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中間市場は、しばしばMoMと略され、ナローボディ機とワイドボディ機の間の旅客機市場であり、少なくとも2003年以来ボーイング民間航空機によって使用されている市場区分です。 [1]エアバスとボーイングはどちらもこのセグメントに対応する航空機を製造しています。
ボーイングのラインナップでは、最大離陸重量（MTOW） 194,700ポンド（88.3トン）、2クラス構成で193人の乗客を乗せ、3,515海里（6,510キロメートル）の航続距離を誇る最大のボーイング737 MAX 9と、最小のボーイング787-8（502,500ポンド（227.9トン）、2クラス構成で242人の乗客を乗せ、7,355海里（13,621キロメートル）の航続距離を誇る）の中間に位置する。[3]以前はボーイング社が、200人の乗客を乗せて3,915海里（7,251km）を飛行し、255,000ポンド（116トン）のMTOWを備えた最大の近代的ナローボディ機であるボーイング757 （通常-200）、 [4]と、7列シートの最小のワイドボディ機であるボーイング767（通常-300ER）でカバーし、269人の乗客を乗せて5,725海里（10,603km）を飛行し、412,000ポンド（187トン）のMTOWを備えたものでした。[5]
エアバスのラインナップでは、2クラスで206人の乗客を乗せ、航続距離4,000海里（7,400キロメートル）を超える97トン（214,000ポンド）のMTOWを持つA321LRと、3クラスで257人の乗客を乗せ、航続距離7,500海里（13,900キロメートル）を超える242トン（534,000ポンド）のA330-800の中間に位置する。[ 6]
ボーイングY1プロジェクト
2006年、ボーイングはボーイング・イエローストーン・プロジェクトの一環として、100～200席市場におけるボーイング737の後継機をY1として評価していた。[7] 2008年、ILFCのスティーブン・ウドバー・ヘイジーはボーイングに787-8と787-3の中間の787派生型を開発するよう指示し、業界コンサルタントのリチャード・アブラフィアはそれがボーイング767-300ERの後継機として適していると指摘した。[8] 2011年、ボーイングは145～180席の737 Next Generationよりわずかに大きい航空機の研究に焦点を絞り、より大きな200席の757サイズの後継機の開発を却下した。[9]
ボーイング ニューライトツイン (NLT)
2011年、ボーイングは、767よりも小型のツイン通路機で、7列（2-3-2）のエコノミーシートと小型のLD3-45Wコンテナを備えたニューライトツイン（NLT）を構想していた（図を参照）。NLT-300ERは、全長148フィート（45メートル）で、204席を4,500海里（8,300キロメートル）の航続距離でカバーする予定だったが、208インチ（5.3メートル）長いNLT-400は、241人の乗客を乗せて3,100海里（5,700キロメートル）の航続距離をカバーする予定だった。どちらも37,000 lbf (160 kN)のエンジンと84インチ (2.1 m)のファンを搭載し、マッハ8の巡航速度に対応するように設計された幅143フィート (44 m)、2,000平方フィート (190 m2)の翼を備えていた。 [ 10]
ボーイング737MAX
2011年後半の737 MAXの発売後、ボーイングは長距離用757-200市場向けに、737 MAXのさらなる派生型となる可能性のある後継機の検討を進めていることを確認した。757-200の生産は2004年に終了しており、中距離路線ではエアバスA321または737-900ERに置き換えられている。[11] 2014年2月、エアバスがナローボディ機でボーイングのリーダーシップを追い抜こうとしており、特にA321neoが737 MAX 9を売り上げていたため、ボーイングは757の後継機を発売するよう圧力を受けた。[12] 11月、ボーイングは737 MAX 9 の改良型の開発を否定した。[13] [14] 1970年代に757と767が開発されたときと同様に、MoM機と新型小型飛行機（NSA）737の後継機の並行開発が検討されていました。[15]ボーイングは2017年初頭に737 MAX 10のストレッチ設計を最終決定しました。 [16]
エアバス A321LR
2014年10月、エアバスは、164席、97トン（214,000ポンド）の最大離陸重量で3つの補助燃料タンクを備えたエアバスA321neoLR（長距離）と呼ばれる派生型の販売を開始しました。これは、169席のボーイング757-200Wよりも100海里長い運航距離、27％の旅行コストと24％の座席あたりのコストの削減を実現しており、A321neoの2年後の2018年後半に導入される予定です。[17] [18]
