フレッド・デューセンバーグ

フレデリック・サミュエル・デューセンバーグ
1925年のフレッド・デューセンバーグ
生まれる	フリードリヒ・シモン・デュゼンベルク ( 1876-12-06 )1876年12月6日 リッペ、ドイツ
死亡	1932年7月26日(1932-07-26)（55歳） ジョンズタウン、ペンシルベニア州、米国
国籍	アメリカ人
職業	初期の自動車デザイナー、製造者、レーサー
知られている	デューセンバーグ自動車
受賞歴	モータースポーツ殿堂

フレデリック・サミュエル・デューセンバーグ（ Frederick Samuel Duesenberg、1876年12月6日 - 1932年7月26日）は、ドイツ生まれのアメリカの自動車およびエンジン設計者、製造者、スポーツマンであり、レーシングカーおよびレーシングエンジンの設計者として世界的に知られていました。デューセンバーグのエンジニアリングの専門知識は、特に1910年代から1920年代にかけての自動車の発展に影響を与えました。彼は、他の機械的革新に加えて、デューセンバーグストレート8エンジンとしても知られる8気筒エンジンと、アメリカ車初となる四輪油圧ブレーキを導入したことで知られています。デューセンバーグは、四輪油圧ブレーキ、初期のオートマチックトランスミッション、冷却システムなどの設計の特許も取得しています。フレッドと弟のオーガスト「オーギー」デューセンバーグは、 1913年に出願され1918年に更新された「ウォーキングビーム」4気筒エンジンとデューセンバーグ ストレート8（オーバーヘッドカムシャフトが1つ付いた8気筒エンジン）の特許を共有していました。

1913年、デューセンバーグ兄弟はデューセンバーグ・モーター・カンパニーを設立したが、後に同社は売却され、1920年にはデューセンバーグ・オートモービル・アンド・モーター・カンパニーの設立者に加わった。同社は1921年から1937年までインディアナ州インディアナポリスで乗用車を製造し、その中には兄弟初の量産車であるデューセンバーグ・モデルAも含まれていた。フレッド・デューセンバーグは両社で主任技術者を務めた。1926年から1932年に亡くなるまで、フレッド・デューセンバーグは高級乗用車の設計に専念し、デューセンバーグ・モデルX、S、Jなどを含む一方で、エンジニアリング担当副社長、1920年代後半には社長を務めた。デューセンバーグは1932年に自動車事故による合併症で亡くなり、デューセンバーグの乗用車の生産は5年後に終了した。

フレッドとオーギー・デューセンバーグは、乗用車の設計に加え、10年以上にわたり自動車レースに携わっていました。フレッドは1912年までにレーシングカーの運転を止めていましたが、その後12年間、レーシングカーの設計者およびチームオーナーとして活躍しました。1920年4月、トミー・ミルトンが運転したデューセンバーグのレーシングカーは、フロリダ州デイトナビーチの砂浜で1マイルの計測速度で時速156.046マイル (251.132 km/h) の地上速度記録を樹立しました。1921年、ジミー・マーフィーがデューセンバーグのレーサーを運転し、フランスのルマンで名誉あるグランプリを制した最初のアメリカ車となりました。デューセンバーグ製の車は、1912年から1932年にかけてインディアナポリス500マイル自動車レースにも出場し、フレッド・デューセンバーグが1931年にレースから引退するまで、1924年、1925年、1927年にはインディアナポリス・モーター・スピードウェイでの年次イベントで優勝しました。

フリードリヒ・「フレッド」・S・デュゼンベルク（または、米国到着後にはフレデリック・「フレッド」・デュゼンベルクと綴られた）は、1876年12月6日、ドイツのリッペ＝デトモルト郡リッペで、コンラッド（コンラッド）とルイーゼ・デュゼンベルクの子として生まれた。フレッドと弟のオーガスト・「オーギー」・サミュエル・デュゼンベルクは、7人兄弟（男の子4人、女の子3人）の末っ子だった。フレッドの父親は1881年に亡くなり、兄のヘンリーは1884年に米国に移住した。フレッドの母親はドイツの農場を売却して1885年に米国に移住し、 9歳になる直前のフレッドを含む他の子供たちとともにアイオワ州のヘンリーと合流した。長男のコンラッドはアイオワ州フロイド郡ロックフォード近郊に200エーカー（81ヘクタール）の農場を購入し、家族は最終的にそこに定住した。^[1]

