ジャガーXKエンジン

ジャガー XK
概要
メーカー	ジャガー車
生産	1949–1992
年表
後継	ジャガー AJ6

ジャガーXKは、1949 年から 1992 年にかけてジャガー カーズが製造した直列 6 気筒の デュアル オーバーヘッド カムシャフト(DOHC) エンジンです。3.4 リッターとして導入され、公道とサーキットの両方で名声を博し、ジャガー乗用車向けに 2.4 から 4.2 リッターまでの 5 種類の 半球形ヘッド排気量が製造されました。その他のサイズはジャガーとプライベーターによってレース用に製造されました。定格出力を下げたバージョンは、アルヴィスとダイムラーが製造した特定の軍用車両にも使用されました。

第二次世界大戦前、SSカーズ（ 1945年にジャガーに社名変更）は、スタンダード・モーター・カンパニー製の1.5リッター4気筒エンジンと、2.5リッターおよび3.5リッターの6気筒エンジンの3種類のエンジンを使用していました。 サー・ウィリアム・ライオンズと彼のエンジン設計者、ウィリアム・ヘインズ（主任技師）、ウォルター・ハッサン、クロード・ベイリー、ハリー・ウェスレイク^[1]は、ドイツの第二次世界大戦の爆撃中に、コベントリーのスワローロードにあるSS工場の屋上で火災監視をしながら、新しい代替品の範囲について話し合ったと広く伝えられています^[2]。ジャガーの戦時中のエンジン開発は、戦後すぐにプロトタイプエンジンを開発したのではなく、単なる議論と設計をはるかに超えて、1943年には早くもいくつかのプロトタイプエンジンの製造とテストにまで及んでいたと言われています。^[3]

当初の目的は、通常よりも出力が高く、何年も改良を加えずに競争相手より優位に立つことができ、ウィリアム卿が「見栄えが良い」ことも要求した一連のエンジンを製造することでした。1942年から43年にかけて、さまざまな構成が検討され、良好な呼吸と高い正味平均有効圧力(BMEP) を実現するために、新しいエンジンには半球形の燃焼室で動作する V 字型対向バルブが必要であるという結論に達しました。このタイプの 2 つの構成が 1943 年に比較のために選択され、プロトタイプは「XG」と「XF」と名付けられました。1943 年 10 月に初めてテストされた 1,776 cc の XG 4 気筒は、1.5 リッター スタンダード ブロックをベースとしており、複雑なクロスオーバー プッシュロッド配置を介して対向バルブを操作するために、戦前のBMW 328に似た単一のカムインブロックを使用しました。 1,732 cc の XF 4 気筒エンジンは、今ではおなじみのデュアル オーバーヘッド カム(DOHC) 構成を採用し、1944 年 11 月に初めてテストされました。XG はプッシュロッドとロッカーのノイズが大きすぎることがわかり、垂直バルブ ポートを通るガス流量は XF の水平ポートの数値と一致しませんでした。そのため、これら 2 つのオプションから DOHC XF レイアウトが選択されました。

4気筒エンジンの開発は次のように進みました。

• XG プッシュロッドエンジン 73 x 106 x 4 1776 cc 1944年5月から11月
• XF 75 x 98 x 4 1732 cc 1944年11月～1945年6月
• XK1 (ヘインズの 4 x XJ の最初のもの) 76.25 x 98 x 4 1790 cc 1945 年 10 月から 1946 年 11 月
• XK2 76.25 x 98 x 4 1790 cc 1946年2月から9月
• XK3 76.25 x 98 x 4 1790 cc 1946年12月～1947年2月
• XK4 76.25 x 98 x 4 1790 cc 1946年11月～1947年12月
• ガードナーエンジン（記録破りのMG車に使用）1970cc 1948
• XK ナンバー1 3ベアリングクランク 1970 cc 1949-1952
• XK ナンバー2 3ベアリングクランク 1970 cc 1950-1952
• XK 5ベアリングクランク 1970 cc 1953

1947 年 9 月までに、3.2 リッター 6 気筒バージョンが生産され、「XJ 6 気筒」と呼ばれ、標準ベースの 6 気筒ユニットの両方を置き換えることを目的としていました。テストの結果、このエンジンが生成できるよりも低速で高いトルクが必要であることが判明したため、ストロークを 3,442 cc に拡大して「XK 6 気筒」を形成し、1948 年のロンドン モーター ショーでオープン 2 座席のXK120 スポーツカーでデビューしました。その後、XK はジャガー マーク VIIやその後の数年の他の多くのモデルに搭載されました。

