1914年フランスグランプリ

1914年フランスグランプリ
レース詳細
日付	1914年7月4日
正式名称	フランス自動車クラブグランプリ
位置	リヨン、フランス
コース	公道
コースの長さ	37.629 km (23.380 マイル)
距離	20周、752.58 km（467.600 マイル）
最速ラップ
ドライバ	マックス・ザイラー	メルセデスGP
時間	20:06.0
表彰台
初め	クリスチャン・ラウテンシュラガー	メルセデスGP
2番	ルイス・ワグナー	メルセデスGP
三番目	オットー・ザルツァー	メルセデスGP

1914年フランスグランプリは、1914年7月4日にリヨンで開催されたグランプリ モーターレースである。20世紀で最も偉大なレースの1つとして称賛され、^[1]フランスのプジョーとドイツのメルセデスの戦いであった。グランプリは初めて、最大排気量4.5Lのエンジン制限内で走行した。ジョルジュ・ボワイヨのプジョーとの緊迫した7時間の戦いの末、平均速度105.7km/h (65.7mph)で優勝したのはクリスチャン・ラウテンシュラガーのメルセデスであった。

フランス自動車クラブ（ACF）は、レースでのエンジンサイズを小さくしようと何年も試みてきた。これは、レースのスピードが上がるにつれて危険度が増すとみられていたためである。今年、同クラブは初めて、エンジンの最大サイズを4.5リットルと定めた^{[3] [4]。}また、許容重量を800～1,100 kg（1,764～2,425ポンド）（液体と工具を除く）と定めた。これは明らかに、イタリアやドイツの大型エンジン車を犠牲にして、サンビームとともに近年の自動車レースを支配してきたプジョーやドラージュといったフランスの大手レースメーカーに有利に働いた。 ^[5]また、メーカーごとに5台までのエントリー制限があり、プライベーターのエントリーは認められなかった^{[6] 。}

リヨン市は開催に多額の補助金を出すことを約束し^[3]、レースは市の南にある37.6kmのサーキットで行われた。レースはレ・ロンジエールからジボールの町まで続き、その後、ジエ川（ローヌ川の支流）のそばを曲がりくねって走る国道88号線をシャトーヌフまで進んだ。そして、長く起伏のある12km（7.5マイル）の直線を戻り、急な下り坂の右左のスイッチバック（死の罠というニックネームが付けられた）とレ・セプト・シュマンのヘアピンカーブで1周を終えた。^{[7] [ 8] [9]} 6月末に2つのヘアピンカーブがコンクリートで固められ、コースは崩れを防ぐために花崗岩のチップで敷き直され、舞い上がる粉塵を減らすために塩化カルシウムでコーティングされた。^[9]グランプリはサーキットを20周し、合計752.6kmを走る予定だった。

6月28日、オーストリア＝ハンガリー帝国の継承者フランツ・フェルディナント大公がサラエボで暗殺された。1週間後、ヨーロッパ全土でますます緊張が高まる政治情勢の中、フランスグランプリが開催された。

このレースには、6か国13メーカーから37台の車が参加し、これまでで最も質の高い車が集まった。プジョーは、1912年と1913年に続いて優勝する有力候補だった。彼らは、ジョルジュ・ボワイヨ、ジュール・グー、ヴィクトル・リガルの3人のドライバーのために、新しいEX-5（またはエンジンサイズにちなんで「L-45」）を携えて登場した。4.5リッターの4気筒エンジンは、ツインオーバーヘッドカムを備え、112馬力を発生した。4輪ブレーキが装備され、流線型の延長テールも備えていた。^{[10]ボワイヨは}ブルックランズでこれをテストし、最高速度が8%向上することを発見した。^[8]テールにはスペアタイヤ2本も収まった。^[11]

ルイ・ドラージュは、アルベール・ギヨー、アルチュール・デュレー、ポール・バブロのために新型5速タイプSを購入した。^[12]プジョーやフィアットと同様に、4輪ブレーキを装備していた。^[10] 新興のフランス企業アルバは、1906年の第1回グランプリ優勝者であるフェレンツ・シスを引退から 呼び戻し、自社のチームを率いさせた。