デューセンバーグは幼い頃から機械の才能を発揮した。8年生まで公立学校に通い、少なくとも1つの通信教育課程を機械製図で修了した。追加の教室での訓練は受けなかった。彼のエンジニアリングと自動車のスキルのほとんどは、アイオワ州ロックフォードの実家近くで農業機械や風車を修理する初期の仕事を含む、見習いや実務経験を通じて習得した。若い頃、デューセンバーグは自転車レースにも参加した。^{[2] [3]}

フレッド・デューセンバーグのミドルネームがサイモンであったかサミュエルであったかについては資料によって意見が分かれているが、サミュエルは一貫して弟のオージーのミドルネームとして挙げられている。 [ ^4]

フレッドは1913年4月27日にアイオワ州ランネルズのアイル・「ミッキー」・デニーと結婚した。彼らの息子デニーは、フレッドが1931年にスポーツから引退した後、自動車レースに関わるようになった。^{[3] [5]}

フレッドと彼の兄弟、オーガスト・「オーギー」・デューセンバーグは、1890年代にアイオワ州で自転車の製造とレースを始めた。彼らはまた、ガソリン駆動の内燃機関の実験を始めた。兄弟は1900年頃に独自のエンジンの1つを設計し、オートバイの製造も始めた。アイオワ州デモインのガレージで働いた後、フレッドとオーギーはロックフォードに自転車修理店を開いたが、その店は1903年に倒産した。その後まもなく、兄弟はアイオワ州ガーナーに別の店を開いたが、フレッドは1903年に店を辞め、ウィスコンシン州ケノーシャのランブラー自転車と初期の自動車の製造会社であるトーマス・B・ジェフリー・カンパニーに就職した。^{[1] [6]}フレッドは1年後にアイオワに戻り、デモインの自動車用品会社で機械工として働き、その後チェイニー・プラウティとガレージを開き、ランブラーの販売代理店として働いた。^{[3] [6]}

デモインでの修理業を通じて、フレッドは地元の弁護士であるエドワード・メイソンと知り合い、メイソンはフレッドの2気筒車の設計の資金援助者となった。 1906年4月に法人化されたメイソン自動車会社は、4ヵ月後に自動車の製造を開始した。^[1]フレッドは同社で監督兼設計者として働き、オーギーはパターンメーカーであった。^[5]後にメイタグ洗濯機・家電業界の大物となる米国上院議員 フレッド・メイタグが会社の過半数株式を取得した後、1909年にメイタグ・メイソン自動車会社として再編され、アイオワ州ウォータールーで自動車を製造した。2気筒モデルの製造に加えて、同社はフレッドの特許取得済みの4気筒エンジン設計を導入した。シンプルで高性能なエンジンは信頼性も高かった。デューセンバーグは公の場で自社の自動車のパワーを頻繁に披露した。例えば、アイオワ州議会議事堂の階段を車で上ったこともある。デューセンバーグ兄弟は自転車レーサーとして活動していた初期の頃から、レースが製品の売り上げ増加にも役立つことを学んでおり、レースに車を出場させ始めた。^{[1] [3]}

メイタグ・アンド・メイソンは自動車製造業での経験不足であることが判明し、会社は徐々に潰れていった。フレッドは1910年に会社を去り、デモインの自分の工房でレースとエンジン設計に専念した。メイタグ・メイソンのパートナーシップは1912年に解消され、自動車生産は翌年に終了した。^{[3] [5]} 1910年頃、フレッドとオーギー・デューセンバーグは「ウォーキングビーム」4気筒自動車およびレース用エンジンの開発を開始したが、これは後にデューセンバーグ直列8気筒エンジンに置き換えられた。兄弟は両方のエンジンの特許を共有し、1913年に申請され、1918年に更新された。^[7] 1913年、デューセンバーグ兄弟はミネソタ州セントポールに移転し、そこでもレーシングカー、自動車および船舶用エンジンの開発を続けた。二人の兄弟はイリノイ州シカゴのジェームズ・A・ピュー提督とレースボートのエンジンを製造する契約を結び、その収益でレース事業をさらに発展させた。1913年6月、兄弟はデューセンバーグ・モーター・カンパニーを設立した。^{[3] [5] [8]}

