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| ヤンチェップ線 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| その他の名前 | ノーザンサバーブス鉄道 ジュンダラップ線（旧名称） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | 公共交通局（2003年～現在） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | パース、西オーストラリア州 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 引き続き | マンジュラ線 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 16 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 郊外鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | トランスパース | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| デポ |
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| 車両 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 乗客数 | 16,135,201（2024年6月までの1年間） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 開始 | 1989年11月 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン |
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| 最後の延長 | 2024年7月14日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 54.5 km (33.9 マイル) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 地上と地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 1,067 mm ( 3 フィート 6 インチ)狭軌 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 架空送電線からの25kV 50Hz交流 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 動作速度 | 130 km/h (81 mph) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| シグナリング | 固定ブロック信号 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 列車保護システム | 自動列車保護 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ヤンチェップ線（2024年7月14日以前はジュンダラップ線として知られていた）は、西オーストラリア州パースの郊外鉄道路線およびサービスであり、市の中心業務地区（CBD）と北部郊外を結んでいます。トランスパースシステムの一部として公共交通局によって運営されているヤンチェップ線は、長さ54.5キロメートル（33.9マイル）で、16の駅があります。この路線は、パースCBDの下のトンネルでマンジュラ線と直通サービスとして始まります。そこから北で、路線はミッチェルフリーウェイの中央分離帯に入り、ここに路線の9つの駅があります。ヤンチェップ線はフリーウェイから分岐してジュンダラップの中心部にサービスを提供し、バトラーの北でフリーウェイから外れてヤンチェップの最北端の4つの駅に恒久的に接続します。
北部郊外への高速輸送サービスの計画は1987年に始まりました。バス高速輸送を含むいくつかの輸送モードが検討された後、電気鉄道が選ばれました。計画および建設中はノーザンサバーブ鉄道として知られていたこのプロジェクトは、1989年後半に州内閣によって承認され、建設は1989年11月に開始されました。この路線はいくつかの異なる契約に基づいて建設され、当初のプロジェクトの総費用は2億7,700万豪ドルでした。バスの乗り換えと大規模なパークアンドライドを備えた広い間隔の駅を使用し、パースの既存の3つの鉄道路線と区別されていました。この路線は1992年12月20日にジュンダラップ線として限定的なサービスで開通し、リーダビル、エッジウォーター、ジュンダラップの3駅がありました。1993年2月にさらに4つの駅が開業し、1993年3月21日にピークサービスとフィーダーバスルートが開始されました。
クラークソン駅までの北への延伸とカランバイン駅の再建は、Bシリーズ列車の導入と同時期に2004年10月4日に開業した。2005年1月29日には、グリーンウッド駅がインフィル駅として開業した。ジュンダラップ線はもともとパース駅を経由してアーマデール線と直通していたが、2005年にパース駅が終点となり、2007年10月15日にはCBDの下の新しいトンネルを通るように経路変更され、パース地下鉄とエリザベス・キーの2つの新しい駅が設置された。マンジュラ線は2007年12月23日に開業し、そのトンネルの南端と接続した。バトラー駅までの北への延伸は2014年9月21日に開業し、ヤンチェップ駅までの北への3駅延伸は2024年7月14日に開業し、これによりこの路線はヤンチェップ線となった。
BシリーズとCシリーズの列車は、ヤンチェップ線で使用される主な車両です。エンドツーエンドのサービスは15分間隔で運行され、ピーク時には10分間隔に短縮されます。追加のピークサービスはパースとウィットフォーズ駅またはクラークソン駅の間で運行され、線路の内側のセクションでは5分間隔になります。ヤンチェップからパース地下鉄までの移動時間は49分です。ヤンチェップ線は2023〜2024会計年度に16,135,201回の乗車があり、マンジュラ線に次いでトランスパースシステムで2番目に混雑する線路となっています。
歴史
計画