XG プロトタイプは、1948 年までコンポーネントのテストベッドとして使用され続けました。1,790 cc の「XK 4 気筒」も存在し、これも 1945 年 10 月に初めてテストされ、XK 6 気筒ユニットと並行して開発が続けられていました。1953 年 2 月にウィリアム ヘインズが IMechE に提出した論文の時点では、 [ ^4] XK 4 気筒はまだ開発中とされていました。最終的に、1953 年後半に量産エンジンとしての可能性がなくなったのですが、その頃には、市場でのジャガーのイメージは、古い 1.5 リッター標準 4 気筒ユニットの代替品を必要としないレベルに達していたことが認識されていました。

6 気筒 XK プロトタイプは 4 気筒バージョンよりもずっと洗練されていることが判明したため、1951 年に 1,986 cc の XK 6 気筒バージョンが製造され、小型エンジンとして十分かどうかが調べられました。1954 年までに、このエンジンは 2,483 cc にまで拡大され、この年に発売された新しいコンパクトなジャガー 2.4 リッター(当時はマーク 1 と呼ばれていました) に搭載されたのは、この XK 6 気筒のショート ブロック バージョンでした。 4気筒のプロトタイプはいずれも生産には至らなかったが、ゴールディ・ガードナー中佐のスピード記録チームは1948年にMGストリームライナーEX-135に1970ccバージョンを搭載し、ベルギーのヤベケ高速道路で2,000ccクラスの最高速度177mph（285km/h）を記録した^[5]。

間に「XJ」4気筒プロトタイプがあったという誤解を招く主張がいくつかありますが、そのように言及したのはウィリアム・ヘインズが1953年にIMechEに提出した論文だけだったようです。ヘインズは、XFに続いて多くの4気筒の派生型があったと述べていますが、それらを大まかにXJとしてグループ化したのは彼だけです。XFが最後に言及されたのは1945年7月で、XK (XK1)が最初に言及されたのは同年10月です。これでは一連のXJエンジンを収める余地はあまりありません。アーカイブにはXJについての言及はありません (ヘインズの論文以外)。XJがあったとしたら、最初のものは社内でXK1と呼ばれていた可能性が高いです。他に、公称1790ccのXK2、XK3、XK4と呼ばれる3つのエンジンがありました。ヘインズが「XJ」と呼んだのはおそらくこれらでしょう。最初の「真の」XK は「XK ナンバー 1」（「XK1」とは別）と呼ばれ、ボア/ストロークが 83mm/91mm で、公称容量は 1970 cc でした。

こうして、その後のすべての XK 6 気筒エンジンの基礎となる 2 つのブロック サイズが開発されました。短いブロックは 2.4 および 2.8 リッター エンジンに使用され、フル サイズのブロックは 3.4、3.8、4.2 リッター エンジンの両方のバージョンに使用されました。

XKエンジンの最も目立つ特徴は、エンジン上部のデュアルカムカバーです。これは、1964年に4.2リッターバージョンが導入されてから約4年後の1968年初頭に、リブ付きの黒と合金仕上げに変更されるまで、研磨された合金製でした。エンジンのシリンダーヘッドの異常な深さは、2つの大きなバルブのためのスペースを確保しながら、半球形の燃焼室に出入りするガスの流れを過度に制限しないという要望によって決定されました。これら2つの条件を満たすために、最初はバルブ間の角度が比較的広く、バルブステムがかなり長くなっていました。上部がこのように離れているバルブを効率的に操作するには、デュアルオーバーヘッドカム配置が最も効果的であることがわかりました。

カムローブはバケット型タペットに直接作用し、バケットの下側とバルブの上部の間のシムによって調整されます。2つのデュプレックスチェーンがカムシャフトを駆動します。1つはクランクシャフトから燃焼室レベルのスプロケットまで、もう1つはスプロケットから各カムシャフトまでです。下部カムチェーンテンショナーの元のスプリングスリッパー設計は弱すぎることが判明し、数年後にエンジンオイル圧力を使用する改良された油圧設計に変更されました。^[6]