デューセンバーグ兄弟は自転車やオートバイのレース経験があり、それが自動車レースへの参加につながった。フレッドはメイソンシティで開催されたアイオワ州フェアで初めての自動車レースに優勝した。1907年に彼はテストカーでフェンスに突っ込み、肩を骨折した。1912年にはレースカーの運転はしなくなったが、その後12年間はレースカーの設計者およびチームオーナーとして活躍した。^{[3] [9]}

20 世紀初頭の他の自動車メーカーと同様に、デューセンバーグ家はインディアナポリス モーター スピードウェイを自社の自動車のテストとレースに使用しました。フレッド デューセンバーグの車は、 1912 年から彼が亡くなる 1932 年まで、インディアナポリス 500 マイル自動車レースに参加しました。デューセンバーグがインディアナポリス 500マイルに初めて登場したのは 1912 年で、メイソン モーター カンパニー所有のレースカーがレースに向けて練習走行をしていましたが、機械的な故障のため出場できませんでした。^{[3] [10] [11]} 1913年から1916年にかけて、デューセンバーグ・レーシングチームは毎年開催されるインディアナポリス500マイルレースでの順位を上げました。チームは1913年のレースで9位になりました。1914年には、第一次世界大戦で航空界のエースとなるエディ・リッケンバッカーがデューセンバーグ製エンジンを搭載したレースカーを運転し、10位でフィニッシュして賞金1,400ドルを獲得しました。^{[11] [12] [13]}この年、チームには12位の選手もいました。1915年、チームは再び好成績を収め、5位と7位を獲得しました。1916年には、新人ドライバーのウィルバー・ダレーンが2位になり、これまでで最高の成績を収めました。^[14]第一次世界大戦の勃発により、戦時中の生産とインディアナポリス・モーター・スピードウェイでのレースに注力していた努力は2年間中断されました。^[15]

1917年、ミネソタ州セントポールのデューセンバーグ・モーター・カンパニーとイリノイ州シカゴのロー・ビクター製造カンパニーが合併してデューセンバーグ・モーター・コーポレーションが設立された。フレッド・デューセンバーグが同社の主任技術者、弟のオーギーが助手技術者を務めた。ロー・ビクター社はまた、第一次世界大戦中にアメリカ、イギリス、イタリア、ロシア政府向けの軍用自動車および航空機エンジンの製造をデューセンバーグ兄弟に委託する契約を結んだ。デューセンバーグ兄弟は1917年にニューヨーク市に移り、ニュージャージー州エリザベスに建設された航空および船舶用エンジン専用の新しい製造施設の運営を監督した。 ^{[3] [16] [17]}エットーレ・ブガッティの航空機エンジンを扱った経験から、デューセンバーグ兄弟自身のエンジニアリングの考え方にも変化が生じた。ブガッティエンジンは、デューセンバーグ直列8気筒エンジン^[3] （オーバーヘッドカムシャフト1本を備えた8気筒エンジン）の設計を改良するきっかけとなった。^[18]

デューセンバーグ兄弟は戦争の終わりにニュージャージー州エリザベスを離れ、ニュージャージー州ニューアークに借りたスペースでレースカーの開発に専念した。^{[16] 1919年にデューセンバーグ・モーター・コーポレーションが}ジョン・ウィリスに売却された後、デューセンバーグ兄弟は同社のミネソタ州とニュージャージー州の工場での仕事を終え、レースビジネスに専念した。1920年にデューセンバーグ兄弟はインディアナ州インディアナポリスに移り、そこで新設されたデューセンバーグ・オートモービル・アンド・モーターズ・カンパニーが乗用車の製造を計画した。^{[3] [19]}