1955年の首都圏、パース、フリーマントル計画（スティーブンソン・ヘップバーン報告書としても知られる）では、ダグリッシュでイースタン鉄道（フリーマントル線）から分岐し、西にリーボールド・ヒル、そしてシティ・ビーチ、スカーバラ、ノース・ビーチを経由して北にウィットフォーズ・ビーチに至る12マイル（19 km）の鉄道路線が提案された。この支線には約8つか9つの駅が計画され、1日の乗客数は約2万人と見込まれていた。この報告書では、現在ミッチェル・フリーウェイとして知られるヤンチェップへの高速道路も提案された。[1] [2]しかし、1963年に首都圏計画が採択されたとき、提案された高速道路用の土地は確保されたが、提案された鉄道用の土地は確保されなかった。[3] [4]
北部郊外高速輸送システム調査は、西オーストラリア州政府の要請により、1987年にトランスパースと運輸省によって委託された。1988年9月に発表され、コンサルタントチームによって執筆されたこの調査では、可能な輸送モードと取るべきルートが検討された。[5]検討されたルートは、ウェストコーストハイウェイ、マーミオンアベニュー、ミッチェルフリーウェイの西側、ミッチェルフリーウェイの中央分離帯、ミッチェルフリーウェイの東側、ワネルーロード、およびアレクサンダードライブであった。ミッチェルフリーウェイの中央分離帯は、各ルートの中でコストが最も低く、環境への影響が最小であると判断された。[6]この調査で検討された輸送モードは、独立道路上のバス、誘導バスウェイ（アデレードのオーバーンバスウェイなど）上のバス、ライトレール、ヘビーレール、自動化されたゴムタイヤ式列車、大容量モノレール、および自動ピープルムーバーシステムであった。モノレールや自動運転のピープルムーバーは、コストが高く、技術が未実証であるため除外された。ライトレールも、他の交通手段よりも運行速度が遅いことと、パースの交通システムに別の交通手段を導入したくないという理由で除外された。[6]ミッチェルフリーウェイ沿いのバス高速道路、誘導バスウェイ、電気鉄道はすべて、さらなる検討のために最終候補に挙げられた。[6] [7]
意見聴取の結果、41.0%の人が電気鉄道を、34.4%がバス高速道路を、19.3%がガイド付きバス専用道路を、3.2%が高速輸送を望まないことを、2.2%がその他の選択肢を希望していることがわかった。鉄道を希望する人は、鉄道の方が快適で、汚染が少なく、混雑が少ないことを理由に鉄道を選んだ。バスを希望する人は、パース中心業務地区（CBD）への移動に乗り換える必要がなく、鉄道よりも費用が安いことを理由にバスを選んだ。[8]この調査では、バスの選択肢は段階的に建設でき、鉄道の選択肢は最初にパースとワーウィック の間に建設し、後にジュンダラップまで延長できると示唆された。[9] 2つのバスの選択肢により北部郊外の公共交通機関の利用者が14%増加すると予測され、鉄道の選択肢では利用者が9～12%増加すると予測されたが、バスから電車への乗り換えに時間がかかることから、バスの選択肢よりも増加率は低い。[10]鉄道の純費用は1億4500万豪ドル と推定され、 誘導バスウェイは8700万豪ドル、 バス高速道路は7900万豪ドルであった。[11]この調査では、バスオプションのどちらも電化鉄道よりも好ましいと結論付けられ、バス高速道路を建設するか誘導バスウェイを建設するかはさらなる調査で決定すべきであるとされた。[12]
北部郊外高速輸送システム調査への対応として、ボブ・ピアース州運輸大臣は、マードック大学准教授ピーター・ニューマン、タイン・アンド・ウィア運輸局長デイビッド・F・ハワード、ペンシルベニア大学教授ヴカン・ヴチッチからなる専門家委員会を設置した。[13]専門家委員会は、バス高速輸送システムではなく電化された鉄道が最良の選択肢であると結論付けた。[14]彼らは電化鉄道の費用を1億2,400万ドルと見積もり、バスの選択肢と比較して鉄道の運営コストが低く、12年から15年以内にコストの差を埋めるとした。[15]専門家委員会は、北部郊外高速輸送システム調査がCBDへの通勤者に集中していることを批判し、調査で推奨されているバスシステムは短距離または地元への旅行をする人々には役立たないと述べた。[16] [17]州内閣は1988年12月に正式に鉄道の選択肢を選択した。[18] [19]自由党はミッチェルフリーウェイ内のバスレーンの計画を支持したが、ピアースは自由党は鉄道を望んでいないと主張した。[20] [21]
州政府内閣は1989年後半にノーザン・サバーブズ・トランジット・システム・マスタープランを正式に承認した。計画された開業日は、パースからジュンダラップまでが1992年末、ジュンダラップからカランバインまでが1993年末であった。[22]マスタープランは1989年11月に発表された。ノーザン・サバーブズ鉄道の路線と実施予定の工事が示された。鉄道は29キロメートル（18マイル）の長さで、7つの新しい駅、グレンダロッホ、ワーウィック、ウィットフォーズ、エッジウォーター、ジュンダラップ、バーンズ（後にカランバインに改名）が設置される予定だった。また、リーダヴィルのオックスフォード・ストリート、スターリングとワーウィックの間のウィッシュハート・ストリート、またはワーウィックとウィットフォーズの間のヘップバーン・アベニューに駅を建設する選択肢も示された。 [23]鉄道網の中心でノーザン・サバーブズ鉄道の南端である パース駅は拡張される予定であった。[24]鉄道の計画ルートは主にミッチェル・フリーウェイの中央分離帯に沿っており、パースCBDで逸れてパース駅に至り、ジュンダラップで将来のジュンダラップ市中心部に繋がる予定だった。ジュンダラップとバーンズの間の区間は将来のフリーウェイの西側にあり、当時は北はオーシャン・リーフ・ロードまでしか達していなかった。ジュンダラップを通る区間は道路が渡れるように地表より下の溝に掘られることになっていた。[25]鉄道はパースの既存の鉄道網とは異なり、踏切のない完全な立体交差となる予定だった。[26]
ノーザン・サバーブズ鉄道の路線は、ミッチェル・フリーウェイがすでに他の道路から立体交差化され、独自の通行権を持っていたことから、コスト削減のためミッチェル・フリーウェイの中央分離帯内に敷かれた。フリーウェイを走る鉄道の欠点は、駅へのアクセスがより困難になることで、初期の計画ではバス乗り場からプラットホームまでの徒歩距離は70メートル（230フィート）から180メートル（590フィート）で、パーク・アンド・ライドの乗客の場合はさらに長かった。初期の計画では、各駅の待合所や施設も限られていた。[27]これは利用者にとって良くないと考えられたため、マスタープランでは代わりにバス乗り場を駅のプラットホームの近くに配置した。スターリング駅、ワーウィック駅、ウィットフォーズ駅の場合、バス乗り場は列車プラットホームの真上の橋上にある。[28]フィーダーバスは、ピーク時には10分から15分間隔で隣接する駅の間を走り、ワネルー・ロードと海岸線の間のエリアをカバーするように計画された。予測によれば、ノーザン・サバーブス鉄道の乗客の3分の2がフィーダーバスを利用するため、120台のバスが必要になる。鉄道の開通により、ミッチェル・フリーウェイ沿いの急行バスは段階的に廃止されることになる。[24]
