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セントラル駅は、オーストラリア、ニューサウスウェールズ州シドニーの中心部に位置する、歴史的建造物として登録されている鉄道駅です。この駅はオーストラリア最大かつ最も利用者の多い鉄道駅であり、 NSW TrainLinkの都市間鉄道サービス、シドニートレインズの通勤鉄道サービス、シドニーメトロサービス、シドニーライトレールサービス、バスサービス、および民間のコーチ輸送サービスの主要な交通拠点となっています。この駅は、シドニーターミナル（1番線から12番線）としても知られています。この施設は、1999年4月2日にニューサウスウェールズ州遺産登録簿に追加されました。[ 5 ] 2018年には8540万人の乗客が移動し、毎日25万人以上が利用しています。
セントラル駅は、ヘイマーケット、サリーヒルズ、そして中心業務地区を隔てる広大な街区を占めており、西は鉄道広場とピット通り、北はエディ通り、東はエリザベス通り、南はデボンシャー通りトンネルに囲まれている。駅舎と操車場の一部は南はクリーブランド通りまで広がっており、かつてのデボンシャー通り墓地の跡地に位置している。
シドニーにはこれまで3つの終着駅があった。
鉄道がニューサウスウェールズ州に到達したのは1831年のことだった。1840年代には、シドニーとパラマッタを結ぶ鉄道の建設計画が始まり、東側の終着駅はシドニー中心部に近い場所に設けられる予定だった。
シドニー鉄道会社は1849年にヘイ通りとクリーブランド通りの間の4ブロックの土地を政府に申請したが、測量総監はグロース農場（現在のシドニー大学の敷地）を優先した。グロース農場は市街地から遠く、開発費用も少なかった。最終的に同社は、ヘイ通りとデボンシャー通りの間の第1、第2、第3ブロックの土地を、デボンシャー通りとクリーブランド通りの間の第4ブロック、政府牧草地の8ヘクタール（20エーカー）の拡張面積と交換した。こうして、1855年から最初のシドニー鉄道の終着駅はここに設置された。[ 5 ]
シドニーの初代駅は、1855年9月26日にクリーブランド・フィールズとして知られる地域に開業した。これは木造と波形鉄板でできた仮設の建物で、旅客列車のパラマッタ行き路線の開通に間に合うように、1855年8月下旬から9月上旬にかけて急ピッチで建設された。[ 5 ]
この駅（波形鉄板の小屋にある木製のプラットフォームが1つ）は「シドニー・ターミナル」と呼ばれ、北側の境界はデボンシャー・ストリートでした。[ 8 ]この駅は非公式に「レッドファーン駅」と呼ばれることがよくありましたが、[ 10 ]当時、現在のレッドファーン駅は正式には「イブリー」と呼ばれていました。[ 11 ] 「レッドファーン駅」と呼ばれていましたが、最初の2つのシドニー・ターミナルは実際にはレッドファーンにはなく、レッドファーンの北側の境界であるクリーブランド・ストリートの北側にありました。
初代駅舎と二代目駅舎はどちらも本線を覆う小屋のような形をしていた。1871年に撮影された初代駅舎の外観写真には、垂直の板張り、庇付きの窓、波形鉄板の屋根、そして屋根換気口が写っている。内部は、柱状の骨組みと木造トラスの屋根部材がむき出しになっていた。事務所と公共施設は、ジョージ通りに面した隣接する片流れ屋根の建物に収容されていた。
旅客駅にはプラットフォームが1つと主要な上り線のみが接続していた。 15年後に建設された霊安室駅でも同様のプラットフォームと線路配置が使用されたが、細部や材料のレベルは大きく異なっていた。[ 5 ]最初の駅舎はほぼすぐに拡張され、南端に30メートル（100フィート）のプラットフォームを覆うための小屋が建設された。
駅の収容能力が交通量に対して不十分になったため、1874年に同じ場所に新しい駅が建設され、こちらもシドニー・ターミナル駅と呼ばれた。
第二シドニー・ターミナルは、当初は2つのプラットフォームを備えた、より堅牢なレンガ造りの駅舎でした。第二駅舎は第一駅の跡地に建設され、メインホールは上下の本線にまたがっていました。到着客と出発客のために別々のプラットフォームと施設が設けられました。新しい駅舎の完成には3年かかったようで、図面は1871年の日付で、正式な開業は1874年でした。第二駅は第一駅と同様に、将来的に路線を市内へ延伸できるように建設され、当初は蒸気機関車が通行できる程度に線路が駅舎を少しだけ越えて伸びていました。[ 5 ]
主任技師のジョン・ウィットンは、レンガ造りの新古典主義様式の駅舎を設計し、装飾には多色装飾とレリーフを用いた。ピーク時のプラットフォームスペースの需要がすぐに高まり、旅客駅に隣接して支線とプラットフォームが追加で建設された。これらの線路は駅の正面に敷設され、駅舎を視界から遮り、ベランダを孤立させた。1890年までに、ウィットンの駅舎は小屋と路面電車のプラットフォームの屋根に囲まれてしまった。1906年頃、主要ターミナルビルの第1期工事完了後に取り壊された2番目のレッドファーン駅は、屋根のランタンのガラスからはあまり光が入らず、蒸気機関車の煤で表面が汚れていたため、陰鬱な建物だった。[ 5 ]