レーシングエンジンの開発を続ける一方で、デューセンバーグ兄弟とその資金援助者であるニュートン・E・ヴァン・ザントとルーサー・M・ランキンは、 1920年3月にインディアナポリスに本社を置くデューセンバーグ・オートモービル・アンド・モーターズ社を設立した。フレッドは主任技術者で、1920年代後半には社長を務めた。弟のオーギーは助手技術者であった。1921年5月から、デューセンバーグ社はワシントン通りとハーディング通りの角にあるインディアナポリスの新工場で、先進的なレーシングカー機能を備えた乗用車を製造した。この工場は、テストトラックとして使用されていたインディアナポリス・モーター・スピードウェイにも近かった。^{[16] [20] [21]}

デューセンバーグ家の姓を冠した最初の乗用車は、1920年後半にニューヨークで発表された。この新車は「直列8気筒オーバーヘッドカムエンジンと4輪油圧ブレーキ」^[16]を備えており、アメリカ車としては初めてのものだった。デューセンバーグ モデルAは、同社初の量産車で、1921年から1927年にかけて製造された。^[3]モデルAは、その高価格（シャーシだけで8,500ドル）とスタイリッシュでない外観のため、自動車購入者に不評であった。その結果、同社は財政的に苦戦した。^[3]

1923年、少数株主が会社を破産させようとしたが失敗し、売上不振により1924年に破産したが、1925年に破産から脱した。1年後、同社の経営陣はデュポン・モーターズとの合併を議論しており、再び財政上の懸念が浮上した。オーバーン・オートモービル・カンパニーの社長であるELコードは、デューセンバーグ・モデルAを賞賛し、デューセンバーグ社を買収するための財政的救済を提案した。コードは、オーバーンとコードという他の自動車ブランドのラインナップを充実させるために、より高速でより高級な「スーパーカー」を製造したいと考えていた。1926年のELコードによるデューセンバーグ社の買収にはフレッドも含まれており、彼にはデューセンバーグの競合他社よりも高速でよりパワフルな高級車の設計が課せられた。^{[3] [22]} 1926年から1932年に亡くなるまで、フレッドはX、S、Jモデルを含む乗用車の設計に注力し、コード社の子会社であるデューセンバーグのエンジニアリング担当副社長を務めました。フレッドがELコードの乗用車の設計に集中している間、彼の兄弟であるオージーはデューセンバーグ兄弟のレーシングビジネスを運営していました。^{[3] [20]}

1926 年 10 月、EL コードはインディアナポリス スター紙に次のように語った。「デューセンバーグ工場の買収は、文句なしのランクの自動車を世界に提供できるようにするという私の計画の集大成です。実際、四輪車としては最高級のものです。デューセンバーグの車は完全に特注品となり、オーナーはボディ スタイル、ボディ メーカー、カラーを自分で選択できます。価格は、レーサーからリムジンまで、モデルに関係なくおそらく 18,000 ドルになります。購入者の希望に応じて、時速 120 マイル (190 km/h) の速度を提供します。当然、15 年の保証が付いたこのタイプの自動車の生産は限定的であり、現在注文を受け付けています...」^{[要出典] 1927 年の初め、}アメリカ自動車協会のテスト委員会は、自動車工学におけるいくつかの基本的な改良の開発で主導的な役割を果たしたフレッド デューセンバーグに銅製の銘板を贈呈しました。^[要出典]

1928年後半に発表されたデューセンバーグモデルJは、ELコードが望んでいた新しい高級車だった。生産は1929年春に始まった。コードはモデルJをフレッドが望んでいたよりも大きく（そして重く）することを主張したが、デューセンバーグが車の設計を手がけた。完成車の価格は13,500ドルから始まり、後に18,000ドル以上に値上げされ、購入者は265馬力を発揮し、最高時速115マイル（185 km/h）に達することができる32バルブ、デュアルオーバーヘッドカムシャフトエンジンを搭載した高級車を手に入れた。^[22]