ミッチェル・フリーウェイの大部分は、中央分離帯に公共交通機関の通路を設けることを前提に設計された。しかし、リーダヴィルのロフトゥス・ストリートとオズボーン・パークのハットン・ストリート間の5キロメートル (3 マイル) の区間はそうではなかった。この区間は分離壁のある片側一車線として建設された。その区間には、現在フリーウェイの北行き車線となっている2台目の車線を建設する計画があった。新しい車線と鉄道のために、ヴィンセント・ストリート、ポウィス・ストリート、スカボロー・ビーチ・ロードにさらに橋が架けられる予定だった。他の12の道路橋と9つの歩道橋は、架線のための十分なスペースを確保するために若干の改修が必要であり、ジュンダラップの鉄道をまたぐ4つの橋を建設する必要があった。[29] [30]マスタープランではパース駅の改修が必要であるとされていた。これには、駅の北側に新しいプラットフォーム、ホースシュー橋の西側に新しいコンコース、バラックストリート橋の追加スパンが含まれていました。[31]クレイズブルック車両基地に新しい保管線路が必要となり、列車は一時的にウィットフォーズ駅とカランバイン駅に保管されることになりました。[26]
ノーザン・サバーブズ鉄道の総費用は2億2,280 万ドル（2022年には5億 3,000万ドルに相当）と見積もられ、そのうち1億3,317 万ドルは鉄道の建設費、8,963万ドルは2両編成の電車 22両の購入費であった。ミッチェル・フリーウェイのリーダヴィルとオズボーン・パーク間の拡張工事のための2,700万ドルは別途資金提供され[32]、主要道路局が管理した。[30]残りの建設工事はウェストレールが管理した。2億2,220万ドルは、プロジェクトの一部の費用の過小評価、駅の設備の増加、橋梁の増加、考慮されていなかったカランバインへの延伸、予測される需要の高まりによる車両の追加、およびインフレにより、1988年に見積もられた1億5,000万ドルよりも高かった。[33]鉄道は1992年末までにパースとジュンダラップの間、1993年末までにジュンダラップからカランバインまで開通する予定だった。[34]
工事
1989年11月、フリーマントル線はパース駅とミッチェルフリーウェイの間で北に再配置され、ローストリートトンネルの建設に道を譲った。西オーストラリア州のピーター・ダウディング首相は 1989年11月14日に最初の釘を打ち、建設の開始を告げた。[22] [35]その年、西オーストラリア州議会は鉄道建設を認可する法案を可決し、1990年1月15日にその法案は国王の裁可を受けた。[36] [37]
1990年末までに、ジュンダラップの土工と、ロフトゥス・ストリートとハットン・ストリート間のミッチェル・フリーウェイの道路工事が開始された。プロジェクトの最初の契約は、1990年12月にレム・コンストラクションズ社に交付された。[38]それは、 ロー・ストリートの下のトンネルの壁の建設に対する430万ドルの契約だった。[38] [39] [40]トンネルは130メートル（430フィート）の長さで、両端に250メートル（820フィート）の長さのランプがある。トンネルとランプのルートは、ロー・ストリートからフリーウェイへのバスランプに部分的に沿っており、バスレーンの上にあるミッチェル・フリーウェイの西行き車線を運ぶ橋を再利用できるようになっている。鉄道が開通するまでは、一時的なバスランプが使用された。[40]トンネルの壁はセカント杭を使用して建設された。トンネルがミッチェルフリーウェイの橋脚に近接していたため、建設プロセスが複雑になり、地盤の動きを防ぐ必要があった。[38] [41]トンネルの2番目の契約は、床と屋根の掘削と建設であり、レイトン・コントラクターズに発注された。その段階の建設は1991年後半に予定されていた。 [40]トンネルの総費用は約800万～900 万ドルだった。[38] [40]
ロフトゥス通りとハットン通りの間のミッチェルフリーウェイの2番目の車線は、環境的に敏感なモンガー湖のすぐ近くを通っていた。[30]湖への侵入に対する批判を受けて、[42] [43]カルメン・ローレンス州首相は1990年7月、ピーター・ニューマンが幹線道路の技術者と協力して計画の見直しを行うと発表した。[44]ニューマンの報告書を受けて、新しい車線は5車線から4車線に縮小された。[45] [46] [47]ジュンダラップ地域の約65万トン（64万ロングトン、72万ショートトン）の砂が、湖の隣の湿地の土を固めるために使用された。[30]ミッチェルフリーウェイの道路工事のほとんどは、主要道路局の職員によって社内で行われましたが、[30]ヴィンセントストリート、ポウィスストリート、スカボロービーチロードを横切る道路橋と鉄道橋は、レイトン・コントラクターズによって 880 万ドルで建設されました。これらの橋の工事は 1991 年 4 月に開始されました。橋は、道路交通の混乱を避けるために段階的に建設されました。 [48]フリーウェイを横切る 3 つの斜張歩道橋も、レイトン・コントラクターズによって別の 530 万ドルの契約で建設されました。ブリタニアロード歩道橋は新しく、オックスフォードストリート橋とリーダーストリート橋は、拡張されたフリーウェイには長さが足りなかった古い歩道橋の交換でした。後者の 2 つの歩道橋は、それぞれリーダービル駅とグレンダロー駅へのアクセスを提供します。[49] [50]新しい北行きのミッチェルフリーウェイ車道は、18 か月の建設期間を経て 1992 年 6 月 21 日に開通し、その区間の鉄道工事が開始されました。[51]