2番目の駅は14のプラットフォームを持つまでに拡張されたが、その後、デボンシャー通りの北側に位置する現在の駅に取って代わられた。
大都市圏では、鉄道の終着駅は都市の中心部に位置する傾向があった。最初の駅と2番目の駅の終着駅の場所は、都市にとって不便な場所にあった。当初は、駅から市内まで馬車による乗合バスが運行されており、主任技師のジョン・ウィットンと鉄道長官のBHマーティンデールは、都市鉄道の延伸の緊急性を認識していた。[ 5 ]
1877年、シドニーの著名な建設業者で地元の政治家でもあったジョン・ヤングは、鉄道の環状延伸計画を提案した。そのルートには、東にオックスフォード・ストリート、ウィリアム・ストリート、ウールームールーの駅、サーキュラー・キー、ドーズ・ポイント、そして西にダーリング・ハーバーに平行する路線が含まれていた。2年後、ジョン・ウィットンはハンター・ストリートとキャッスルレー・ストリートの角に壮大な都市終着駅を設計した。これらの計画はいずれも実現しなかった。[ 5 ]
1895年、議会公共事業常任委員会は、「現在のレッドファーンの終点から市内へ鉄道を延伸する問題について調査する」ための王立委員会を設置すべきだと勧告した。セント・ジェームズ・ロードの敷地を支持する委員会の調査結果は1897年に発表された。中央駅という用語はすでに一般的に使われていた。1896年から1897年の公共事業年次報告書には、「鉄道建設局は、委員会に提出されたさまざまな提案の膨大な計画と費用見積もりを提出するよう求められた。非常に徹底的な調査の後、王立委員会は、セント・ジェームズ・ロード計画と呼ばれるルートと計画に従って鉄道を市内へ延伸することにほぼ満場一致で賛成する報告書を提出した」と記されている。[ 5 ]
1897年、ノーマン・セルフェは鉄道を段階的に拡張し、市の北端まで延伸する計画を立案し、同年、鉄道委員のEMGエディはエリザベス通りとセント・ジェームズ通りの角に終着駅を提案した。後者のルートは1879年とほぼ同じであったが、終着駅の新しい敷地にはハイド・パークの北端の半分が含まれていた。デボンシャー通りの墓地6ヘクタール（16エーカー）が補償として提供されたが、世論は依然としてハイド・パークの喪失に反対していた。シドニー近郊の終着駅の初期設計は、鉄道建設主任技師のヘンリー・ディーンが鉄道委員と協議して作成した。ディーンは王立委員会のために10の計画を作成したと言われている。セント・ジェームズの場所が好まれたものの、ハイド・パークの土地を破壊したり使用したりしない計画が求められた。ベルモア・パークの拡張は、当初1897年の計画で、ハイド・パークの北西隅を鉄道駅として使用することへの補償として提案された。政権交代後、セント・ジェームズ計画は放棄され、ディーンは1899年頃にさらに2つの計画を準備したが、そのうちの1つは旧墓地跡地に関するものであった。[ 5 ]
1897年の王立委員会は、レッドファーンでの危険な混雑のため、再び市内鉄道の延伸を検討し、ハイドパークの利用を勧告した。その後、ヘンリー・ディーンは海外調査旅行の後、1900年に政府向けに新しい鉄道ターミナルの代替案を作成した。2番目の計画案ではデボンシャー・ストリート墓地の返還が求められたが、これはハイドパークの取得よりも安価で論争も少なかった。最終的に採用されたのは2番目の計画案だった。[ 5 ]
市内へ路線をさらに延伸する以前の計画は、法外な費用がかかり、大規模な用地買収が必要だった。それに比べて、旧墓地の敷地は私有地が関係していないため、比較的容易に取得できた。用地買収の規模が大きいため、終着駅に加えて、貨物ヤードの拡張、客車庫と郵便局の建設のためのスペースも確保できた。既存の路線は墓地よりも高い位置にあったため、既存の鉄道線路を下げるのではなく、路面電車の線路を高くして高架駅に繋げることになっていた。公共事業委員会は1900年6月7日に設計を承認したが、実際に建設された建物は大幅に変更されていた。[ 5 ]
工事の総費用は56万1000ポンドと見積もられ、一般工事費は13万8000ポンド、駅舎は23万3000ポンド、用地取得費は14万ポンドと見積もられた。これらの見積もりはすぐに控えめなものであることが判明し、旧墓地からの遺体の移送に関して多くの市民の懸念が生じ、公費でラ・ペルーズに新しい墓地、ボタニー墓地を建設しなければならなかった。[ 5 ]
1906年に3番目の駅が建設されたとき、駅は1ブロック北に移動し、市街地により近づいた。駅はガーデンロードに面しており、ガーデンロードは再整備されてエディアベニューとなった。ベルモアパークを含めると、現在セントラル通りとレッドファーン通りの鉄道が占めている土地はすべて、会社が最初に選んだヘイ通りとクリーブランド通りの間の4ブロックと一致する。[ 5 ]現在の駅は1906年8月4日に正式に開業し、1906年8月5日に旅客営業を開始した。[ 12 ]
マッコーリー総督の任期中、シドニー・ターミナルの将来の建設予定地は、ジョージ・ストリートの突き当たりと鉄道広場の入り口にあった料金所によって示される居住地の境界外にあった。[ 5 ]