フランスのチームに対する最も手強いライバルは、1908年の優勝以来初めてグランプリに復帰したメルセデスだった。同社はそれまで1500rpm以上で回転するレーシングエンジンを製造したことがなかったため、ポール・ダイムラーは航空エンジン部門にエンジン開発の支援を依頼した。^[9]新しい4.5リッターユニットは、革新的なシングルキャストシリンダーと4つのバルブ、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備え、3100rpmで106 bhpを発揮した。^{[5] [11] [8]}チェーンドライブはなくなり、代わりに軽量のライブリアアクスルが使用された。しかし、リアブレーキのみは存続した。^{[5] [11]製造された6台の18/100のうち5台がエントリーし、1908年の優勝者である}クリスチャン・ラウテンシュラガー が率いる強力なドライバーチームが参加しました。彼の隣にはオットー・ザルツァー、若きメルセデスのディレクターであるマックス・ザイラー、^[13]フランスのベテランルイ・ワグナー、ベルギーのメルセデスエージェントであるテオドール・ピレットがいました。

新しいオペルは4.0リッター1913年モデルの発展型で、シングルオーバーヘッドカムシャフトを維持し、気筒あたり4つのバルブとメルセデスのようなライブリアアクスルを備えていた。^[5]これらは当時最も軽量な車で、他のほとんどの車よりも100kg以上軽量だった。^[8]通常のワークスドライバーであるカール・イェーンスが3台の車からなるチームを率いた。

イタリアからは、フィアット（ベテランのアレッサンドロ・カーニョを含む）、フェリーチェ・ナザロのチームであるアウトモビリ・ナザロ、そしてアクイラ・イタリアーナからの1台が参加した。イギリスからは、サンビーム（レスタ、リー・ギネス、シャサーニュ）と、アメリカ人のラルフ・デパルマをチームに 擁するボクスホールが参加した。

メルセデスは、フランス車に勝つためには綿密な準備が必要であることを知っていた。1月に同社はギア比を計算するためにトラックを偵察するためにチームをフランスに派遣した。^{[16] [10] [5]} 4月には2台の車がテスト用に準備され、2つの変更が加えられた。延長されたテールは重量を軽減するためにカットされ、長いストレートと曲がりくねったコーナーのために、エンジニアは5速ギアボックスへの変更を推奨した。しかし、後者を手配する時間はなかった。^[9]

ACFはイベントの3週間前に新しいサーキットで練習走行を企画した。^[10]しかし、公道だったため、準備できたのは夜明け前の90分間のセッションを2回だけであり、ほとんどのチームは不満を抱いた。^[9]その時までにボクスホールの車はまだ準備ができていなかった。^[16]

プジョーチームは、4輪ブレーキによりコーナリング性能が向上し、プジョーの流線型の後部から得られる最高速度が決定的なものになると確信していた。^[8]対照的に、メルセデスの低重心はロードホールディングに優れ、フランス車に対して優位に立つだろう。^{[11]また、彼らはより耐久性の高い}コンチネンタルタイヤを履いていた。一方、フランス車はダンロップを履いていた。そのため、メルセデスチームは、レース中に各車がタイヤ交換を1回だけ行えばよいと計算した。^[9]

しかし、練習走行中、プジョーのドライバーたちは、スペアタイヤが後方に収納されているため重量配分が悪く、車のハンドリングが悪いことに気づいた。^[9] メルセデスにとって唯一の混乱は、ピレットがギアチェンジをミスってエンジンをひどくオーバーレブさせたときだった。^[9]

レース当日は暑く天気も良く、約30万人の観客が沿道に並んだ。あまりに多くの人が電車で市内からやって来たため、午前8時のスタートに間に合わなかった人も多かった。^{[10] [9]}初めて、30秒間隔で2台ずつ番号順にスタートフラッグが振られた。最初にスタートしたのはシズとイェルンスだったが、^{[16] [17]}最初にゴールラインに戻ったのはボワイヨだった。しかし、経過時間ではザイラーが18秒のリードで先行しており、最初からペースを上げ、ボワイヨをスピード競争に引き込んだ。^{[10] [16]}イェルンスはラジエーターの修理のために1周目に止まらなければならず、オペルはレースから脱落した。^[2]