シリンダーヘッドは、熱伝導率が高く軽量なRR50アルミニウム合金で作られており、ウィリアム・ヘインズの推定によると、鋳鉄製の同様のヘッドと比較して約70ポンド（32 kg）の軽量化が実現される。ガスの流れには特別な注意が払われ、ハリー・ウェスレイクとヘインズは、燃焼を改善するために空気と燃料の混合物に渦流を与える湾曲した吸気ポートを設計した。エンジンの生産寿命を通じて同じ基本的なシリンダーヘッドレイアウトが維持されたが、細部の変更は多数あった。バルブとポートのサイズと角度、カムシャフトのリフト、圧縮比、キャブレターは、パワーとトルクのどちらを重視するかによって、モデルごとに頻繁に修正された。^[7] XK 120スポーツカーとマークVIIサルーンに搭載されたごく初期のXKエンジンには、タイミングチェーンを覆うカムカバーの前部に固定スタッドがなく、その結果オイルが漏れていた。 1951 年以降、すべての XK エンジンにはカム カバーの全周にスタッドが装備されました。

最も初期のシリンダーヘッドは「スタンダード」または「Aタイプ」ヘッドと呼ばれ、吸気バルブ角度が30度、排気バルブ角度が45度と異なることと、塗装されていないアルミニウム仕上げで識別できます。^[8] 1954年頃には、吸気バルブ角度と排気バルブ角度が35度で等しい「Bタイプ」ヘッドが登場しました。「Bタイプ」ヘッドは、2.4および3.4​​リッターモデルでは明るい「アヒルの卵」ブルー（初期の車）から明るい緑（後の車）に塗装され、3.8リッターモデルではメタリックダークブルーに塗装されています。ごく少数のXK 120とXK 140には、赤く塗装され、各カムカバーに「ジャガータイプC」と書かれたプレートが取り付けられた「Cタイプ」シリンダーヘッドが付属していました。

1950 年代後半には、吸気口と排気口が 35 度の角度で同じになっている、より効率的な「ストレート ポート」シリンダー ヘッドが導入され、XK-150S ではパンプキン オレンジに塗装されました。シリーズ 1 E タイプとマーク X のシリンダー ヘッドは、エンジンが 3.8 リッターでも 4.2 リッターでも、金色に塗装されていました。1968 年、シリーズ 1 E タイプと 420G の後期の頃、リブ付きカム カバーが登場した頃、シリンダー ヘッドを塗装する習慣はなくなりました。多くの情報源では、その後の塗装されていないアルミニウム仕上げを今でも「シルバー」と表現しています。

1950 年代後半から 1960 年代前半にかけてのジャガーのシリンダー ヘッドの色分けは、以下の Heiner Stertkamp 氏^{[引用が必要] の}リストから判断できます。唯一の例外は、初期の 3.8 リッター E タイプはヘッドがオレンジ色に塗装されていた (キャブレターが 3 つあったため) が、後にゴールドに変更された (ストレート ポート ヘッドだったため) ことです。ゴールド塗装は、それ以降 Mark X が廃止されるまで、ストレート ポート トリプル キャブレター セットアップを意味していました。

• シルバー/ベアアルミニウム => 3.4 Aタイプヘッド（標準XK120、XK140、および2つのH6キャブレターを備えたMkVII）
• 赤 => 3.4 リッター、C タイプ ヘッド、2 つのキャブレター (XK 120 C および XK 140SE/M のみ)
• ライトダックエッグブルー、後にライトグリーン => 3.4 リットル、B タイプヘッド、2 つのキャブレター付き (ライトブルー、ライトグリーン、またはライトブルーグリーンとして表示される)
• ダークブルーメタリック => 3.8リッター、Bタイプヘッド、2キャブレター
• オレンジ => 3.4 および 3.8 リッター、ストレートポートヘッド、3 つのキャブレター付き
• ゴールド => 後期の 3.8 リッターおよびすべての 4.2 リッター (420G およびシリーズ 2 E タイプまで)、ストレート ポート ヘッドと 3 つのキャブレター付き

ストレートポートヘッドと 2 つのキャブレターのみを備えた車には、塗装されたヘッドがありませんでした。この記事の最後にある、ジャガーとダイムラーのモデルに関連する XK シリンダーヘッドのタイプの完全な表を参照してください。

