1924年グランプリシーズン

1924 年のグランプリ シーズンでは、グランプリ モーター レースがヨーロッパと北米にさらに広がりました。イタリアでは、数多くの新しいオープン ロード イベントが開催されました。フランスでは、パリ近郊のモンレリとマルセイユ近郊のミラマに 2 つの新しいサーキットがオープンしました。

前年、フィアットがスーパーチャージャー付きのタイプ805で圧倒的な強さを見せた後、ほとんどのチームが新車にスーパーチャージャーを採用した。注目すべきことに、フランスのチームであるブガッティ、ドラージュ、ローラン・ピランはスーパーチャージャーを採用しなかった。

今年最初の主要イベントであるシチリア島のタルガ・フローリオでは、メルセデス率いるドイツの大集団がイタリアのチームと対決した。スタートが遅れ、クリスチャン・ヴェルナーとアントニオ・アスカリのアルファロメオの一騎打ちとなった。しかし、前年と同じく、彼の車はゴールラインが見えるところで停止。観客に押されて失格となり、メルセデスが勝利を収めた。

今年のインディアナポリス500のエントリーリストはミラーズが独占した。彼らは、新しいスーパーチャージャー付き直列8気筒エンジンを搭載したフレッド・デューセンバーグのチームと対戦した。ジョー・ボイヤーのデューセンバーグは当初、スーパーチャージャーのトラブルでピットインするまでトップに立った。その後、ジミー・マーフィーとアール・クーパーのミラーズは、レースの大半でトップの座を交代した。その間、ボイヤーはチームメイトのLL・コルムと車を交換し、徐々にトップに迫り、残り24周でトップに立った。ボイヤーとコルムは記録的なペースで勝利し、デューセンバーグにインディアナポリスでの初勝利をもたらした。また、このレースで勝利を分け合った初のドライバーとなった。

今年のヨーロッパグランプリであるフランスグランプリは、強力な国際選手たちによってその優位性を維持した。レースは、 1914年の壮大なレースが開催されたリヨンで再び開催された。ブガッティの象徴的なタイプ35やアルファロメオのP2など、ほとんどのワークスチームが新しい車で参加した。ピエトロ・ボルディーノが最初にリードした後、アントニオ・アスカリが引き継ぎ、レースを支配した。サンビームとフィアットの挑戦は時間とともに衰えを見せた。そして、残り3周でアスカリはペースを落とし、ピットインせざるを得なくなったが、再スタートはできなかった。ベテランのチームメイト、ジュゼッペ・カンパリがアルベール・ディーヴォのドラージュにわずか1分差で勝利した。

フランスは、またもや自国グランプリで敗れたため、サンセバスティアングランプリでの勝利に大きな期待を寄せていた。フィアットとアルファロメオは、自国グランプリの準備のため不参加だった。しかし、サンビームのヘンリー・セグレイブが、メオ・コスタンティーニのブガッティとドラージュの アンドレ・モレルを僅差で破って優勝した。

アルファロメオの圧倒的な強さにより、ブガッティとドラージュはイタリアグランプリから撤退した。その後、ドライバーの負傷によりフィアットは撤退し、メルセデスはまだ準備が整っていなかったため、主催者はレースを6週間延期した。アルファロメオと新しいメルセデスの争いとなる10月のレースには、わずか4チームしか参加しなかった。しかし、ルイス・ズボロフスキーがメルセデスのクラッシュで死亡したため、チームの残りは撤退した。アスカリが優勝し、アルファロメオが1位、2位、3位、4位を獲得した。

2 リッター フォーミュラへの関心が高まるにつれ、ヴォワチュレット レースは主にローカル レースやリードイン レースとして、再び背景に追いやられました。今年の結果は、Talbot 70、Salmson VAL、そして新しく登場したAmilcarの間で分け合われました。