中央駅は政府建築家ウォルター・リバティ・ヴァーノンによって設計された。新しい駅は、以前はデボンシャー・ストリート墓地[ 13 ]、サウス・シドニー霊安室、グッド・サマリタン修道院、シドニー女性保護施設、警察の兵舎と所長の住居（ピット・ストリート）、クライスト・チャーチ牧師館、慈善施設（鉄道広場に面している）、蒸気機関車車庫（ピット・ストリートとガーデン・ロードの角）、および鉄道プレイスの住宅地[ 5 ]があった場所に建てられた。修道院、女性保護施設、警察の兵舎はすべて、レンガ工場で荷馬車を引く囚人グループを収容するために1819年に建てられた「カーターズ・バラックス」の元々の部分であった。隣接する畑（現在はベルモア・パーク）は、警察の兵舎にちなんで「警察の放牧地」として知られていた。
墓地から掘り出された遺体は、ルークウッド墓地やウェイバリー墓地を含むシドニーの他のいくつかの墓地に再埋葬された。遺体は蒸気路面電車のモーターと平貨車でボタニーに運ばれた。[ 8 ]
1901 年、公共事業大臣 E. オサリバンは、鉄道専門家からなる [中央] 駅諮問委員会を設立し、「駅の設計と配置の問題を調査」した。委員には、ニュー サウス ウェールズ鉄道の主任技師 (それぞれ鉄道建設と既存路線を担当) であるウォルター リバティ ヴァーノン、クイーンズランド鉄道とビクトリア鉄道の主任技師が含まれていた。[ 5 ]委員会はまた、メルボルンの新しいフリンダース ストリート駅に適した設計も検討した。シドニー ターミナルの設計は、建築家と鉄道技師の共同作業となる予定だった。レイアウトは主に鉄道技師の計画要件によって決定され、それに適切な建築様式が重ねられた。しかし、最初の計画では必要な設備が揃わなかったため、大臣は建物の拡張を承認した。費用見積もりは610,000ポンドになった。委員会は、「建物は荘厳さと美しさを備えた記念碑的な作品であるべきだ」という大臣の希望を実現することになっていた。
新しい終着駅と周辺地域の変更に関する初期の提案は、1901年にシドニー・メール紙で報じられた。 [ 5 ]
付随的に実施される改革の1つは、鉄道近くのピット通りを100フィートに拡幅することです。この幅は、既に収用されているか政府の所有となっている右側の土地を取り込むことによって確保され、ベネボレント・アサイラムの敷地、ピット通りの北側、ジョージ通りに出るところにある修道院も含まれます。その結果、街の入り口を形成するように木々で縁取られた、立派で広い通りができます。... ...オサリバン氏はまた、S・ホーデン氏と協議し、新しい建物が建設される前に、現在狭い通りであるギップス通りを拡幅するための取り決めができるかどうかを検討しています。オサリバン氏は、これらの広い通りの両側に木を植えることで、街への壮大な入り口が確立され、木々が新しい駅を引き立てると主張しています。彼は、シドニーの改善と装飾のこの機会を逃すべきではないと考えている。特に、利用される土地のほとんどがすでに王室の所有物であるため、納税者にそれほど大きな負担をかけることはないからである。 ダブルプラットフォームが4つとシングルプラットフォームが4つ、つまり実質的には合計12のシングルプラットフォームがあることになる。 ドックの端とメインの建物の間には、幅70フィートの集合プラットフォームがある。プラットフォームレベルには、予約オフィス、待合室、クロークと荷物オフィス、トイレ、便利な軽食室、食堂などがある。 地下は、キッチン、倉庫、荷物室、下級職員のオフィス、鉄道委員とそのスタッフ（事務、専門、交通、監査部門を含む）のための食堂に充てられる。 鉄道はデボンシャー通りを横断する予定で、重交通用の道路としては存在しなくなる。 歩行者、タクシー、軽交通のみに適した幅50フィートの道路に低く改造される。これまでデボンシャー・ストリートを通っていた交通量は、ベルモア・ロードと駅の東側に新設される道路に迂回されます。タクシーはデボンシャー・ストリートから駅に入ります。タクシーの出口は傾斜路と地下道を通ってピット・ストリートに通じており、歩行者や路面電車の通路と同じ高さでの横断は不要です。駅への主要なアプローチはジョージ・ストリートとピット・ストリートの交差点の向かい側にあり、歩行者、タクシー、その他の車両はここから駅に入ります。車両の出発は、建物の北西角からベルモア・ロードに下るスロープによって行われます。歩行者が建物に入るための地下道は、建物の北西角のほぼ向かい側にあるピット・ストリートの地点から設けられます。路面電車のアプローチは、他のすべての交通や混雑から完全に離れるように設計されており、妨害や負傷の危険は完全に排除されます。鉄道交通は、現在キャッスルレーとピットストリートのルートで行われているように運行される予定だが、地上レベルで駅に近づくのではなく、2つの路線はベルモア公園の地点から1/20の勾配で上昇し始め、プラットフォームレベルの広い列柱で終点となります。
パビリオンとマンサード屋根を備えたこのデザインは、フランス・ルネサンス期の城館から強い影響を受けている。建物の規模、アプローチと高架橋の配置、地上階の列柱、時計塔の位置などは、実際に建設された後の計画案とすべて類似している。