ブロックは鋳鉄製（レーシングエンジン用の一部はアルミニウム合金製）で、クランクケースは7ベアリングのクランクシャフトの中心線で分割されていました。クランクシャフトはEN16鋼製で、機械加工前に熱処理されていました。革新的な点は、有害なクランクシャフト共振を排除するために、クランクシャフトの先端に独自のMetalastici振動ダンパーを取り付けたことです。エンジンの下端のデザインと素材は、4.2リッターバージョンのシリンダー間隔の変更（「新しい3.4」リッターバージョンでも使用）による変更を除けば、その寿命を通じてほとんど変わっていませんでした。オイルポンプは、数年後に比較的効率の悪いギアタイプポンプからHobourn-Eaton偏心ローブユニットに変更されました。

プレインジェクション車には、モデルや市場に応じて、 SU、Weber、Zenith、またはZenith-Strombergのさまざまなサイズのキャブレターが2つまたは3つありましたが、Weberのキャブレターはディーラーまたはアフターマーケットからのみ入手可能で、工場からは供給されませんでした。例外は、240が導入されるまで2.4リッター車で、これらの初期の車にはツインSolexダウンドラフトキャブレターがありました。一部のDタイプスポーツレーシングカーには燃料噴射装置が採用されましたが、1978年まで公道車では利用できませんでした。政府の燃費基準に準拠するために、特定の米国市場モデルから始まりました。最終的には、すべての市場に範囲が拡大されました。

1950 年代から 1960 年代にかけて、ジャガーは米国のメーカーが好む計測システムを使用してSAE 総馬力の数値を発表しました。そうしないと、ジャガーの車は米国の車に比べてパワー不足に見えてしまうからです。この慣行は 1972 年頃に、より現実的なSAE ネット馬力システムに依存することで置き換えられましたが、その時代のジャガーのパワー定格は、非常によく似たDIN ネット定格システムを使用して表現することもできます。SAE 総馬力の数値が決定された条件は記録されていないため、XK エンジンを搭載したジャガーのさまざまなモデルのパワー出力を時間の経過とともに客観的に比較することは不可能です。

キャブレター付きE タイプに装着された 1965 年型 4.2 XKの出力は、SAE 総出力で 265 hp (198 kW) と記載されていました。シリーズ 3 XJ6に装着された 1986 年型燃料噴射式 4.2 XK の出力は、DIN ネットで 202 hp (151 kW) と記載されていました。 ^[要出典] 圧縮比、カム リフトと持続時間、テスト中の各エンジンの燃料消費率などの変数は、少なくとも、推定比較を行うために追加で必要になります。

XK直列6気筒エンジンが初めて量産されたのは1948年のジャガーXK120で、排気量3,441cc（3.4L、210.0立方インチ）で、ボア×ストロークは83mm×106mm（3.27インチ×4.17インチ）であった。シリンダーライナーのない鉄製ブロックとアルミニウム製シリンダーヘッドを備えていた。シリンダー3と4の間の隙間は、他のシリンダー間の隙間よりも広かった。 3.4 は、圧縮比8:1で160 bhp (162 PS、119 kW) SAE グロスと評価されていましたが、C タイプ シリンダー ヘッド (紛らわしいことに、ル・マンでレースに使用された C タイプのヘッドではありません) を使用すると 210 bhp (213 PS、157 kW) SAE グロスにまで上昇し、XK150SE に取り付けられた「ストレート ポート」ヘッドを使用すると 9:1 の圧縮比で 250 bhp (253 PS、186 kW) SAE グロスまで上昇しました。

新しいコンパクトなジャガー2.4 リッターが発売されるとすぐに、ジャガーには 3.4 リッター エンジンを搭載するよう圧力がかかりました。これは 1957 年 2 月に正式に行われ、この車はジャガー 3.4 リッターとして知られるようになりました。これらの車に付けられた「マーク 1」という名称は、1959 年のマーク 2 の発売後に遡って適用されました。