ウェリントン・ストリートのバス停へバスでアクセスするためにバスが使用していたフィッツジェラルド・ストリートの踏切は、ノーザン・サバーブズ鉄道との交差を避けるため、西に250メートル（820フィート）移設された。[52] [53]マスタープランでは踏切を橋に置き換えることになっていたが、[54]議会は1991年11月に、政府がパース市議会、住民、企業と協議することなく橋を建設することを禁止する法案を可決した。 [55] [56]この法案は、鉄道をトンネル化し、代わりに地上のバス専用道路を建設することを希望したパース選出の無所属議員イアン・アレクサンダーによって議会に提出され、彼は橋を「安っぽくてひどい解決策」と呼んだ。運輸大臣のパム・ベッグスは、鉄道をトンネル化するとさらに1100万ドルの費用がかかり、郊外にお金をかけたいと述べた。[57]ベッグスは利害関係者との協議の詳細を記した報告書を立法議会に提出したが、橋を建設する決議は可決されず、橋の建設は中止された。 [58]新しい踏切は1993年3月に開通した。[59]ミッチェルフリーウェイに隣接する近くの橋は、パースアリーナの建設の一環として2010年に開通した。[60] [61]
| 外部画像 | |
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 バラストを運ぶ列車（西オーストラリア州鉄道遺産より） | |
| 線路敷設中にレールを運ぶ列車（西オーストラリア州レール・ヘリテージ提供） | |
| 試験中のADKディーゼル機関車（西オーストラリア州レール・ヘリテージ提供） |
架空線設備は、既存の鉄道網の電化契約の延長として、バークレー・モーレム社によって構築されました。 [62]架空線設備用のマストの設置は1992年4月までに開始されました。マストはデルタ社によって製造されました。[63] [64]異例なことに、マストは線路が敷かれる前に設置されました。これは、線路の敷設がミッチェル・フリーウェイ工事によって遅れたためです。[65]ウェストレールによる線路敷設は1992年7月に始まり、南端から北に向かっていました。[66] [67]これは、1992年10月にウェストレールの機関士による1週間のストライキによって中断されました。 [68] [69] 1992年11月、 鉄道とミッチェル・フリーウェイの間に亜鉛メッキ鋼のバリアを供給する120万ドルの契約がTGインダストリーズに授与されました。[70]マスタープランでは、駅の防護柵、線路が高速道路より低い場所、その他のいくつかの状況のみが求められていた。[71]カランバイン駅の建設のための280 万ドルの契約も、1992年11月にダウビキン建設に授与された。[70]エッジウォーター変電所は1992年10月31日に初めて稼働し、架空線設備は1992年11月1日に通電された。[72] [73] [74] 1992年11月20日、最初のAシリーズ列車が鉄道を走り、[75] 1992年12月14日、運転手の訓練が開始されたが、1992年11月のウェストレール機関車運転手のストライキのため、予定より1週間遅れた。[76]
オープニング
ジュンダラップ線の第1段階は、1992年12月20日にカーメン・ローレンス首相とパム・ベッグス運輸大臣によって正式に開通した。これには、リーダビル駅、エッジウォーター駅、ジュンダラップ駅の開通が含まれていた。ウェスト・オーストラリアン紙は、リーダビル駅とエッジウォーター駅の開通式には数百人が出席し、ジュンダラップ駅の開通式には数千人が出席したが、州野党は開通式を「高価な政治的な祭典」と批判したと報じた。12月21日から、列車サービスは限定サービス「ディスカバード」ブランドで運行され、列車サービスは30分おきの限られた頻度で、午前9時30分から午後 2時30分までしか運行されなかった 。[77] [78] [79] [80]
残りの4つの駅は1993年2月中に開業した。ウィットフォーズは2月14日、[81]グレンダロッホとスターリングは2月21日、[82]ワーウィックは2月28日[ 83] 。パースとジュンダラップ間の路線の全面運行は、当初1993年3月7日に開始される予定であったが、[84]運転手の訓練が予想以上に長引いたため2週間遅れた。[85]全面運行は1993年3月21日に開始された。これには、初めてピーク時の列車の運行と、ジュンダラップ線のバス乗り場を運行するフィーダーバスが含まれていた。 [86] [87] [88]ミッチェル・フリーウェイ沿いのバス路線は廃止され、ワーウィック行きの396番など、パースで最も混雑するバス路線がいくつか含まれていた。[89] [90]バスの変更は、特に学童への影響を理由に抵抗に遭い、[91] [92]廃止予定だったスクールバス2便が存続することとなった。[88]ジュンダラップ行きとジュンダラップ発の便はアーマデール線で直通し、ウィットフォーズ行きとジュンダラップ発の便はパースで終了した。[93]最近任命された連立政権の運輸大臣エリック・チャールトンは、労働党政権が1992年12月に実施した大規模な開通式とは対照的に、ジュンダラップ駅で小規模な開通式を開催した。[86] [88]彼はまた、新路線の運営コスト増加と路線建設による負債を強調し、運賃値上げの正当化に利用した。[88] [94] [95]ノーザンサバーブ鉄道の最終区間であるジュンダラップからカランバイン駅までの3キロメートル（1.9マイル）は1993年8月8日に開通した。最終的な費用は2億7700万ドルだった。[96] [97]
新メトロレールによる拡張
1995年、政府はカランバイン以北への延伸計画を開始した。[98] 1996年の州選挙運動中、自由党のリチャード・コート首相は、2000年までにカランバインからクラークソンまでの延伸を2800万ドルで建設し 、さらに 追加車両のために1200万ドルを費やすことを約束した。[99] [100] 1997年12月、州政府はヘップバーン通りにグリーンウッド駅を建設することを約束した。 [101]この場所は、1989年のマスタープランで任意の駅として指定された場所の1つであった。[23]議会は、1999年11月にクラークソンへの延伸とマンジュラ線の建設を可能にする法律を可決した。[102]
2000年6月、クラークソン延伸の完成が2003年まで延期されたことが発表された。 [100]その月の後半、カランバインからバトラーへの延伸マスタープランが発表された。これには、クラークソンへの北への延伸、グリーンウッド駅の建設、そして後にバトラーへの延伸の計画が詳述されていた。[103] [104]クラークソンへの延伸は、ジュンダラップ線の残りの部分と計画中のマンジュラ線との一貫性を保つため、そして[105]「環境と社会の利益」のため、高速道路の中央分離帯内に計画された。[106]これは、元の駅が中央分離帯ではなく将来のミッチェル・フリーウェイの西側にあったため、カランバイン駅を再建する必要があることを意味した。[103] [105]マスタープランで提案されたその他の工事には、クラークソン駅の北にあるノーワーガップに車両基地を建設してより多くの列車を収容できるようにし、カランバインの保管施設を置き換えること、および6両編成の列車を収容できるように路線沿いのすべてのプラットフォームを拡張することが含まれていた。[107]プロジェクト全体の推定費用は 、インフラストラクチャに5,800万ドル、 追加の車両に2,300万ドル、合計8,100 万ドルであった。[104] [108] 10月までに、費用は9,900万ドルに上昇した 。[109]