ボワイヨが1時間後の3周目に予期せずピットインしなければならなくなったため、ザイラーが路上でリードを奪った。ピレットのメルセデスは練習走行中のギアボックスの損傷が致命的だったため、同時にリタイアした。^[2]ザイラーは4周目にレース最速ラップを記録し、ボワイヨとのリードを3分近くに広げた。^[9]レース経験不足だったのか、チームリーダーのラウテンシュラガーとのライバル関係で主張を証明しようとしていたのかは不明だが、ザイラーは車を無理にプッシュしすぎて、6周目にギア川沿いでコンロッドが折れて止まってしまった。^[18] （メルセデスのザイラー以外誰も、プジョーを打ち負かすために「野ウサギ」を使うという計画があったとは言っていない。^[9]）

7周を終えた時点でボワイヨはラウテンシュラガーをリードし、グーはデュレイのドラージュを抜いて3位に浮上した。中間地点の10周目には、ワグナー、ザルツァー、レスタのサンビームもドラージュを抜いていた。ボワイヨは1分リードし、ドイツチームは予定通りピットインし始めた。ラウテンシュラガーはブレーキが足りなくなり、普段はよく訓練されているメルセデスチームにピットで2～3分ロスしたため、彼のピットインは少々混乱した。^[9]しかしプジョー・ダンロップのタイヤははるかに早く摩耗しており、ボワイヨはメルセデス車のタイヤ交換が1本だったのに対し、6回のピットストップをしなければならなかった。^[18]

しかし、それにもかかわらず、ボワイヨの技術と全力疾走のドライビングにより、彼は2〜3分のリードを維持しました。ピットストップが終わった11周目までに、ワグナーはグーとラウテンシュラガーを抜いて2位に浮上しました。^[11]その後、危険な事故が起こりました。シズがタイヤを交換するために路肩に停車したとき、ほこりで見えなかったブレックハイマーのオペルに衝突されました。彼の腕は骨折し、負傷の少ないメカニックがゆっくりと車をピットに戻して、シズが治療を受けられるようにしました。^{[9] [19] [14]}

プジョーのピットストップはアドバンテージを失い、メルセデスの追撃は容赦なかった。ワグナーは15周目にタイヤ交換のためにピットインしなければならなかったが、ザルツァーはグーを抜いて4位に浮上した。^[18]続いてボワイヨが17周目にタイヤ交換のためにピットインすると、ラウテンシュラガーはリードを2分からわずか14秒に縮めた。彼はジボールに近づくとプジョーを追い抜いた。ボワイヨの車は限界まで酷使され、今や3気筒まで落ちてバラバラになっていた。18周目が終わる頃には30秒遅れていた。^{[18] [9]}ボワイヨはそれでもプッシュを続けたが、最終ラップ、ジエ渓谷からの登りでエンジンをオーバーレブさせてしまい、ついにエンジンが止まった。ボワイヨは取り乱し、ハンドルにかがみ込んで自分の失敗を嘆いた。^{[18] [9]}

7時間のレースの後、メルセデスは1-2-3の圧倒的な勝利を収め、ラウテンシュラガーはワグナーとザルツァーを抑えて1908年の勝利を繰り返した。^[11]フランスの観客は沈黙し、レスタのサンビームに10分近く遅れてグーが4位に入ったことは、ほとんど慰めにはならなかった。^[18]

そして、モーターレースの初期の時代におけるおそらく最も偉大なレース^{[13] [2]}が、最後のレースでもありました。1か月以内に、ヨーロッパは全面戦争に陥り、レースは4年間停止しました。

25000フランの賞金を得て、ラウテンシュラガーはレースから引退し、家を建てることができた。^{[11] [10]ジョルジュ・ボワイヨは当初}ジョッフル元帥の専属運転手だったが、^[20]その後フランス空軍（Armée de l'Air ）に戦闘機パイロットとして転属した。彼は1916年4月にヴェルダン上空で空中戦で撃墜され、残骸の中で死亡した。^{[18] [20]}