1901 年 6 月までに、デボンシャー ストリートに新駅の建設が始まりました。1900/01 年度の PWD 年次報告書には、「旧墓地から遺体を移送し、遺体を受け入れるための新しい墓地を設けること、建物を解体し、資材を処分することが必要であったため、新駅と鉄道の延伸のための用地の準備に多くの予備作業が必要でした。整地作業は現在順調に進んでいます。」と記されています。「民間による遺体移送は 1901 年 2 月 29 日に開始され、年末までに 1,145 体の遺体が移送されました。」遺族は遺体を各自が選んだ墓地に移送することができましたが、移送された遺体の大部分は政府の費用でラ ペルーズの新墓地に移されました。ベルモア パークからフォート マッコーリーまでの電気路面電車も 1900 年から 1901 年に建設されました。[ 5 ] 以前のレンガと砂岩でできたマンサード屋根の設計は放棄され、以前の計画とほぼ同じ乗客、路面電車、車両の分離を取り入れた、すべて砂岩でできたターミナルビルが採用された。1899年、議会常任委員会は、主要な公共建築物を砂岩の縁取りのあるレンガ造りにするべきか、それともすべて砂岩で作るべきかを議論した。この委員会は、主要な公共建築物には砂岩を使用すべきだと決定した。
1901年10月、政府建築家支部のメンバーによる2つのファサード設計案が、公共事業大臣と鉄道委員会に提出された。中央駅の設計に関する「専門家委員会」は、「本報告書に添付された建築設計案のどちらか一方を自信を持って採用できると考える」とのコメントを添えていた。伝えられるところによると、2つのファサード案のうち、ゴリー・マクレイシュ・ブレアの設計案が選ばれたという。 1901/02年度年次報告書では、1年後の進捗状況について次のように述べている。「工事は1年間で精力的に進みました。古い建物や人骨はすべて敷地から撤去され、4月30日にピット通りとニューベルモア通りの角に礎石が置かれました。幅2チェーンのニュー通りの情報、キャッスルレー通りの拡張、ヘイ通りとエリザベス通りの拡幅は順調に進んでいます。敷地全体の整地はほぼ完了し、基礎工事のために掘り出された土砂でベルモア公園とプリンスアルフレッド公園は大幅に改善されました。」[ 5 ]
発掘に関するより詳細な記述は以下のとおりである。「ドックと本館への発掘で約8万立方ヤードの土砂が運び出され、その土砂はベルモア公園に運ばれ、路面電車の土手を形成し、公園全体の地盤を高くした。キャッスルレー通りの切土で出た約3万立方ヤードの土砂は、プリンス・アルフレッド公園の地盤改良に利用された。」[ 5 ]
1902年初頭、セントラル駅の設計について助言する「専門家委員会」の要請により、終着駅舎の設計が再び変更された。「駅舎は高さが1階分増し、正面の長さもかなり長くなり、東棟が追加された。また、立派な塔も設置された。完成した建物は当初の計画よりもはるかに大きな建物となったが、将来的に使用されるようになると考えられている。当面は一部を省略して後から追加することも可能だが、こうした削減にもかかわらず、新駅舎と主屋根の推定費用は約40万ポンドとなり、当初の23万ポンドを上回る見込みである。」[ 5 ]
建設中は、「新しい駅に関連するすべてのものは、壮大な高架アプローチから地下の荷物取扱システムに至るまで、壮大な規模で設計されているようだ」と報告された。[ 14 ]これはニューサウスウェールズ州遺産登録簿[ 6 ] [ 7 ]と、現在は廃止された国家遺産登録簿[ 15 ]に登録されている。
ヘンリー・ディーンは、1902年にシドニー大学工学協会で行った講演で、当時建設中だった中央駅のレイアウトについて説明している。[ 5 ]講演では、荷物の取り扱い、エレベーター、給水塔、後にコスト削減策として削除された列車の車庫の屋根、プラットフォーム、信号など、設計の多くの技術的な側面についても論じている。中央駅では、「神経質な人々をいつも怖がらせる不快な荷物カートをなくす」ために、斬新な荷物取り扱い方法が設計された。頭上荷物運搬システムはイギリスで開発されていたが、中央駅の場合は、「適切な場所に地下通路とエレベーターを設置して地下に運搬できる」という。郵便物も地下通路で運搬される予定だった。[ 5 ]
駅舎の屋根は、中央スパンが198フィート (60 m)、両側スパンが78フィート (24 m)となるように設計される予定だった。中間支持のために、3 つのピン トラスが地面まで伸ばされる予定だった。屋根は連続構造となる予定だった。このトラスと屋根の構成は、 1894 年にディーンが訪れたセントルイスのユニオン駅のそれに基づいていた。このような屋根は、ヨーロッパやアメリカの大都市の主要ターミナルの屋根に匹敵するものだっただろう。プラットフォームの面積は以前の駅の 2 倍になり、それに伴い乗客数も 2 倍になる予定だった。デボンシャー ストリート駅の最大収容人数は 20,000 人だったが、新しい駅は 40,000 人収容できる予定だった。タクシー乗り場の場所についても議論され、新しい駅舎を「屋根の下に馬を立たせることで必ず発生するであろう臭いから完全に解放する」ために、建物内にタクシー乗り場を設けないことが決定された。[ 5 ]