出典: ^{[1] [2] [3] [4] [5] [6]}

注* : 悪天候のためレースは12周から10周（375km）に短縮されました。 注** : レースは9月7日から延期されました。^[8]

AIACR（FIAの前身）のグランプリレース2リッター規制の3年目は変更されませんでした。米国では、アメリカ自動車協会（AAA）も同じ規制を維持しました。唯一の違いは、AAAが車内に整備士を乗せることを義務付けなくなったため、シングルシーターの車が人気になったことです。

タルガ・フローリオの規定は、あらゆるサイズの車に開放されたままであった。唯一の変更点は、最小エンジンクラス（1.1リットルまで）がさらに分割され、さらに小さい750ccまでのクラスが作られたことである。^[9]

当然のことながら、前年にスーパーチャージャー付きのフィアット805が優勢だった後、多くの企業が独自のスーパーチャージャー付きモデルの開発を検討しました。フィアットは成功を収めたスーパーチャージャー付き805モデルの開発を続け、出力を130馬力から145馬力に向上させました。^[10]

サンビームはグランプリエンジンにルーツスーパーチャージャーを取り付け、出力を105馬力から138馬力に引き上げた。この新しいスーパーチャージャーは、キャブレターに空気を強制的に送り込むのではなく、燃料と空気の混合物をエンジンに直接送り込む。サンビームは、このバージョンのスーパーチャージャーを採用した最初のチームだった。^[10]改良されたエンジンは、新しい低いシャーシに搭載された。^[11]

アルファロメオでは、ヴィットリオ・ヤーノが不運なP1モデルを改良し、新しいP2を開発した。彼は、ルーツタイプのスーパーチャージャーを取り付けた新しいツインカム2リッター直列8気筒エンジンを設計した。これは145馬力を出力し、どの競合車よりも速い225 km/hの速度を実現した。^{[12] [13]}その年の初め、ヤーノは20歳のジョアッキーノ・コロンボを弟子兼個人アシスタントとして雇った。2人は一緒に、1920年代と30年代の素晴らしいレーシングカーのいくつかを開発することになる。^[14]

1924年にはエットーレ・ブガッティの象徴的なタイプ35も登場した。この車は彼の最も成功したレーシングモデルとなった。2リッター直列8気筒エンジンはタイプ29のエンジンを進化させたもので、6000rpmまで回転することができた。また、ピットストップ中にブレーキディスクとタイヤの両方を交換できるように、一体型ブレーキドラムを備えた鋳造アルミホイールも装備されていた。^[15]

ドラージュV12エンジンは、ルイ・ドラージュの従兄弟であるシャルル・プランションが設計した。4つのオーバーヘッドカムシャフトとツインキャブレターを備えていた。しかし、2LCVのシャシーはすぐにエンジン出力に対応できないことが判明した。^{[8] [16]}この年、小さな会社であるロラン・ピランが革新的なスイスのシュミットエンジンを採用した。2リッターのツインカムは、6つのシリンダーそれぞれに8つのバルブを備えたスリーブバルブエンジンだった。 ^{[13] [14]}フランスの3つのメーカーはすべて、スーパーチャージャーは不要な追加であるとみなした。^[16]

アウストロ・ダイムラーから移籍してきたばかりのフェルディナント・ポルシェは、当時のレーシング・メルセデスであるM72/94にスーパーチャージャーを搭載した。シーズン半ばに、新型メルセデスM218が登場した。スーパーチャージャー付きの2リッター直列8気筒エンジンは、気筒あたり4つのバルブを備え、当時のグランプリカーでは前例のないレベルである7000rpmまで回転数を上げた。^[8]他のメーカーとは異なり、ポルシェはスーパーチャージャーをエンジンの後ろに搭載した。^{[13] [17]}