1931年6月、ウェストバージニア州で開催された自動車技術者協会の会議で、デューセンバーグは「高速道路で時速100マイル（160 km/h）の速度がすぐに一般的になるだろうと予測した」^[11]。 2019年5月現在、米国の州間高速道路における乗用車の制限速度は、州や道路区間に応じて時速55マイル（89 km/h）から時速85マイル（137 km/h）の範囲で、時速100マイル（160 km/h）未満のままである。^[23]

デューセンバーグチームは1919年のインディアナポリス500マイルレースで機械的および燃料上の問題を抱え、その年のエントリー車は完走しなかったが、チームは1920年代にレースを続け、より良い成功を収めた。^[15] 1931年のインディアナポリス500マイルレース後にフレッドが正式に自動車レースから引退する前に、デューセンバーグが設計したいくつかのレーサーも速度記録を樹立した。1920年4月、トミー・ミルトンが運転したデューセンバーグのレースカーは、フロリダ州デイトナビーチの砂浜で計測された1マイルで時速156.046マイル（251.132 km/h）の陸上速度記録を樹立した。1920年8月、フレッドとオーギー・デューセンバーグは自動車レース事業のために別の会社、デューセンバーグ・ブラザーズを設立した。1921年、ジミー・マーフィーがデューセンバーグのレースカーを運転し、フランスのル・マンで開催された名誉あるグランプリで優勝した最初のアメリカ車となった。^{[3] [24] [25]}

フレッド・デューセンバーグは、インディアナポリス500マイルレース3回で優勝したレースカー用のデューセンバーグ製エンジンも設計した。 1924年のレースではローラ・L・コラムとリリーフドライバーのジョー・ボイヤーが、1925年のレースではピート・デパオロとリリーフドライバーのノーマン・バッテンが、1927年のレースではジョージ・サンダースがビル・ホワイト所有のデューセンバーグ製車で優勝した。^{[26] [27] [28] 1925年、}ピート・デパオロが運転したデューセンバーグのレースカーは、平均時速100マイル（160 km/h）以上を記録した初のインディアナポリス500マイル優勝者となった。^[24] 1926年、デパオロは雨で短縮されたレースで5位に終わったが、新人ドライバーのベン・ジョーンズが運転したもう1台のデューセンバーグ製チームカーは、レース終了前に機械的なトラブルでクラッシュした。デューセンバーグチームは1928年と1929年のインディアナポリス500マイルレースで引き続きトップ10入りを果たした。1928年のレースでは フレッド・フレームがデューセンバーグのレーサーを運転して8位に終わり、ジミー・グリーソンはデューセンバーグのチームカーを運転して15位に終わった。1929年のレースではチームの成績は向上し、グリーソンが3位、フレディ・ウィンナイが5位になった。^[26]

1930年、フレッド・デューセンバーグはデパオロと共同でレースカーをスポンサーした。これはレースに出場したデパオロ所有の2台のうちの1台だった。デパオロが運転したデューセンバーグのレースカーは事故に巻き込まれ、わずか20周しか走れず、38人のドライバー中33位で終わった。ビル・カミングスが運転したもう1台のレースカーは5位で終わった。^{[20] [29]}フレッド・デューセンバーグが自動車レースから引退した1931年、インディアナポリス500マイルレースにはデューセンバーグ モデルAをベースにした車が13台あった。^[30]

1932年7月2日、ニューヨークからインディアナポリスに戻る途中、フレッドはプロトタイプの高出力エンジンを搭載したデューセンバーグの乗用車を運転していたが、ペンシルベニア州ジェナーズタウンの西約2マイルにあるリゴニア山の濡れたリンカーンハイウェイで制御不能になった。デューセンバーグの車は横転し、彼は車から投げ出された。彼は負傷（脊髄損傷と肩の脱臼）から完全に回復すると予想されていた。妻と息子が彼と一緒にいるためにペンシルベニアに旅行している間に、デューセンバーグは胸膜肺炎を発症した。酸素投与後、デューセンバーグは回復したが、再発し、1932年7月26日に55歳で死亡した。^{[22] [3] [31] [11]デューセンバーグはインディアナ州}インディアナポリスのクラウンヒル墓地に埋葬されている。^[32]