クラークソン延伸の最初の契約は2001年3月に締結され、ブリエティ・コントラクターズが1400万ドルの 土木工事契約を締結した。[110]作業は2001年5月に始まり[111] [112]、2002年11月に完了した。[113] 2001年7月、バーンズビーチロードに架かる鉄道橋の建設契約がトランスフィールド社に170万ドルで授与された 。[110] [114]橋は2003年5月に完成した。 [115] 2002年4月、バークレー・モーレム社とアルストム社は 延伸のための鉄道インフラの契約を1700万ドルで獲得した。 [110]この契約には線路、牽引電力、信号および通信システムの設計と建設、およびグリーンウッド駅での線路移設が含まれていた。[116] カランバイン駅の建設のための320万ドルの契約は2002年3月にジョン・ホランド・グループに授与され、 [110] 2002年11月には クラークソン駅の建設のために870万ドルの契約がトランスフィールドに授与されました。[117] 2004年2月には、 グリーンウッド駅を建設するための680万ドルの契約がジョン・ホランド・グループに授与されました。[118] [119]グリーンウッド駅の建設は2004年3月に始まりました。[120] [121]
プラットフォーム拡張の契約は2003年にLakis Constructionsに480 万ドルで発注された。[122] 2004年4月までに、リーダヴィル駅とエッジウォーター駅の拡張が完了した。[123]ワーウィック駅とウィットフォーズ駅の拡張は2004年7月までに完了し、その後すぐにグレンダロッホ駅、スターリング駅、ジュンダラップ駅の拡張が完了し、クラークソンへの拡張が開通する準備が整った。[124]
ノーワーガップ車両基地は3600万ドルの費用がかかり 、2004年6月に正式に開業した。[125]クラークソンへの延伸と新しいカランバイン駅は2004年10月4日に開業し、同日、トランスパースBシリーズ列車5本がジュンダラップ線で運行を開始した。[126] [127] [128]カランバイン駅の南側の鉄道線路は大部分がそのまま残され、2007年と2008年にマクマホン・コントラクターズによってミッチェル・フリーウェイがバーンズ・ビーチ・ロードまで延長されるまで移設されなかった。この延長には、鉄道線路をフリーウェイの下に通すトンネルの建設も含まれていた。[129] [130] [131] 2005年1月29日、グリーンウッド駅がジェフ・ギャロップ州首相とアラナ・マクティアナン計画・インフラ大臣 によって開業した。[132]
マンジュラ線
1999年3月、マンジュラ線建設のためのサウスウェストメトロポリタン鉄道マスタープランが州政府によって承認された。この路線は、ケンウィックでアーマデール線から分岐し、パース南部のマンジュラに向かうことになっていた。 [133]ジュンダラップ線は、開通時にアーマデール線ではなくマンジュラ線と直通運転することが決定された。これは、両線とも最も混雑する路線になると予想され、両線の需要を満たすには6両編成の列車が必要だったためである。[134]労働党政権の選出を受けて、2001年7月、州政府は、提案されているマンジュラ線をクィナナフリーウェイ経由で迂回させ、パース中心業務地区の下にトンネルを掘ってマンジュラ線とジュンダラップ線を接続すると発表した。[135] [136]新たなマスタープランは2002年8月に発表された。[137] [138]マスタープランではマンジュラ線の建設をいくつかのパッケージに分割し、パッケージFはシティプロジェクト用で、パースCBDの下のトンネル建設とジュンダラップ線との接続が含まれていた。[139] [140]このプロジェクトには、パースCBDの下の690メートル（2,260フィート）のツイン掘削トンネル、パース駅西側のトンネル入口、および2つの地下鉄駅、元のパース駅に接続するウィリアムストリート（現在はパース地下鉄として知られている）とエスプラネード（現在はエリザベスキーとして知られている）の建設が含まれていた。[141] [140]
シティプロジェクトの契約は、2004年2月にレイトン・クマガイ組 に3億2,450万ドルで授与された。[142]ソーンリー線の開通に伴い、アーマデール線への直通便は2005年8月8日に廃止され、ジュンダラップ線の列車はマンジュラ線との直通運転に備えてパース駅で終着するようになった。[143] [144]シティプロジェクトは2007年9月に実質的な完了を迎えた。[145] 2007年10月7日から10月14日まで、ジュンダラップ線はリーダービル駅とパース駅の間で運休し、フリーマントル線はジュンダラップ線にトンネル線路を接続するために完全に運休した。[146] [147]ジュンダラップ線は2007年10月15日に再開し、南端はエスプラナーデ駅となった。[a] [150] [151]マンジュラ線は2007年12月23日に開通した。[146] [152]
バトラーへの拡張
バトラー延伸線の最初の契約は、ノーワーガップ車両基地の北からランドビーチ・ブールバードまでの4キロメートル (2 マイル) の土工工事で、 2010年12月にRJ Vincent & Coに600万ドルで交付された。 [153] [154] 2番目の契約は2011年5月にボコル建設とRJ Vincent & Coに980 万ドルで交付された。これはバトラー延伸線を横断する3つの橋の建設と関連工事であった。[155] [156] 2012年6月までに、クーパー・アンド・オクスリーは2,200万ドル相当のバトラー駅建設の契約を獲得した 。[157] [158]駅の建設は2012年7月16日に始まった。[159] 2012年10月までに土工工事と橋の建設が完了し、線路の敷設を開始できるようになった。 2400万ドルの線路敷設契約はジョン・ホランド・グループ に発注された。[160] 2012年11月、信号設備の契約はアンサルドSTSオーストラリアに1970万ドルで発注された。[161] [162] 2013年10月までに線路敷設は80%完了し、[163] 2014年4月までにバトラー駅が完成した。[164]