1924年には新たなサーキットが建設された。フランスの実業家アレクサンドル・ランブラン（雑誌『L'Aero Sports』の所有者でもあった）は、他国で建設されていたクローズドサーキットの利点と、フランスのメーカーのテストトラックの必要性に気付いた。その年の半ば、パリの南西約30kmにあるモンレリに、 2.5kmのバンク付きオーバルコースがオープンした。その年の終わりには、ロードコースの延長が完了し、コースがさらに10km延長された。^[19]最初の展示レースは、10月に第4回MCFグランプリと並行してサイクルカーで行われた。また、1924年にはフランス南岸のミラマに建設された新しい5kmオーバルコースでもレースが開催された^{[20] 。}

将来有望な競技者が初めて顔を合わせる機会はタルガ フローリオでした。マドニエサーキットを海岸からシチリア島北部の山々まで 4 周走ります。今年は関連するコッパ フローリオが同じイベントに統合され、参加者はサーキットの 5 周目を追加で走ります。

アルファコルセワークス チームは、成功を収めたRLTF スポーツカー4 台で参戦しました。通常のドライバーであるアントニオ アスカリとジュゼッペ カンパリに加え、今年はフランス人のルイ ワグナーが加わり、ジェントルマン ドライバーのコンテ ジュリオ マセッティも自身のマシンをエントリーしました。フィアット チームもピエトロ ボルディーノとカルロ サロマーノのスーパーチャージャー付き 805-405 モデルで参戦し、チェーザレ パストーレは 5 リッター フィアット 519 でレースに出場しました。

強力なドイツ勢を率いたのはメルセデスだった。彼らのM72/94モデルはスーパーチャージャーを搭載し、チームのレギュラードライバーであるクリスチャン・ヴェルナー、アルフレッド・ノイバウアー、そして1914年のヒーローであるクリスチャン・ラウテンシュラガーによってレースに出場した。また、シュタイガーとAGAのチームや、パレルモのホテルを埋め尽くした5万人のドイツ人ファンもいた。オーストリアのシュタイアー社は、フェルディナンド・ミノイア、コンテ ・ガストーネ・ブリッリ・ペリ、ヘルマン・リュッツラーの3台のタイプVIクラウゼンスポーツモデルを擁していた。フランスからもプジョーとバロットのチームが参加した。アンドレ・ボワイヨ、ジュリオ・フォレスティ、クリスチャン・ドーヴェルニュは4リッターのプジョー174スポーツを走らせ、ジュール・グーとジャン・ハイモヴィチはバロット2LSで再び走らせた。イタリアの小規模メーカーのチームと合わせて、38のエントリーがあったのは印象的だった。^[21]

最初のラップを終えた時点では、マセッティが経過時間でトップに立っていた。しかし、タイヤの問題で徐々に後退し、次のラップの終わりにはヴェルナーがアスカリを抜いてトップに立った。最終ラップでヴェルナーは3分のリードを築き、フィニッシュラインを越えたとき、彼から28分遅れでスタートしたアスカリを心配そうに待っていた。しかし、2レース連続で、アスカリはエンジンが止まり、フィニッシュラインが見えるところでアルファをスピンさせてしまった。彼とメカニックは再びエンジンを押して始動することができず、フィニッシュラインを越えさせようと熱狂した観衆の助けにより失格となった。^{[21] [22]} 2位はほぼ10分遅れでマセッティに明け渡され、一方ボルディーノはフィアットで3位、カンパリのアルファは4位となった。コッパ・フローリオの追加ラップに出場したナザロは、彼にとって最後の主要レースで^[23] 、疲れ切ったボルディーノから交代したが、車が火災を起こして完走できなかった。ヴェルナーは国民的英雄としてドイツに帰国し、ポルシェはシュトゥットガルト大学から名誉博士号を授与された。^[24] コンテ・ ヴィンチェンツォ・フローリオは当初、コッパ・フローリオを7つのレースで最も成功したブランドに授与することを構想していた。しかし、奇妙な偶然で各レースで異なるメーカーが優勝したため、トロフィーは授与されなかった。^[22]