オリジナルの 3.4 リッター XK は、次のロードカーに使用されました。

• ジャガー XK120 - 1948-53、「標準 (または「A タイプ」)」シリンダー ヘッド、むき出しのアルミニウム仕上げ、2 × SU H6 キャブレター。XK 120 C には、1951 年から 1952 年まで、2 × SU H8 キャブレターを備えた C タイプ ヘッド (赤) がオプションとして付属していました。1953 年、XK 120 C はトリプル 40 DCOEウェーバー キャブレターセットアップに切り替わりました。XK 120 SE および M には、2 × SU H6 キャブレター (場合によっては SU H8) を備えた C タイプ ヘッドがオプションとして付属していました。
• ジャガー XK140 - 1954-57、「標準（または「A タイプ」）」シリンダー ヘッド、2 × SU H6 キャブレター。XK 140 SE または M には、オプションで C タイプ ヘッドが付属し、赤く塗装され、2 × SU H6 または H8 キャブレターが装備されています。
• ジャガー XK 150 3.4 - 1957-61、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ライト ブルー グリーン塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー XK 150 3.4S - 1957-61、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、オレンジ塗装、3 × SU HD8 キャブレター
• ジャガー マーク VII - 1950-54、「A タイプ」、その後「C タイプ」（1953 年 4 月からオプション）シリンダー ヘッド、未塗装アルミニウム、SU H6 キャブレター 2 基
• ジャガー MkVIIM - 1954-57、「C タイプ」シリンダー ヘッド、2 × SU H6 キャブレター、一部にはハイ リフト カムが装備されていた
• ジャガー マーク VIII - 1956–1958、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ライト ブルー グリーン塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー 3.4リッター「マーク1」 - ^[9] 1957-59、「Bタイプ」シリンダーヘッド、ライトブルーグリーン塗装、SU HD6キャブレター×2
• ジャガー 3.4 リッター マーク 2 - 1959-67、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ライト ブルー グリーン塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー 340 マーク 2 - ^[10] 1967-68、「B タイプ」シリンダー ヘッド、リブ付きカム カバー、2 × SU HD6 キャブレター
• ジャガー S タイプ 3.4 - 1963-68、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ライト ブルー グリーン塗装、滑らかなカム カバー、SU HD6 キャブレター 2 基

1950 年代半ば、ジャガーには 1949 年までスタンダードエンジンの 1½ リッターで代表されていたタイプのコンパクト サルーンがありませんでした。ジャガーは、まったく新しいコンパクト サルーンのパワー ユニットを選択する際に、1,995 cc の 4 気筒 XK プロトタイプと、3.4 リッターの 6 気筒 XK の小型バージョンから選択できました。4 気筒はパワーが低すぎて洗練されていないと考えられていました。3.4 はすでに十分に「アンダースクエア」で、つまりボアがストロークよりはるかに小さいため、3.4 のボアを小さくしたバージョンは現実的な提案とは見なされませんでした。そのため、ジャガーは、シリンダー ブロックを短くして高さを 11.5 インチ (292 mm) から 8.85 インチ (225 mm) に減らした、6 気筒 XK のショート ストローク バージョンを作成する必要がありました。

1955 年にジャガー2.4 リットルに導入されたこのエンジンは、ボアを 83 mm (3.3 インチ) にしたままストロークを 76.5 mm (3.0 インチ) にし、容量を 2,483 cc (151.5 立方インチ) にしました。排気量がほぼ 2.5 リットルであるにもかかわらず、この新しい車は「ジャガー 2.4」と呼ばれ、古い標準 2½ リットルとは明らかに区別され、今ではおなじみの 3.4 リットル XK エンジンと結び付けられました。生産された 2.4 は、ツイン ソレックス ダウンドラフト キャブレターを使用して、工場で 112 bhp (ネット) と評価されました。

1959年にこのエンジンは新しいマーク2に引き継がれ、ソレックスのキャブレターを引き続き使用して、SAE総出力120馬力（89kW）を出力しました。ジャガー240には、ストレートポートシリンダーヘッドとツインSUキャブレターを組み込んだエンジンのアップグレード版が搭載され、SAE総出力133馬力を実現しました。

2.4 リッター XK は次の車に使用されました。

• ジャガー 2.4 リッター「マーク 1」 - 1955-59、「B タイプ」シリンダー ヘッド、未塗装、2 × ソレックス B32PB15S キャブレター、バルブ角度 30 度吸気、45 度排気
• ジャガー 2.4 リッター マーク 2 - 1959-67、「B タイプ」シリンダー ヘッド、未塗装、2 × ソレックス B32PB15S キャブレター、バルブ角度 45 度 (吸気および排気)
• ジャガー 240 マーク 2 - 1967-69、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、未塗装、2 × SU HD6 キャブレター、バルブ角度 45 度 (吸気および排気)

3.8リッターバージョンは1958年に発売され、当初は最後のXK150とマークIXサルーン向けに発売された。3.4のボアセンターと106 mm (4.2 in) のストロークはそのままに、87 mm (3.4 in) にボアが広げられ、総排気量は (3,781 cc / 230.7 cu-in) となった。シリンダーボア間の距離が十分に短かったため、ボアにはドライライナーを取り付けることにした。3.8には3.4とは細部で多くの違いがあり、特にバルブギアとキャブレターが異なっていた。標準の3.8は220 hp (164 kW) SAEグロスを出力し、ストレートポートヘッドのXK150SEでは最大265 hp (198 kW) SAEグロスを出力した。