1906年8月4日午前0時、1874年建設の駅の5番線ホームから最後の列車が出発した。その夜の残りの時間で旅客コンコースは取り壊され、線路は旧駅を通って新駅まで延伸された。ウェスタン・メールは1906年8月5日午前5時50分に新駅に到着した。[ 16 ] 2つの駅を隔てていたデボンシャー・ストリートは、人々が鉄道線路を横断できるように歩行者用地下道となり、現在では多くの人にデボンシャー・ストリート・トンネルとして知られている。[ 8 ]
駅の北西の角に、自由古典様式の高さ85.6メートル（281フィート）[ 8 ]の時計塔が追加され、1921年3月12日に開業した。時計は、フェアファックス＆ロバーツの共同創設者であるリチャード・ラムとアルフレッド・フェアファックスによって設計された。
最初の駅舎と連続した軸線上に位置するベルモア公園は、もともとヘイストリートにあった最初のヘイ・アンド・コーン・マーケットの正面に位置していた。3番目の駅が1ブロック北に位置すると、ベルモア公園の南側と繋がった。こうして公園は、駅の堂々とした街並みの正面に、偶然にも緑の背景を提供するようになった。[ 5 ]
1902年、ヘンリー・ディーンが率いる鉄道・路面電車建設部は、「駅前の新道路の南北にあるピット・ストリートの擁壁と店舗全体、デボンシャー・ストリート地下道、排水設備、電話トンネルなどを含む地下階全体について、事務所で計画図と詳細図が作成された」と報告した。この段階での工事費の見積もりは561,600ポンドであったが、「この見積もりを超える可能性が高い」とされていた。[ 5 ]
必要な路面電車の迂回路、2.75 マイル (4.43 km)の線路は、1901 ～ 02 年に日雇い労働者を使用して敷設されました。線路は枕木の上に敷かれたレールで構成されていました。曲線とポールは、クライド エンジニアリング社を含む地元のエンジニアリング会社によって製造されました。永久軌道 (つまり線路) は、イギリスまたはアメリカから輸入されました。駅の第 1 段階の建設は 1902 年 6 月に始まり、1906 年 8 月に完了しました。1903 年 6 月 30 日までに、次の工事が完了しました。[ 17 ] [ 5 ]
... 除去された土砂の総量は約 250,500 立方ヤードです。これは、必要に応じて駅の敷地を平らにするために使用されました。ベルモア パークは、路面電車を駅まで通すためにかさ上げされました... スポーツ グラウンドのムーア パーク(サイクリング グラウンド) が形成され、粘土の最良の部分はグッドレット & スミス氏のレンガ工場に処分されました... 主要建物の基礎全体が取り外され、コンクリートで固められました。1902 年 7 月 21 日、最初の建築用石材の注文がピルモント採石場のサンダース氏に行われました。8 月 6 日、マレー検査官はピルモント採石場に行き、石材加工作業の開始を手配しました。8 月 7 日、11 人の石工が作業を開始し、18 日にはピルモント採石場から最初の加工石材が工場に陸揚げされ、8 月 19 日には到着橋の第 3 桟橋に設置されました。そしてその日から127,000立方フィートが積み上げられました。この石は、ヘイ・ストリートとデボンシャー・ストリート近くの救急車車庫の間にあるピット・ストリートの擁壁、路面電車の到着橋と出発橋の建設に使用され、橋脚はインポストと桁床のレベルまで運ばれました。ピット・ストリートの店舗正面とアーケード…ピット・ストリートから建物の最東端までのメインビルの正面壁と店舗正面を含むアーケード全体（東棟を含む）は、1階レベルまで運ばれました。
1908年のシドニー市とその郊外の改善に関する王立委員会は、車両アクセスを提供することでベルモア公園と駅舎の規模の不一致を解消しようとする2つの計画を提示した。ジョン・サルマンが提示した計画は、ベルモア公園の周囲に上下に配置された2つの円形道路から成っていた。しかし、委員たちはノーマン・セルフェが作成した、より小規模な計画を支持した。[ 5 ]
その主な特徴は、拡張されたピット通りの東半分と拡張されたエリザベス通りの西半分の間にある高架道路の間に、ベルモア公園を駅のプラットフォームの高さまで持ち上げることであり、エディ通りに沿って接続する高架橋と、ヘイ通り沿いの高架公園を支える擁壁が設けられている。
どちらの計画も実行に移されることはなかったが、セルフェの提案は、1925年に市への電力供給を延長するために建設されたエリザベス・ストリートのスロープにその名残が見られる。言うまでもなく、公園は集会用プラットフォームの高さまでかさ上げされることはなかった。
シドニー・ターミナスのエリザベス・ストリート側のファサードは、あまり注目されてこなかった。サリー・ヒルズの労働者階級のテラスハウスに面した東棟は、資金不足のため1906年に駅の第一期工事が急ピッチで進められた際、石ではなくレンガで仕上げられた。1926年に電気による都市部と郊外への接続を提供するために、元の複合施設に新しいプラットフォームが追加された際、拡張場所として当然の場所となった。壮大な駅舎は、地上階ではエリザベス・ストリートのスロープによって視界から遮られており、都市部への接続に後から加えられた半円形の古典的な入口のポルティコは、粗面仕上げのブロックと重厚な本館の扱いとは洗練された対照をなしている。[ 5 ]