インディアナポリス500のエントリーの大半は、機敏で速いミラー122を運転していました。ハリー・ミラーは、ドライバーのベネット・ヒルとジュールス・エリングボーを含む2台の車からなる独自のチームを持っていました。クリフ・デュラントの5台の車からなるチームには、ハリー・ハーツとエディ・ハーンが含まれていました。2度の優勝者であるトミー・ミルトンは、グランプリ優勝者のジミー・マーフィーと元AAAチャンピオンのアール・クーパーと同様に、独自のチームを持っていました。

最も手強いライバルはフレッド・デューセンバーグだろう。彼は3台の車にスーパーチャージャーを取り付け、ジョー・ボイヤー、LL・コルム、新人のアーニー・アンスターバーグが運転した。一方、ラルフ・デパルマの甥で元メカニックのピーター・デパオロは、4台目の未ブローの車を走らせた。^[24]他の参加者には、プライベーターのメルセデスを駆るオーラ・ハイベと、3台のフロンテナック・フォードを走らせたバーバー・ワーノック・チームがあった。ドライバーには、将来の偉大なレーシングドライバー、スターリング・モスの父であるイギリス人アルフレッド・モスがいた。この年はメカニックの使用は任意であったが、どのドライバーもそれを使用しなかった。

マーフィーは予選で最速となり、ハーツ、ミルトンとともに最前列を分け合った。ボイヤーは最優秀デューセンバーグドライバーで、2列目5番手からスタートし、一気に先頭に躍り出た。そして2周目にチームメイトのアンスターバーグが壁に激突し、ボイヤーのスーパーチャージャーが故障した。これによりマーフィーはクーパー、ヒル、ハーツのミラーズ、そしてコルムのデューセンバーグをリードすることになった。^[24]彼とクーパーはレースの大半で首位を争った。^[25]

一方、コラムは111周目にピットインした。フレッド・デューセンバーグはトップドライバーのボイヤーを車に乗せ、全力でプッシュするよう指示し、^[24]一方でコラムは遅れていたボイヤーの車を引き継いだ。ボイヤーはすぐにハーツとヒルを追い抜いて3位に浮上。トップの2人のタイヤが摩耗する中、彼はなんとかタイヤを引き締め、残り24周でトップに立った。彼はクーパーに90秒弱差で勝利し、マーフィーは3位に入った。^{[10] [26]}コラムはスタートドライバーでありながら、途中交代ドライバーのアシストにより最後はレースに参加しなかった初の優勝者となった。そのため、コラムとボイヤーはインディアナポリス500の初の共同優勝者として発表された。彼らのレースは時速98.2マイルの記録的なスピードで行われ、 ^[27]デューセンバーグにとっては1912年の第2回レース以来の優勝となった。

ジミー・マーフィーは6回の出走で3勝と3位を獲得し、アール・クーパーとベネット・ヒルを抑えて9レースのAAAシーズンを楽々と制した。

イタリアのモーターレースへの支持と観客の関心が高まるにつれ、国中で新しいイベントが次々と誕生した。4月には、偉大なタツィオ・ヌヴォラーリがジェノバ近郊のティグッリオ・サーキットでビアンキに乗り、四輪での初勝利を収めた。^{[28] 6月には、}クレモナ市の高速ローカルサーキットで新しいアルファロメオP2が発表され、レースに幸先の良い地位を与えた。アントニオ・アスカリがワークスチームで初出場して優勝し、最も近いライバルに1時間近く差をつけてゴールした。^{[10] [12] [29] 7月には、}ペスカーラ・サーキットで第1回コッパ・アチェルボが開催された。エンツォ・フェラーリが古いアルファロメオRLで優勝し、イタリア首相ベニート・ムッソリーニから勲章を授与された。^[10]