3.8 リッター XK は次のロードカーに使用されました。

• ジャガー XK 150 3.8 - 1958-61、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ダーク ブルー メタリック塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー XK150 3.8S - 1958-61、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、パンプキン オレンジ塗装、SU HD8 キャブレター 3 基
• ジャガー マーク IX - 1958-61、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ダーク ブルー メタリック塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー マーク X 3.8 - 1961-64、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、ゴールド塗装、SU HD8 キャブレター 3 基
• ジャガー マーク 2 - 1959-67、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ダーク ブルー メタリック塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• ジャガー E タイプ シリーズ 1 3.8 - 1961-64、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、オレンジ色に塗装後ゴールド、SU HD8 キャブレター 3 基
• ジャガー S タイプ 3.8 - 1963-68、「B タイプ」シリンダー ヘッド、ダーク ブルー メタリック以降、滑らかなカム カバー付き、未塗装、SU HD6 キャブレター 2 基
• パンサー J.72

1959年以降、FIAスポーツカーレース用にボア85mm（3.35インチ）、ストローク88mm（3.46インチ）の3リッターバージョンのXKエンジンが製造された。^{[11]また、独自のエンジンを製造する余裕のない}リスターカーズなどの小規模なレースカーメーカーにも人気があった。耐久レースだけでなく、フォーミュラ・リブレレースでもこのエンジンが使用された。

3.0 リッター XK は次のロードカーに使用されました。

• ジャガー E2A プロトタイプ スポーツ レーサー (1960)
• ジャガー Eタイプライトウェイト スポーツ レーサー (1961)
• ジャガー D タイプ(非ワークス) スポーツ レーサー (1959)
• リスターカーズ耐久レースとフォーミュラレース
• ハーシャム・アンド・ウォルトン・モーターズ（HWM）の耐久レースとフォーミュラレース
• クーパー・カー・カンパニーの耐久レースとフォーミュラ・レーサー
• ジョン・トジェイロ耐久レーサーとフォーミュラレーサー

レーサー達は何年も前から3.8リットルを4.2リットルにボアアップしていたが、XKのボアアップされた4.2リットルバージョンは1964年に公式にリリースされた。工場出荷時の4.2リットルブロックは、ブロックの長さに沿って均等に配置された再間隔のシリンダー、新しいメインベアリング間隔、および新しいクランクシャフトを使用した新しいシアムスリーブ設計だった。中央の2つのシリンダーは互いに近づき、外側の2つのシリンダーはより離れているが、ブロックの全長は変更されていない。これにより、おなじみの106 mm (4.17インチ) のロングストロークを維持しながらシリンダーボアを92.08 mm (3.63インチ) に広げることができ、総排気量は4,235 cc (4.2 L、258.4 cu in) となった。

シリンダー ボアの間隔が変更されたにもかかわらず、シリンダー ヘッドの鋳物は変更されていません。その結果、ヘッド内の燃焼室の中心線はシリンダーの中心線と正確に一致しなくなりましたが、ヘッド内の燃焼室の直径がシリンダーの直径よりも小さかったため、これは大きな問題にはなりませんでした。したがって、3.8 および 4.2 リッターのシリンダー ヘッドとカムは互換性があります。工場出荷時の 4.2 リッター エンジンは、吸気マニホールドとヘッドの間に滑らかな段差があり、マニホールド ガスケットが吸気ポートにうまく適合していませんでした。したがって、これらのエンジンは、ヘッドを「フロー」するだけで約 220 bhp (164 kW、223 PS) SAE ネットとトルクの増加を達成できるため、改造の優れたベースとなります。

4.2リッターエンジンの様々なバージョンの公表されている馬力定格は、エンジンの存続期間中に総出力システムから純出力システムに切り替わったため複雑になっている。例えば、1965年に米国仕様のEタイプに装着されたトリプルSU HD8キャブレター付き4.2 リッターエンジンは、265馬力(269 PS、198 kW) @ 5400 rpm SAE総出力、最大トルク384 N⋅m (283 lb⋅ft) @ 4000 rpmであった^{[12] [13] [14] [15]}が、今度はツインゼニス・ストロンバーグ キャブレターが装備された1969年までに、これは246馬力(183 kW) SAE総出力に低下した。^[16]この差は、米国仕様エンジンの排出ガスを削減するために行われた改良型キャブレターやその他の変更の影響を示している。ジェフ・ダニエルズの参考文献によると、米国仕様の XJ6 に搭載された同様のツイン ゼニス ストロンバーグ バージョンは、 DIN ネット馬力システムを使用してジャガーによって 170 PS (125 kW、168 hp) と評価されており、その違いは主に総馬力評価システムとネット馬力評価システムの影響によるものです。