バトラー延伸線で最初の列車が走ったのは2014年8月25日で、[159]その後、列車の運転手への慣熟訓練が始まった。[165]延伸線は2014年9月21日、コリン・バーネット首相とディーン・ナルダー運輸大臣によって3ヶ月早く、 予算より2千万ドル少ない金額で開業した。[166] [167] [168]バトラー延伸線の開業後、列車が通過する際に近隣住民の一部が過度の振動を経験したため、この問題を訴える請願書には178人の署名が集まった。延伸線の一部には防音マットが使用されたが、苦情の発生源であるバトラー駅に最も近いエリアには使用されなかった。 [169] [170] [171]騒音モニタリングの結果は2014年12月に発表された。[172]
ヤンチェップへの延長
労働党は2017年の州選挙に先立ち、改訂されたメトロネット計画の一環としてヤンチェップ鉄道延伸を建設すると約束した。延伸は2021年に開通し、費用は3億8600 万ドルになると約束された。[173] 2017年9月の州予算では、ヤンチェップ鉄道延伸の費用は5億2020 万ドルとされた。[174] [175] [176]ヤンチェップ鉄道延伸の事業計画は、2017年8月にインフラストラクチャー・オーストラリアに提出された。 [177] 2018年11月、インフラストラクチャー・オーストラリアはプロジェクトの評価を発表し、プロジェクトを「高優先度プロジェクト」としてインフラストラクチャー優先リストに追加し、予測される経済効果は25 億4900万ドル、費用便益比は2.6とした。インフラストラクチャー・オーストラリアは、調達時のコストを節約するため、ソーンリー・コックバーンリンクの契約をヤンチェップ鉄道延伸の契約と組み合わせることを推奨した。[178] [179] [180]インフラストラクチャ・オーストラリアの評価により、 ヤンチェップ鉄道延伸とソーンリー・コックバーンリンクに7億ドルの連邦資金が支出されることが認められ、そのうち3億5000 万ドルがヤンチェップ鉄道延伸に充てられた。[181] [182]
2018年5月に西オーストラリア州議会に法案が提出され[183] [184]、2018年11月に可決されました。[185]ヤンチェップ鉄道延伸のためのプロジェクトの範囲を詳述するプロジェクト定義計画は、2018年7月に州内閣によって承認されました。[186]ヤンチェップ鉄道延伸とソーンリー–コックバーンリンクの設計および建設契約の提案依頼書は、 2018年9月に発表されました。 [187] [188] 2019年4月に2つのコンソーシアムが最終候補に選ばれました。Coleman Rail、 Clough Group、Georgiou Groupの合弁企業であるMETROconnexと、 CPB ContractorsとDownerの合弁企業であるNEWest Allianceです。[189] [190] [191] 2019年11月、NEWest Allianceが優先提案者として発表され、[192] [193] [194]翌月に契約が締結されました。[195] [196] [197]当時のヤンチェップ鉄道延伸の費用は5億3,170 万ドルでした。[198]
初期工事は2019年11月に始まり、 11月24日に起工式が行われ、ヤンチェップ鉄道延伸はフォレストフィールド・空港リンクに続いて2番目に建設を開始するメトロネットプロジェクトとなった。[198]ヤンチェップ鉄道延伸の主要な工事は2020年半ばに始まった。[199]アルキモス駅の建設は2021年3月までに始まり、その月に最初の主要なコンクリートの注入が行われた。[200]
2021年6月、PerthNowはヤンチェップ鉄道延伸工事が行き詰まっていると報じたが、PTAは依然として延伸工事は2022年後半に開通すると述べていた。[201]政府が最初に遅延の可能性を提起したのは2021年7月で、[202] 2021年9月の州予算の後、ヤンチェップ鉄道延伸の開通日は、熟練工不足と西オーストラリア州の建設業界への圧力緩和のため、1年遅れて2023年後半になることが明らかになった。[203] [204] [205]コスト削減のため、延伸沿いの共用歩道の建設はキャンセルされたが、この決定は、マーミオンアベニュー沿いにも共用歩道があり、ミッチェルフリーウェイの延伸の一部として建設が提案されていることで正当化された。共用歩道をキャンセルする決定は、サイクリング団体やワナルー市から批判された。[206] [207] [208] 2021年末までに、3つの駅すべてで工事が進行中でした。エグリントン駅とヤンチェップ駅では基礎工事が行われ、アルキモス駅では擁壁が設置されました。[209] [210]
2022年3月の連邦予算では、連邦政府が プロジェクトに9000万ドルの追加資金を提供することが明らかになり、プロジェクトの分担額は4億4000 万ドルになった。[211] [212] 2022年5月の州予算では1億7530 万ドルのコスト増加が明らかになり、[ 213] 2023年5月の州予算では3億7530万ドル のコスト増加が明らかになり、 [214] [215] [216] 2024年5月の州予算では2億8800 万ドルのコスト増加が明らかになり、[217] [218]延長の総コストは12億7000万ドルになった 。[219]自由党はコスト増加を積極的に批判し、そのお金は医療などに使われるべきだと述べたが、運輸大臣リタ・サフィオティはコスト増加の原因を鉄鋼、ディーゼル、コンクリートのコスト上昇とCOVID -19パンデミックのせいにした。[220] [221] [222]
2023年5月の予算後、政府はヤンチェップ延伸は「2023年末に完成し、新年には運行を開始する予定」であると述べた[223]。その月、最初の2.7キロメートル（1.7マイル）の線路が敷設された。[224] [225]ヤンチェップ鉄道延伸の最初の列車は2023年12月22日に運行された。[226] [227]開業日は2024年4月に発表された。[228] [229]延伸は2024年7月14日にロジャー・クック首相とサフィオティ運輸大臣によって正式に開通し、 [220] [221] [222]ヤンチェップ駅で祝賀会が行われた。[230]翌日には通常の列車とバスの運行が開始された。延伸の開通に伴い、ジュンダラップ線はヤンチェップ線に改名された。[228] [231]
未来
アリーナ・ジュンダラップにサービスを提供する特別イベントステーションの設置が予定されている。[232] [233]