フランスグランプリは、1914年のグランプリで最後に使用されたコースの短縮版を使用してリヨンに戻った。シャトーヌフへのコースの後半をカットして23kmに短縮されたが、悪名高い急勾配の右左のスイッチバックである「死の罠」と、レ・セプト・シュマンのヘアピンカーブはそのまま残されていた。^[8]

10年前と同様、今回もエントリーリストは素晴らしい対決を約束していた。ブガッティは、ジャン・シャサーニュ、アーネスト・フリデリッヒ、ピエール・ド・ビスカヤ、メオ・コスタンティーニ、レオニコ・ガルニエの5人のドライバーからなるワークスチームとともに、新しいタイプ35を発表した。強力なフランス人ラインナップを披露した彼らには、ベテランのルネ・トーマス、アルベール・ディーヴォ、新人ドライバーのロバート・ベノワからなるドラージュワークスチームが加わった。もう1つのフランスチームは、今年はスイスのシュミットエンジンを搭載し、経験豊富なジュール・グーとジュリオ・フォレスティ を擁するロラン・ピランだった。

彼らは非常に強力なイタリアの挑戦者と対峙した。フィアットチームはスーパーチャージャー付きの805にピエトロ・ボルディーノ、チェーザレ・パストーレ、オネシモ・マルキージオ、そして偉大なフェリーチェ・ナッツァーロを乗せていた。アルファロメオはカンパリ、アスカリ、ワグナー、フェラーリのレギュラードライバー陣に新型P2カーを4台投入した。その他のエントリーはイギリスからだった。前年の驚きの優勝者であるサンビームはヘンリー・シーグレイブ、ケネルム・リー・ギネス、ダリオ・レスタのために3台の車を用意していた。最後のエントリーはルイス・ズボロフスキー伯爵で、1923年にスペインでのレースに使用したアメリカ製のミラー122でレースをしていた。

フォレスティは練習走行でクラッシュし、フェラーリは精神的疲労のためスタートを切らなかった。^[10] 35周目の初めに、ポールポジションを獲得したセグレイブがトップに立った。彼は3周目に失火でプラグ交換のためピットインするまでその地位を維持した。ボルディーノがフィアットをトップに押し上げ、アスカリが追う中、ギネスとカンパリが3位を争った。9周目にボルディーノがブレーキのフェードでピットインしなければならなくなり、アスカリがトップに立った。チームメイトのナザロも同様だった。^{[10] [30]}サンビームの挑戦はギネスがクランクシャフトの問題でリタイアしたことで鈍った。セグレイブは失火した車を再びトップに押し上げたが、6位までしか到達できなかった（同時に最速ラップタイムも記録した）。アスカリは勝利に向けて猛進していたが、残り3周で突然ペースが落ちた。彼はカンパリとディーボに追い抜かれ、ピットインを余儀なくされた。エンジンを再始動できなかったため、彼のレースは終了した。カンパリはレースに勝利し、ディーボはドラージュでわずか1分遅れていた。チームメイトのブノワはさらに10分遅れの3位、ワグナーはアルファで4位だった。^[31]

第2回サン・セバスティアン・グランプリには、フランスのブガッティ、ドラージュ、ローラン・ピランが参加し、国際色豊かな選手たちが集結した。彼らは、イタリアのサンビーム、メルセデス、ディアットと対戦した。アルファロメオが不在だったため、フランスの勝利への期待は高かったが、今度はサンビームに阻まれた。スタートではメルセデスのマセッティがリードしていたが、エンジントラブルでリタイアした。セグレイブは、ブガッティのコスタンティーニとドラージュのアンドレ・モレルを抑えて僅差で優勝した。 ^[8]レースでは数件のクラッシュがあったが、最も深刻な事故は、サンビームのケネルム・リー・ギネスの事故だった。11周目に、彼はコーナーの轍にはまり、路肩のバンクに投げ出され、濡れた路面で車が3回転んだ。彼のメカニック、トム・バレットは即死し、ギネスは頭部と腕に重傷を負い、レース選手としてのキャリアを断念した。^[32]このレースは、セグレイブがレースでのヘルメット着用を初めて導入したレースとしても重要な意味を持っていました。^[33]