1916年のリバプール暴動は、「セントラル駅の戦い」とも呼ばれ、キャンプの環境に反抗した兵士たちがリバプールのホテルを襲撃し、徴発した列車で市内へ移動した後に起こった。セントラル駅に到着すると、暴徒たちは駅の施設を破壊し始め、暴徒と憲兵隊の間で銃撃戦となった。暴徒1人が射殺され、数人が負傷した。銃撃戦の唯一の痕跡は、1番線入口付近の大理石に残る小さな弾痕である。[ 18 ]この事件は、1916年に導入された午後6時のホテル閉店に直接的な影響を与え、ニューサウスウェールズ州では1955年まで続いた。[ 8 ]
当初の電化計画は、ホーンズビーからミルソンズポイントまでのノースショア線で、鉄道システムの残りの部分に影響を与えることなく電化できる独立した路線でした。しかし、シティ地下鉄の建設とシドニーハーバーブリッジの計画、イラワラ線とバンクスタウン線の拡張の必要性から、電化をこれらの拡張計画と連携させるために計画が変更されました。レッドファーンのウェルストリートから8本の線路がシティ鉄道として続き、4本が郊外列車をシドニーターミナルまで運びます。地上駅には、乗客と荷物をシドニーターミナルへ乗り換えるための連絡線が設けられます。この新しい駅は東側に建設されました。[ 5 ]
駅舎の南側では、市内線と郊外線の電化と拡張に対応するために追加工事が行われ、クリーブランド・ストリート橋の延伸と高架橋が建設された。デボンシャー・ストリート地下鉄とデボンシャー・ストリートの擁壁は、新しい郊外区間まで延伸された。エリザベス・ストリート沿いの新しい高架橋には、エディ・アベニュー、キャンベル・ストリート、ヘイ・ストリートを跨ぐ新しい橋と、エリザベス・ストリート沿いの新しい擁壁が含まれていた。[ 5 ]
近代化計画は1955年と1964年に実施された。1955年の工事では、切符売り場が作られた（旧休憩室、現在の鉄道バー）。壁には鉄道の風景を描いた壁画が飾られ、床にはオーストラリアのテラゾー地図が設置された。1980年10月、シドニー・ターミナルで近代化計画が開始された。この工事の目的は、乗客の利便性と快適性の両方を向上させるための設備の改善であった。この近代化計画の開始は、ニューサウスウェールズ州鉄道の125周年と重なり、州鉄道システムで多くの主要なサービス向上が行われていた時期であった。[ 5 ]
1855年にシドニーとパラマッタを結ぶ主要幹線が建設されたのに加え、ダーリングハーバーとシドニーヤードを結ぶ支線も建設され、ジョージストリートの下を通すための切り通しと地下道が設けられた。この路線は、主に羊毛の俵など、船で輸出される商品の輸送を可能にするためのものであった。入植初期の数十年間は、シドニーコーブで商品の積み下ろしが行われていたが、都市の拡大に伴い、埠頭はコックルベイ（ダーリングハーバー）まで拡張された。鉄道の開通は、この港の発展に影響を与えたであろう。ダーリングハーバー線は、ニューサウスウェールズ州鉄道網の一部として建設された最初の切り通しと高架橋の一つであった。後の構造物とは対照的に、地下道の壁と高架橋の形成には砂岩が使用された。ダーリングハーバー線は、既存の水路であるブラックワトルクリークに沿って部分的に建設された。その後、鉄道広場のレイアウトが変更されたことにより、高架橋が拡張された。[ 5 ]
20世紀後半にダーリングハーバーが港としての役割を終えると、この路線も廃止された。パワーハウス博物館近くのヘイストリートにあるヘイマーケットから、リリーフィールドとダルウィッチヒルを結ぶメトロポリタン貨物鉄道線に接続する区間は、新しいインナーウェスト・ライトレールの一部となった。ライトレール線を経由して市内中心部に入る路面電車は、ヘイストリートでダーリングハーバー線から分岐し、地上道路を通ってセントラル駅の柱廊へと向かう。
かつてのダーリングハーバー線の残りの区間、シドニーヤードからヘイストリートまでの部分は、しばらくの間、使用されずに機能し続け、パワーハウス博物館への列車の乗り換えに利用されていました。この区間の大部分、デボンシャーストリートトンネルからヘイストリートまでは、2012年と2015年に段階的に「ザ・グッズ・ライン」と呼ばれる歩行者専用の線状公園に改修されました。
ダーリングハーバー線の最終区間である鉄道広場下のトンネルは、そのまま残っているが使用されていない。歩行者専用道路にする案もある。[ 19 ]
1855年頃に建設された最初のシドニー鉄道工場は、両階にアーチ型の開口部があり、スレート屋根の、しっかりとした 2 階建ての砂岩造りの建物でした。蒸気を発生させるボイラーは、建物の南端に設置されていました。1865 年までに、機関車を屋根の下で作業できるように、線路の一部の上に木造の増築部分が建設されました。鍛冶屋の鍛冶場は、隣接する 1 階建ての建物にありました。最初のレッドファーン駅舎 (シドニー ターミナル) とは対照的に、メインの工場建物は、岩肌仕上げの切石の基礎、隅石、敷居を備えた、精巧なディテールの砂岩造りの建物でした。この敷地でのしっかりとしたディテールの砂岩造りの建物の使用は、双切妻の貨物倉庫、霊安室駅、そして最終的には現在の駅舎とそのアプローチの建設にも引き継がれました。[ 5 ]