エアバスは、エア・リース・コーポレーションをローンチカスタマーとして2015年1月13日にA321LRを発売し、この派生型を1,000機販売することを期待していた。[19]当初のレイアウトは164席（ビジネス20席、プレミアムエコノミー30席、エコノミー114席）だったが、206席構成（ビジネス16席、エコノミー190席）に変更され、航続距離は4,000海里（7,400km）となり、通常の93.5t MTOWのA321よりも500海里長くなっている。[20]ボーイングは、エアバスの1,000機の需要予測を却下し、737 MAX 9と787-8の間のニッチ市場は757を直接置き換えるには小さすぎると考えているが、白紙のMoM航空機を発売することはできると考えている。[21] A321neoはボーイング機の4倍の販売台数を記録している。[22] A321LRはボーイングの長年の顧客から757の後継機とみなされている。[23]
2018年3月30日、178人の乗客と乗員を乗せたA321LR試験機が、セイシェルからトゥールーズまで4,750海里（8,800km）のノンストップ飛行を11時間で完了した。[24] [25]
ボーイング757のエンジン交換
2014年2月、ボーイングのマーケティング担当副社長ランディ・ティンゼスは、737-900ER/MAX 9が757が飛行する路線の95%をカバーすると述べた。[26] 2015年2月、彼は757のエンジン交換が検討されたが、それをサポートするビジネスケースがないと述べた。[27]これは、エア・リース・コーポレーションのスティーブン・ウドバー・ヘイジー氏のボーイングがそれを実行できるという発言に対する返答であったが、ジェフリーズ・グループのアナリスト、ハワード・ルーベル氏は、757フリートの15%、150機が駐機中で使用されていないため、その市場ニッチを埋める緊急性はないと考えていると指摘した。[28]
既存の757のエンジンを交換し、翼を改良することは可能だ。[29]ボーイングは757の代替市場は非常に小さいと示唆したが、ラ・コンパニエなどの航空会社は反対した。[30] デルタ航空はボーイング737-900ERとA321で代替している。[31] 2015年以降、ボーイングは757-200よりも航続距離、収容力、効率性が向上した白紙状態の航空機、すなわち新中型機の研究を続けた。
新型中型飛行機
ボーイングは、市場が新しいデザインを発表するのに十分な大きさであると判断した2015年以来、新しい中型機の研究を行っている。複数の航空会社が、楕円形の断面を持つ7列複通路の複合材機に関心を示している。市場予測は2,000～4,000席と幅があるが、航続距離5,000海里（9,300km）の225席機と4,500海里（8,300km）の275席機が予定されている。6,500万～7,500万ドルで販売され、ナローボディ機より30%多くの収益を生み出し、置き換えられたワイドボディ機より40%低い旅行費用を実現するが、開発には120億～150億ドルかかる。GEアビエーション/ CFMインターナショナル、プラット・アンド・ホイットニー、またはロールス・ロイス社は、バイパス比10:1以上、総圧力比50:1以上の新型50,000lbf（220kN）ターボファンを提案する可能性がある。ボーイング社は、新型機を販売するかどうかを2019年に決定し、2020年に発売を決定し、2025年頃に就航する予定だった。
737 MAXの運航停止後、ボーイングはNMAを無期限にキャンセルし、暫定的に「757-Plusと767X」と呼ばれる老朽化した757と767の新しいバージョンを作成するという白紙のアイデアを破棄したと報じられた。[32]
2021年2月、ボーイングは757-200/300の後継機としてA321XLRに対抗するためNMAを再検討していると報じられた。ボーイングは既存の構造、システム、エンジン技術を再利用することで単通路機と同等の生産コストを目標とする予定だった。開発費は年間20～30億ドル、総額は最大250億ドルに達すると予想され、2022年か2023年に承認され、2020年代後半に就航する可能性がある。[33]
2022年6月、ボーイングは、次世代エンジンに大きな進歩が見られ、新しいデジタル開発ツールが十分に成熟するまで、「少なくとも2年間は」NMAの開発を追求しないことを示唆した。[34]
エアバスA321の開発