イタリアグランプリでは、再びイタリア以外の大手メーカーは参加を見送った。サラマーノが練習中に負傷し、ボルディーノが肩の痛みを再発させたため、フィアットチームも不参加を発表した。レースは当初9月に予定されていたが、メルセデスも新車の技術的問題を理由にレースを6週間延期した。^[34]

そのため、再スケジュールされたレースには4チームしか参加していなかった。アルファロメオはカンパリ、アスカリ、ワグナー、フェルディナンド・ミノイアの4台で明らかに優勝候補だった。他のイタリアのメーカーは、1500ccのスポーツカー2台で参加した小さなチリビリチームだった。 ^{[13]ロラン・ピランはフランスのグーとフォレスティで参加した。最後のチームはメルセデスからのエントリーだった。タルガ・フローリオの英雄}クリスチャン・ヴェルナーとイタリアのジュリオ・マセッティ、そしてアルフレッド・ノイバウアーとカウント・ズボロフスキーの4台のスーパーチャージャー付きM218車が参加した。

レースの延期と悪天候のため、観客は例年よりもかなり少なかった。^[34]練習走行では、ヴェルナーとマセッティのメルセデスが最速だった。アスカリはスタートからリードを取り、レースを通してそのリードを維持した。マセッティのメルセデスにわずかに挑戦されたが、他のアルファに追い抜かれた。^[31] 50周目に、ズボロフスキーはメルセデスのスパークプラグを交換するためにピットインしたが、アウトラップで時間を稼ごうと急いだため、レスモコーナーでコースアウトし、木に衝突して死亡した。^[35]残りのメルセデス車は撤退した。これにより競争がなくなり、アルファロメオチームは楽々と1-2-3-4位を獲得した。^[31]アスカリはフランスでの失望を埋め合わせるために優勝し、ワーグナーとチームメイトに15分差をつけてフィニッシュした。アスカリのレース平均速度158.9 km/h（98.7 mph）は、インディアナポリスでのボイヤーの勝利よりも速かった。^[36]試行錯誤の後、メルセデスはM218で再びレースをすることはなかった。^[14]

モンツァでのズボロフスキーの死を含め、レースでの死亡事故が相次いだ悲劇の年だった。9月はインディ500の優勝者が3人死亡し、ジョー・ボイヤーがアルトゥーナ・スピードウェイで死亡した厳しい月だった。彼はジミー・マーフィーを追いかけていたときにタイヤがパンクし、時速200キロでクラッシュして致命傷を負った。当時の報道では、彼はインフィールドの観客ではなく、わざとバンクレールに飛び込んだとされている。 ^{[27] [37]わずか2週間後、マーフィー自身が}シラキュースでAAAレースの首位を争っているときに死亡した。彼は内側のフェンスに衝突し、板の1つに突き刺された。彼はAAA初の死後チャンピオンになった。^{[10] [38]その間に、イギリス系イタリア人のダリオ・レスタ（1915年の優勝者）は}ブルックランズでスピード記録に挑戦中に死亡した。サンビームの安全ベルトが外れ、タイヤがパンクして車は鉄柵に激突した。レスタは救助が到着する前に焼死した。同乗していたメカニックのビル・パーキンスは重傷を負った。彼は次のサンセバスチャングランプリではケネルム・リー・ギネスの担当になっていたが、不運なバレットがその座を奪った。^{[10] [39] [40]最後に、ボイヤーのかつてのデューセンバーグのチームメイト、アーニー・アンスターバーグは、10月に}シャーロットの新しい木製オーバルで開幕戦前のテスト中に死亡した。^[41]

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ウィキメディア・コモンズには、1924 年の自動車レースに関連するメディアがあります。

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