1987 年型ジャガー XJ6 は、XK エンジンを搭載した最後のジャガー車でした。1992 年には、最後のダイムラーDS420 リムジンが生産されました。他のすべての DS420 リムジンと同様に、4.2 リッター XK エンジンを搭載していました。4.2 型は、比較的わずかな変更で一部の軍用車両にも使用されました。XK エンジンは、60 年連続で自動車に搭載され、生産されてきたという稀有な栄誉を誇っています。

4.2 リッター XK エンジンはすべてストレート ポート ヘッドを採用していました。1967 年にリブ付きカム カバーが導入されて以降、ヘッドは通常は塗装されず、一部の資料では「シルバー」と表現されています。

4.2 リッター XK は次の車に使用されました。

• ジャガー マーク X 4.2 - 1964-66、「ストレート ポート」シリンダー ヘッド、ゴールド塗装、SU HD8 キャブレター 3 基
• ジャガー 420 - 1966-68、2 × SU HD8 キャブレター
• ダイムラー ソブリン- 1966-69、SU HD8 キャブレター 2 基
• ジャガー 420G - 1966-70、ゴールド塗装、SU HD8 キャブレター 3 基
• ジャガー E タイプ シリーズ 1 4.2 - 1964-68、ゴールド塗装、SU HD8 キャブレター 3 基 (1967 年米国仕様の E タイプでは、排出量削減のため Zenith-Stromberg 175 CDSE キャブレター 2 基を使用)
• ジャガー E タイプ シリーズ 2 - 1968-70、3 × SU HD8 キャブレター (米国仕様の E タイプでは、排出量削減のため 2 × Zenith-Stromberg 175 CDSE キャブレターを使用)
• ジャガー XJ6 4.2 シリーズ 1 - 1968-73、2 × SU HD8 キャブレター (北米仕様の XJ6 では、排出量削減のため 2 × Zenith-Stromberg 175 CDSE キャブレターを使用)
• ダイムラー ソブリン 4.2 'XJ6' シリーズ 1 - 1969-73、2 × SU HD8 キャブレター
• ジャガー XJ6 4.2 シリーズ 2 - 1973-74、2 × SU HS8 キャブレター (北米仕様の XJ6 では、排出量削減のため 2 × Zenith-Stromberg 175 CDSE キャブレターを使用)
• ダイムラー ソブリン 4.2 'XJ6' シリーズ 2 - 1973-74、2 × SU HS8 キャブレター
• ジャガー XJ6 L 4.2 シリーズ 2 - 1973-79、2 × SU HS8 キャブレター。1977 年からは 2 × SU HIF7 キャブレター、1978 年 5 月から米国市場ではボッシュ ルーカス L-ジェトロニック電子噴射
• ダイムラー ソブリン LWB 4.2 'XJ6' シリーズ 2 - 1973-79 (およびダイムラー ヴァンデン プラス 1975-79)、2 × SU HS8 キャブレター。1977 年からは 2 × SU HIF7 キャブレター、米国市場 (VDP のみ) 1978 年 5 月から Bosch-Lucas L-Jetronic
• ジャガー XJ6 4.2 シリーズ 3 - 1979-87、2 × SU キャブレターまたはボッシュ ルーカス L-ジェトロニック電子噴射
• ダイムラー 4.2 'XJ6' シリーズ 3 - 1979-86、2 × SU キャブレターまたはボッシュ ルーカス L-ジェトロニック電子噴射
• ダイムラー DS420 リムジン- 1968-92、2 × SU HD8 キャブレター。1985 年からはボッシュ ルーカス L-ジェトロニック電子噴射
• パンサー J.72
• パンサー・デ・ヴィル