エアバスは、 A310に代表される小型双通路機がこの市場セグメントで競争力を持つとは考えていないため、ボーイングの新型ジェット機150億ドルに対して開発費が10～20億ドルと対抗するため、新しい炭素繊維複合材の主翼を搭載した仮想のA321neo-plusとA321neo-plus-plusを検討している。 [35]このような飛行機のMTOWは105トン（231,000ポンド）となる。[36] 2018年4月、エアバスはナローボディ機の生産率を上げるのは問題があると感じ、A320/A321neo-plusの研究を棚上げした。[37]
2018年6月、エアバスはボーイングNMAに先駆けて、同じ容量と空力設計でより多くの燃料を搭載する航続距離延長型A321XLRを検討していた。 [38] この機体は2019年に発売され、2021/2022年に導入される可能性があり、2018年7月までには、中央燃料タンクの大型化により、航続距離が200～300海里延長され、航続距離4,500海里（8,300km）を達成するために200海里不足していた。 [39] エアバスは、2つのクラスで264～270席を備え、757-300よりも航続距離が長いA322neoを、おそらく新しい主翼を付けて20億ドルの開発費で提供する可能性がある。[40]
参考文献
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- ^ 「737 MAX」。ボーイング。
- ^ 「787 ドリームライナー」ボーイング。
- ^ 「757 パフォーマンス概要」(PDF)ボーイング、2007 年。
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- ^ 「ボーイング社、チームを任命し737機の代替機研究を強化」Flight International 2006年3月3日。
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- ^ 「TA321LR、これまでで最長の飛行を完了」。airlinegeeks.com。2018年3月31日。
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- ^ Stephen Trimble (2015年2月11日)、「ボーイング、757エンジン再設計の事業案を拒否」、Flight Global
- ^ Jens Flottau、Guy Norris (2015年2月17日)。「ボーイング、757 MAXのビジネスケースはないと見ている」Aviation Week & Space Technology。
- ^ Jens Flottau (2015年9月25日)。「ボーイングが757の後継機を今決められない理由」Aviation Week & Space Technology。
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- ^ Bechai, Dhieren (2016 年 5 月 1 日)。「ボーイングはもはやデルタの老朽化した 757 と 767 を置き換える唯一のプレーヤーではない」。Seeking Alpha。
- ^ 「航空機メーカー、生き残りに注力し新型ジェット機の計画を減速」ロイター2020年4月28日。
- ^ ガイ・ノリス（2021年2月4日）。「ボーイング社がエアバスA321XLR競合計画を前進」AW&ST。
- ^ ジョンソン、ジュリー（2022年6月3日）。「ボーイングCEO、新型ジェット旅客機の設計に少なくとも2年はかかると予想」シアトルタイムズ。ブルームバーグ。
- ^ Tim Hepher (2017年5月9日). 「エアバス、ボーイングの新型中型ジェット機に対抗するためアップグレードを検討」ロイター.
- ^ Jon Ostrower。「この記事には技術的な話が少し抜けていますが、A321neo++ の MTOW は A321LR の 97 トンから 105 トンに増加します」。twitter。
- ^ Tim Hepher (2018年4月10日). 「エアバス、生産問題でA320改修の検討を一時停止」ロイター。
- ^ Tim Hepher (2018年6月18日). 「独占：エアバス、ボーイングへの挑戦で長距離用新型A321を検討中」ロイター.
- ^ Jens Flottau、Guy Norris（2018年7月20日）。「エアバスがA321XLRの定義を前進させる」Aviation Week & Space Technology。
- ^ 「A322の時代は来たか？」エア・アンド・コスモス・インターナショナル。2019年5月10日、46ページ。
外部リンク
- ガイ・ノリス (2015 年 6 月 23 日)。「ボーイング: MOM は煙幕ではない」。Aviation Week & Space Technology。