元々、シドニーヤードは旅客駅と2階建ての作業場建物の間のエリアを占めていました。当初は木造と波形鉄板の小屋が建てられましたが、これらはすぐに、より頑丈な石造りの建物に置き換えられました。切妻屋根の機関車と客車の作業場がここに建てられました。これらの建物の建築図面は見つかっていませんが、イングランドで好まれ、後にイブリーでも採用された構造システムと同様に、金属製の屋根トラスと鋳鉄製の内部柱が使用されたと考えられています。これらの小屋の中で最も凝ったものは、1860年代後半に建てられた第2貨物小屋でした。この建物は、多くのイギリスの例と同等か、それ以上に凝ったものでした。19世紀でさえ、貨物小屋のような実用的な構造物にこれほどの装飾的なディテールが用いられるのは珍しく、建物の水準は明らかにヤードの重要性を表していました。[ 5 ]
機関車を良好な状態に保つためには、大規模な施設が必要でした。シドニー/レッドファーン操車場は、エリザベス通りと展示場（プリンス・アルフレッド公園）の方へ拡張されました。1880年代半ばにイブリーに鉄道工場が建設されるまで、メンテナンス作業の大部分はシドニー/レッドファーン操車場で行われていました。1884年当時、操車場にはガス工場（1882年頃）、ガスタンク、客車工場、機関車工場（1865年まで）がありました。転車台は、現在かなり拡張された主要工場、2つあった鍛冶屋のうちの1つ、修理小屋をつないでいました。これらの建物はすべて取り壊されています。公園の方へさらに進むと、現在プリンス・アルフレッド側線として知られる地域に、大工の作業場、2つ目の鍛冶屋、事務所がありました。これらの建物は、シドニー操車場の唯一の遺構です。かつて広大だったこの鉄道操車場の配置や機能を示す物的証拠はほとんど残っていない。多くの建造物は、16～23番線プラットフォームの建設、そしてその後の市営発電所の建設のために撤去されたからである。[ 5 ]
遺体安置所、または受入所として知られるこの建物は、もともと葬儀の参列者、つまり棺とともにルークウッド墓地の墓地へ向かう弔問客のために建てられたものでした。ほとんどの文献資料では、この建物は1869年に建てられたとされていますが、駅の輪郭は1865年のMWS&DB（メトロポリタン水道下水排水局）の計画図に初めて登場します。鉄道線路はまだ建設されていませんでした。シドニー中心部の墓地、またはニュー・バリアル・グラウンド（サンドヒルズ駅またはデボンシャー・ストリート駅としても知られる）は、現在メインターミナルビルが建っているブリックフィールズにありました。1840年代までにこの墓地は過密状態になり、鉄道線路に近い新しい場所が必要になりました。1860年代初頭、ハスレムズ・クリークの敷地が新しい墓地として選ばれました。ハスレムズ・クリーク周辺の住宅地と区別するために、この墓地はルークウッド墓地として知られるようになった。ルークウッド墓地内に駅が建設された。[ 5 ]
植民地時代の建築家ジェームズ・バーネットは、1860年代半ばに両方の受入所（霊安室）を設計した。ネクロポリス内の駅はその後移設され、ACT州エインズリーのオールセインツ英国国教会の身廊を形成するように改築された。両駅ともゴシック・リバイバル様式だが、それぞれの平面図と細部は大きく異なっている。バーネットの2つの駅舎は、棺が列車に運ばれることを祝うために設計された。ヴィクトリア朝時代には、死者を悼むことは、行動や服装に関する複雑な規則を伴う長期にわたる儀式であった。ルークウッドへの列車の旅はこの儀式の一部となった。[ 5 ]
ルークウッド墓地への定期葬儀列車サービスは、霊安室中央とルークウッド駅が完成する2年前の1867年に開始されました。1908年までに、墓地内には霊安室駅1～4と名付けられた4つの駅があり、シドニーの受付所は霊安室中央として知られていました。霊安室中央はストッダート＆メドウェイによってピルモント砂岩で建設され、1869年3月に完成しました。彫刻はトーマス・ダケットとヘンリー・アッパーリーによって行われました。建設業者によって提出された変更請求から、当初の計画よりも少し大きく、装飾の多い建物が建設されたようです。霊安室駅の形状、特に大きな車寄せは、それが教会ではないことを明確に示しています。三つ葉アーチと葉飾りの柱頭の列柱がプラットフォームへのスクリーンを形成しています。同じアーチの形状がプラットフォームの両端と西側の八角形の車寄せに使用されています。駅舎は地上階より上にあり、階段を上るとプラットフォーム階に通じている。北側と南側には車両用のスロープがあった。内部には切符売り場、2つの待合室、休憩室があった。[ 5 ]