これはまた、戦闘車両偵察（追跡型） - CVR（T） - 軍用車両ファミリーにも使用されました。例：

• FV101 スコーピオン軽戦車
• FV107シミター、装甲偵察車

および対応する戦闘偵察車両（装輪式） - CVR(W) - ファミリー：例：フォックス装甲偵察車両 とデニスD600 消防車。

1968年、エントリーレベルのXJ6モデル向けにXKの2.8リッターバージョンが導入されました。旧型の2.4に似たショートブロックを持ち、ストレートポートシリンダーヘッド用に後部の2つの水冷穴が追加され、ボアは83mm (3.3インチ)のままでしたが、ストロークが9.5mm (0.4インチ)長くなって86mm (3.4インチ)となり、排気量は2,792cc / 170.4立方インチになりました。2.8の出力は142PS (104kW、140hp) DINネットと記載されていましたが、これは240 Mark 2の最後の2.4の133bhp SAEグロスと直接比較することはできません。

2.8 は、低速走行時にピストンのクラウンに過剰なカーボン堆積物が蓄積し、高回転で走行するとクラウンが焼けてしまうという傾向があったため、発売当初から評判が悪かった。この問題は後に、より強力なピストンに切り替えたことで解決したが、このエンジンは性能も凡庸で、実際の経済性もまったくなかったため、1973 年に廃止され、「新しい」3.4 に置き換えられた。

2.8 リッター XK エンジンはすべて、塗装されていないストレート ポート ヘッド (一部の情報源では「シルバー」と表現されている) を使用し、リブ付きのカム カバーを備えていました。

2.8 リッター XK は次の車に使用されました。

• XJ6 2.8 シリーズ 1 - 1968-73、2 × SU HD8 キャブレター
• ダイムラー ソブリン 2.8 'XJ6' シリーズ 1 – 1969-72、2 × SU HD8 キャブレター
• XJ6 2.8 シリーズ 2 - 1973-74、2 × SU HS8 キャブレター

エントリーレベルの XJ6 の 2.8 に代わるものとして 1975 年に導入された新しい 3.4 は、オリジナルの XK を単純に復活させたものではありません。ボアとストロークはそれぞれ 83 mm (3.3 インチ) と 106 mm (4.2 インチ) という古い 3.4 と同じでしたが、メイン ベアリング間隔とベアリング サイズ、およびより硬いボトム エンドなど、新しい 4.2 リッター エンジンの特徴がいくつか引き継がれ、3.8 と 4.2 で使用されていたシリンダー ライナーは不要になりました。ただし、シリンダー間隔は 1948 年のオリジナル設計のままでした。 83mm のボアでは、シリンダーはシリンダー ヘッドの燃焼室と一直線になる必要がありました (シリンダー ヘッドの中心は、XK エンジンの生産終了まで 1948 年のオリジナル設計のままでした)。ストレート ポート ヘッドを使用し、161 PS (118 kW、159 hp) DIN ネットと 2.8 よりはるかに優れたトルクを実現しました。

「新しい 3.4」はストレート ポート ヘッドを使用し、リブ付きカム カバーを備え、ヘッドは塗装されていませんでした。

「新型 3.4」リッター XK は、以下の車に使用されました。

• XJ6 3.4 シリーズ 2 - 1975-79、リブ付きカムカバー、2 × SU HS8 キャブレター。1977 年からは 2 × SU HIIF7 キャブレター
• ダイムラー ソブリン「XJ6」3.4 シリーズ 2 – 1975-79、リブ付きカムカバー、2 × SU HS8 キャブレター。1977 年からは 2 × SU HIIF7 キャブレター
• XJ6 シリーズ 3 - 1979-86、リブ付きカムカバー、SU キャブレター 2 個

次の表は、XKシリンダーヘッドのタイプとジャガー/ダイムラーモデル^[17]を関連付けており、1950年代と60年代のシリンダーヘッドの特定のバージョンに塗布された塗装色が含まれています。塗装されていないヘッドは「シルバー」と呼ばれることもありますが、これは単にアルミニウム合金の自然な色です。

• ジャガー AJ-V6 エンジン
• ジャガー V12 エンジン

ウィキメディア・コモンズには、ジャガー XK6 エンジンに関連するメディアがあります。

• ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストの 4 気筒 XK エンジン ページ
• ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストの 6 気筒 XK エンジンのページ
• ジャガー・ダイムラー・ヘリテージ・トラストの 6 気筒 XK エンジンの軍用バージョン ページ
• 「XK エンジン」AJ6 エンジニアリングの Roger Bywater による Jaguar World 誌の記事
• XKパフォーマンス