提案されているイースト・ワネルー線は、モーリー・エレンブルック線とクラークソン駅近くのヤンチェップ線を結ぶ予定である。 [234]
説明
ヤンチェップ線は1,067mm（3フィート6インチ）の狭軌線路で建設されました。[26]列車は25 kV 50 Hz AC 架空線設備[235]は、ウェストパースのサザーランドストリート、エッジウォーター、ノーワーガップ3つの変電所から電力を供給されています。 [236] : 121–122 最高速度は、カランバイン以南で時速110キロメートル（68 mph）、カランバイン以北で時速130キロメートル（81 mph）です。 [236]この路線は開業以来、自動列車保護を使用しており、固定閉塞信号を使用して3分間隔まで信号が送られます。 [26]高容量信号プロジェクトの一環として、信号システムは、通信ベースの列車制御（CBTC）を使用した移動閉塞システムに置き換えられ、より高い周波数が可能になります。 [237] [238] 2021年現在、CBTCシステムは2029年6月までにジュンダラップ線とマンジュラ線に実装される予定です。 [239]
ルート
トランスパース システム マップ。ヤンチェップ線は緑色で表示されます。
ヤンチェップ線は南のパース地下鉄駅から北のヤンチェップ駅まで54.5キロメートル（33.9マイル）を走る。パース地下鉄駅の南では、この路線はマンジュラ線として続くが[236] 、パース地下鉄駅の南からエリザベス・キー駅までの0.6キロメートル（0.4マイル）のトンネルを通る列車は、ヤンチェップ線とマンジュラ線の両方に同時に含まれるとみなされている。[240]
パース地下鉄駅の北で、トンネルは西にカーブし、[241]フリーマントル線のトンネルを1.2メートル (4フィート) 通過し、[242]パース地下鉄駅から0.6キロメートル (0.4マイル) の地点でフリーマントル線と平行に地上に出る。[236] 0.3キロメートル (0.2マイル) 後、ヤンチェップ線は下へ潜って短いトンネルに入り、北に曲がってロー通りを通り、高速道路の中央分離帯に入り、そこで再び西に曲がる。 ヤンチェップ線はミッチェル高速道路に沿って23キロメートル (14マイル) 進み、ジュンダラップに到達する。 この区間には、リードヴィル、グレンダロー、スターリング、ワーウィック、グリーンウッド、ウィットフォーズ、エッジウォーターの7つの駅がある。リードヴィルの南とウィットフォーズの駅の北には、列車が方向転換するための折り返し側線がある。[236]
ジュンダラップでは、ヤンチェップ線は短いトンネルに入り、南行きのミッチェル・フリーウェイの車線の下を通過し、ジュンダラップを通るフリーウェイから3.3キロメートル（2.1マイル）逸れる。[236]この区間では、線路は地面より下の切通しにあり、いくつかの地方道路の下を通過する。[25]ジュンダラップ駅の北で、ヤンチェップ線はレイクサイド・ジュンダラップ・ショッピングセンターの下を通過し[243] [244]西に曲がり、さらに多くの道路の下を通過する。その後、線路は北に曲がり、トンネルに入り、南行きのミッチェル・フリーウェイの車線の下を通過して、再びフリーウェイの中央分離帯に到達する。[236]
ジュンダラップの北では、ヤンチェップ線はフリーウェイの中央分離帯にカランバイン駅とクラークソン駅の2つの駅がある。クラークソン駅の北には、2つの主要線の間にあるノーワーガップ車両基地がある。11キロメートル (6.8 マイル) 進むと、ヤンチェップ線は北行きの車線の下を通過してミッチェルフリーウェイの中央分離帯を最後に出て、バトラーの住宅街に入る。ヤンチェップ線の残りの16キロメートル (9.9 マイル) [236]は、主に地面下の切通しで、開発中の住宅地や森林地帯を通過する。[245]駅はバトラー、アルキモス、エグリントン、そして路線の終点であるヤンチェップの4つである。ヤンチェップ駅の北には列車を停める線路がある。[236]
駅
ヤンチェップ線は6つの運賃ゾーンにまたがっています。[246]ヤンチェップ線の全駅は、リーダビル駅、スターリング駅、エッジウォーター駅を除いて完全にバリアフリーです。これらの駅は、プラットフォームの隙間が大きすぎます。リーダビル駅のスロープも急すぎます。[247]グリーンウッド駅、エッジウォーター駅、カランバイン駅を除く全駅にバス乗り場があります。[246]すべてのプラットフォームは約150メートル（490フィート）の長さで、6両編成の列車がすべての駅に停車できます。
サービス
トランスパース鉄道サービスは、公共交通局のトランスパース鉄道運営部門によって運営されている。[248]ヤンチェップ線の列車の運行間隔は、ピーク時には5分ほどにまで短くなり、ピーク時以外と週末には15分に、夜間には30分から1時間にまで長くなる。ピーク時には、一部のサービスはウィットフォーズ駅またはクラークソン駅で終了または開始する。ヤンチェップ駅からパース地下鉄駅までの移動時間は49分である。平日の夜は、最終列車はヤンチェップ駅に 午前1時6分に到着し、最初の列車は 午前4時38分に出発する。土曜と日曜の夜は、最終列車はヤンチェップ駅に午前3時4分に到着し、最初の列車は土曜日は午前5時5分、日曜日は午前6時28分 に出発する。[246]
パーススタジアムでのイベント開催中は、パース駅を迂回し、ヤンチェップ線沿いにパーススタジアム駅まで直通する追加列車が運行される。[249] [250]
2016年1月以前は、混雑管理のため、ヤンチェップ線ではピーク時に急行列車が運行されていた。Bシリーズの編成が増えたことで、ピーク時の列車の大半が6両編成となり、収容力が向上し、2016年1月31日以降は全列車が全駅に停車するようになった。[251] [252]それ以前は、パースからバトラーまたはクラークソン行きのピーク列車の一部はリーダヴィルとグレンダローを経由せず、パースからウィットフォーズ行きの列車はグリーンウッドを経由しなかった。[253] 2009年6月以前は、ウィットフォーズ終点の列車もオフピーク時に運行され、日中はパースとウィットフォーズ間の運転間隔が7分30秒だった。[254] [255]これらの列車は経費節減のため廃止された。[256] [257] [258]
2031年からはヤンチェップ線のピーク時の運行本数は1時間あたり18本に達する予定で、これはBシリーズ列車に比べて停車時間を短縮する1両あたり3ドアのCシリーズ列車と通信ベースの列車制御信号のアップグレードによって可能となる。[259]
車両