デューセンバーグ自動車の売上は、大恐慌の間、高級車の購入者数の減少により減少した。最後のモデルJ車は、フレッド・デューセンバーグの死後5年経った1937年に生産された。デューセンバーグ社が生産を中止した時点で、この車はわずか481台しか製造されていなかった。フレッドの兄弟でビジネスパートナーのオーガスト・デューセンバーグは、オーバーン自動車会社のコンサルタントとして自動車ビジネスを続け、アブ・ジェンキンスと共にレースカーを開発していた。オーギー・デューセンバーグは1955年1月18日に76歳で亡くなった。^[33]

フレッド・デューセンバーグは正式な技術教育を受けていない自力で成功した人物であったが、彼のエンジニアリングの専門知識は自動車の発展に影響を与えた。彼は、米国で8気筒車と四輪ブレーキを導入したほか、オーバーヘッドカムシャフトや気筒あたり4つのバルブを含むその他の機械的革新^{[22] [11]をもたらしたとされている。 [要出典]彼はまた、四輪}油圧ブレーキ、初期のオートマチックトランスミッション、冷却システムなどの設計の特許所有者でもあった。 ^[22]オーバーンコードデューセンバーグ自動車博物館は、1974年にインディアナ州オーバーンのオーバーン自動車会社の旧本社ビルにオープンし、デューセンバーグが設計した自動車の例を展示している。^[22]

デューセンバーグは乗用車の設計に加え、レーシングカーやレーシングエンジンの設計者としても国際的に知られていました。レースにおける彼の機械的な進歩の多くは、後に量産された乗用車に取り入れられました。^{[11]彼の革新は、}スタッツやデューセンバーグのモデルを含むインディアナポリスで製造された車に見られましたが、デトロイトで製造された自動車に採用されたのは、それからほぼ70年後のことでした。^[要出典]

• 全米自動車商工会議所会員^[11]
• 自動車技術協会の会員であり^[11]、同協会のいくつかの委員会で委員を務めた。
• インディアナポリス・アスレチック・クラブ^[3]
• インディアナポリスオプティミストクラブ^[3]

• 1927年に自動車工学への貢献によりアメリカ自動車協会試験委員会から銅の盾を受賞。^[11]
• 1962年に自動車レースの殿堂（後にインディアナポリス・モーター・スピードウェイ殿堂博物館と改名）入りを果たした。 ^[34]
• 1990年に全米スプリントカー殿堂の初代殿堂入りを果たした。 ^[35]
• 1997年にアメリカモータースポーツ殿堂入り。^[24]

• オーバーン自動車
• オーバーンコード デューセンバーグ自動車博物館
• コード自動車
• デューセンバーグ
• デューゼンバーグ モデル A
• デューセンバーグ モデル J
• デューセンバーグ直列8気筒エンジン

• 「9 名が自動車レースの殿堂入り」ニューヨークタイムズ、1963 年 5 月 22 日、69 ページ。
• エマ、ランディ（1992年夏）。「デューセンバーグ：機械の背後にいる男：フリードリヒ・S・デューセンバーグ」。自動車季刊誌。30 （ 4）：4-13。
• 「FSデューセンバー、自動車事故で死亡」。ニューヨークタイムズ。1932年7月27日。17ページ。
• フリーマン、ジョセフ・S、ジェームズ・G・オキーフ（1992年夏）。「デューゼンバーグ：試練の場から：レーシングの歴史」。自動車季刊誌。30 （4）：80-99。{{cite journal}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• リンダ・C・グギン、ジェームズ・E・セントクレア編（2015年）。インディアナの200人：フージャー州を形成した人々。インディアナポリス：インディアナ歴史協会出版。pp. 105–07。ISBN 978-0-87195-387-2。 {{cite book}}:|author=一般的な名前があります (ヘルプ)CS1 maint: multiple names: authors list (link)
• 「殿堂入りした人々」。全米スプリントカー殿堂博物館。 2019年5月27日閲覧。
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• デューセンバーグの歴史と写真^{[リンク切れ‍ ]}