ファニャーノはフィアットのエンジンのスロットルを緩め、優勝者から1時間以上遅れて11位、最下位でフィニッシュした。フィアットの唯一の完走者として、これはチームの賢明な判断だったと推測されている。これは、検査官がエンジンのシリンダー容積が4500ccの制限を超えていることを発見したという事実を考慮したものだ。これではチームは失格となるが、フィアットが過去にレースを強力に支援していたため、レースに出場することができた。^[21]

ベルリンでの祝賀会に運ばれた後、メルセデスの1台（おそらくラウテンシュラーガーのもの）がオペル2台とともにロンドンで展示された。^{[5]その後すぐに戦争が勃発し、この車は接収されて}ロールスロイスに引き渡され、そこで慎重に分解された。エンジンが開発され、そのバージョンがブリストルの戦闘機に搭載された。^[18]アメリカ人ドライバーのラルフ・デパルマはレース終了後にワーグナーの車を購入し、米国に持ち帰った（ロンドンと米国にどちらのメルセデスのシャシーが届いたのかについては、いまだにかなりの憶測と混乱がある^[22]）。インディアナポリス500の組織委員会のカール・フィッシャーはプジョーEX-5を2台購入した。米国に到着すると、彼はプレミア・モーター・コーポレーションに引き渡し、3台のレプリカを製作させた。^[23]

1915年のインディアナポリス500では、デパルマはメルセデスを駆り、プジョーEX-5を駆るダリオ・レスタを3分半差で破った。レスタは翌年、リベンジを果たして優勝し、1919年のレースでもプジョーが再び優勝した。^[17]

引用

文献

• チマロスティ、アドリアーノ (1997) 『グランプリモーターレース全史』 ロンドン: Aurum Press Ltd ISBN 1-85410-500-0 
• フォックス、チャールズ（1973） 「The Great Racing Cars & Drivers」 ロンドン：Octopus Books Ltd ISBN 0-7064-0213-8 
• ジョルガノ、ニック (1971) モータースポーツ百科事典 ロンドン: Ebury Press Ltd ISBN 0-7181-0955-4 
• ハイアム、ピーター (1995) ギネス国際モーターレースガイド ロンドン: ギネス出版 ISBN 0-85112-642-1 
• レガート、トレヴァー（2006） グランプリ100周年 ケント：タッチストーンブックス社 ISBN 0-9551-0201-4 
• ルドヴィグセン、カール (2008) レーシングカラーズ - イタリアンレーシングレッド サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3331-5 
• ルドヴィグセン、カール (2009) レーシングカラーズ - ジャーマンレーシングシルバー サリー: イアンアラン出版 ISBN 0-7110-3368-4 
• モンクハウス、ジョージ (1953) グランプリ レーシングの事実と数字 ロンドン: GT フーリス & Co Ltd
• レンダル、イヴァン（1991） 「パワーと栄光 - モーターレースの1世紀」 ロンドン：BBCブックス ISBN 0-563-36093-3 
• レンダル、イヴァン（1993） チェッカーフラッグ - モーターレースの100年 ロンドン：ワイデンフェルド＆ニコルソン社 ISBN 0-297-83220-4 
• ヴェナブルズ、デイヴィッド（2009） レーシングカラーズ - フレンチレーシングブルー サリー：イアンアラン出版 ISBN 978-0-7110-3369-6 

• グランプリ優勝者 1895–1949 : パート 1 (1895–1916) 2009-04-13 にWayback Machineでアーカイブ – レースと優勝者の一覧。2019 年 8 月 28 日閲覧
• グランプリ優勝者 1895–1949 : 歴史 2007-09-30ウェイバックマシンにアーカイブ – ハンス・エッツロットによる年間規定と変更点の説明。2019 年 6 月 7 日閲覧
• GEL モータースポーツ情報ページ - ダレン・ガルパンによるレース、出場者、結果のリスト。2019 年 9 月 6 日閲覧
• 6th Gear History - Leif Snellman のレース記事「負けた人のために覚えておこう」。2019 年 9 月 16 日閲覧

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