ヤンチェップ線で使用されている主な車両はトランスパースBシリーズとCシリーズの列車で、Aシリーズの列車が時々使用されます。Aシリーズの列車は1991年から1999年にかけて運行を開始し、最高速度は時速110キロメートル (68 mph) で、通常は2両の車両を連結して4両編成の列車を形成します。各車両には片側に2つのドアがあります。[260] Bシリーズの列車は2004年から2019年にかけて運行を開始し、[261]最高速度は時速130キロメートル (81 mph) で、通常は3両の車両を連結して6両編成の列車を形成します。各車両には片側に2つのドアがあります。[262] Cシリーズの列車は2024年から運行を開始しており、最高速度は時速130キロメートル (81 mph) で、各車両の側面に3つのドアがある6両編成です。[259]
1989年、ABB / AdtranzとWalkers Limitedに、他の路線の電化用鉄道車両の納入に関する既存の契約の延長として、22編成のAシリーズが発注された。[22] 1998年と1999年には、容量を増やすためにさらに5編成のAシリーズが納入された。[263]これらの列車はイーストパースのクレイズブルック車両基地に保管・保守されている。また、クラークソン延伸線が開通する前には、少数の列車がカランバイン駅にも保管されていた。[264]
2002年5月、政府はEDIレールおよびボンバルディア・トランスポーテーションと、ノワーガップ車両基地の建設と、ジュンダラップ線およびマンジュラ線で使用される3両編成のBシリーズ列車31両の納入および保守に関する契約を締結した。[265]最初の5両のBシリーズ列車は、2004年10月4日のクラークソン延長線の開通時に運行を開始した。[127] [128] 2006年12月、政府はさらに15両のBシリーズ列車を発注した。[266] [267]追加車両の最初のものは2009年6月に運行を開始し、一部のAシリーズ列車を他の路線に転用することが可能になった。[256] 2011年7月、さらに15両のBシリーズ列車が発注された。この発注は最終的に22両に増加した。[268] [269]これらの列車の最初のものは2013年12月に運行を開始しました。その命令の終了までに、すべてのAシリーズの列車は他の路線に転用され、ジュンダラップ線のピーク時の列車はほぼすべて6両編成になりました。[270]
2019年12月、政府はアルストムと41両のCシリーズ列車[271] [272]の納入と保守契約を締結し、Aシリーズ列車の置き換えとヤンチェップ延伸などの鉄道網拡張に必要な車両を提供した。Cシリーズ列車は各車両の側面に3つのドアがあり、停車時間を短縮している。[259]最初のCシリーズ列車は2024年4月8日にジュンダラップ線とマンジュラ線で運行を開始した。[273] [274] [275] Cシリーズ列車は当初ヤンチェップ線とマンジュラ線でのみ使用される予定で、Bシリーズ列車は引退するAシリーズ列車の置き換えとして他の線路に転用される。[259]
後援
1993～94年度[b]、ジュンダラップ線が開通して最初の1年間で、同線は822万1000人の乗客を迎え、予想を大幅に上回りました。路線全体の利用者数は、 前年度1360万人から2290 万人へとほぼ倍増しました。[276] 2004年のクラークソン延伸線の開通により、利用者数が大幅に増加しました。[277] 2007年のマンジュラ線開通により、ジュンダラップ線はパースで2番目に利用者の多い路線に転落しました。[278] [279]マンジュラ線の開通後、利用者数はさらに大幅に増加し、2012～2013年には1744万9891人の乗車数に達しました。[280]ジュンダラップ線は、長年の成長の後、パース・シティ・リンクに関連する運行停止や経済的要因により、2013年から2014年にかけて利用者数が減少した。[281]同線は、翌年度にバトラーまでの延伸が開通したことで利用者数がわずかに増加したが、[282]経済状況によりその後3年間は利用者数が減少した。[283] [284] [285] 2018年から2019年の会計年度には利用者数が再び増加したが、[286] 2020年にCOVID -19パンデミックが発生したことで大幅に減少し、[287] 2021年から2022年には乗車数が11,752,572人と最低を記録した。[280] 2022年12月20日の路線開業30周年までに、 同線では3億8,100万回以上の乗車があった。[288]最新の会計年度である2023～24年度には、ヤンチェップ線の乗車人数は16,135,201人でした。[280]
2018年現在、ヤンチェップ線で最も混雑する駅は、パース地下鉄とエリザベス・キーを除いて、ワーウィック、ジュンダラップ、スターリング、ウィットフォーズです。最も混雑しない駅は、カランバイン、エッジウォーター、グリーンウッドです。[289]ワーウィックとジュンダラップは、2017年10月にパースで4番目と5番目に混雑する駅で、それぞれ1日あたり5,125人と4,791人の乗車がありました。[290]
注記
- ^ エスプラネード駅は2016年1月31日にエリザベスキー駅に改名された。[148] [149]
- ^ オーストラリアの会計年度は7月1日から翌年の6月30日までです。
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出典
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さらに読む
ウィキメディア・コモンズには、ヤンチェップ鉄道線に関連するメディアがあります。
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- Martinovich, M. Peter (1994 年 9 月 12 ～ 14 日)。ロー ストリート トンネルのスラブ軌道の設計、施工、経験。第 10 回国際鉄道軌道会議。pp. 325 ～ 333 – Rail Knowledge Bank 経由。
- McDougall, William RT; Piotrowski, Steven M. (1994) 「パース北部郊外鉄道 - 交通改革の実践?」(PDF)。オーストラレーシア交通研究フォーラム。pp. 333–345。
ジャーナル記事
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- アレクサンダー、イアン、ホートン、スチュワート (1995)。「都市公共交通機関への新たな投資II : パースの北部郊外鉄道の評価」。オーストラリア プランナー。32 (2): 82–87。doi :10.1080/07293682.1995.9657666 。