1870年代初頭に撮影された写真には、建物の装飾の細部がはっきりと写っている。石材は2色使用されており、アーチとメダリオンの周囲には濃い色、切石積みには薄い色が用いられている。内部でも同様に2色の石材が使用されている。プラットフォームを覆うアーケードは非常に凝った造りで、湾曲したクイーンポストトラス屋根の上には曲線に沿って波状の鉄板が張られ、西側には東側のアーケードを映し出すブラインドアーケードがあり、床は幾何学模様のタイル張りとなっている。プラットフォームのベンチでさえ、教会の長椅子のようなゴシックリバイバル様式のデザインテーマに沿っている。このプラットフォームは、ジョン・ウィットンが設計し、1870年代初頭に建設された、より実用的なレッドファーン駅舎とは対照的であっただろう。[ 5 ]
霊安室の石造部分は非常に繊細に作られており、柱頭、主アーチ内の三つ葉模様のスパンドレルパネル、メダリオンには様々な植物のモチーフが用いられています。アーチの下面には星とジグザグ模様、コーニスブラケットには球状の花、コーニスにはジグザグ模様が使われています。屋根は元々スレート葺きで、棟と軒上には半円形と菱形のスレートが用いられていました。八角形の車寄せは鐘楼で終わっており、鐘楼の細部は主の三つ葉模様のアーチとメダリオンのモチーフを縮小したものです。鐘楼の屋根は鉛葺きでした。装飾的な金属細工も、フィニッシュ、クレスト、手すりなどに用いられています。葉のモチーフは車寄せの欄干に用いられ、プラットフォームに通じる精巧な木製門のパネルにも繰り返された。傾斜に沿って段差をつけた柵とそれに合わせた門が駅と通りを隔て、スロープ沿いにはピケットフェンスが並んでいた。霊安室駅（ベルコート）の尖塔は、展示場（プリンス・アルフレッド・パーク）やシドニー大学からも見える、特徴的な街並みの要素であった。[ 5 ]
尖った三つ葉アーチ、メダリオン、葉飾りの柱頭を持つ霊安室中央駅のアーケードのディテールは、 1865年に設計され、1868年から1873年にかけて建設された、ジョージ・ギルバート・スコット卿によるセント・パンクラス駅のホテルを彷彿とさせる。オーストラリアやイギリスには、これほど装飾的なディテールを持つ駅舎はほとんどない。特別な霊安室駅の建設は珍しく、他に例が見つかっていない。霊安室駅は、1906年に新しい駅が建設された後、セントラルの鉄道複合施設の一部となったが、物理的には新しい駅舎とは分離したままだった。[ 7 ]
1970年代後半までに駅舎は老朽化し、屋根の瓦は剥がれ落ち、石造りの壁は落書きだらけになっていた。1983年に修復プログラムが開始された。[ 5 ]
チャルマーズ通りの鉄道研究所は、鉄道従業員のための施設として建設され、教育活動と社交行事の両方の場を提供しました。オーストラリア初の鉄道研究所として知られ、夜間講座や図書館など、鉄道従業員向けのさまざまなサービスを提供しました。設計コンペが行われ、建築家ヘンリー・ロビンソンが優勝しました。ロンドンの公立学校などのイギリスの原型に基づいた、クイーン・アン・リバイバル様式の建物です。この設計は、オーストラリアの公共建築物で初めてマルセイユ瓦を使用したものでした。植民地建築局と政府建築局の移行期である1890年頃には、多くの公共建築物がコンペで設計されました。審査員の偏りのため、この慣行は1890年代半ばに廃止されました。[ 5 ]
1891年に鉄道研究所が建設された当時、建物はシドニー鉄道操車場の北東の角、デボンシャー通りとエリザベス通りの角に位置していました。周囲の道路と車道はその後変更されました。車道は車寄せに通じており、社交行事に参加する人々が濡れることなく建物に入ることができました。図書館の他に、ステージ付きの大きなホールと、1階に小さなホールの2つのホールがありました。この空間の細部はほぼそのまま残っており、この時代の小規模なホールの例はシドニーにはほとんど残っていません。政府建築家ウォルター・リバティ・ヴァーノンが設計した平屋建ての増築部分が、 1898年に本館の南東に追加されました。[ 5 ]
この研究所では、鉄道職員向けの製図などの授業や試験が行われていました。また、1919年のインフルエンザ大流行のような緊急事態の際にも、女性ボランティアが（鉄道職員のために）マスクを製造した際にこの建物が利用されました。この時代の研究所で、これほど高いレベルの施設を職員のために提供していた例はほとんどありません。名誉の銘板には、鉄道関係者の名鑑が並んでいます。[ 5 ]
2023年5月、中央駅の改修工事現場の向かい側で大規模な火災が発生した。火災により、水による被害を含め、シドニー地下鉄の新駅入口に大きな損害が生じた。駅入口は修復され、最終的に2023年11月に再開された。[ 20 ]
中央駅は、北側の境界に建物が集中しており、その背後には大きな鉄道操車場があります。これらは一体となってシドニーの都市構造の一部を形成し、内陸郊外との境界を形成しています。この駅の場所は、ヨーロッパ人の入植が始まって以来、継続的に政府によって使用されている土地にあります。1855年以来、さまざまな形態の公共交通機関がこの場所から放射状に広がっています。[ 5 ]
シドニー・セントラル駅で最も目立つ部分は、市内や周辺地域の多くの場所から見える1906年建造の砂岩造りのメインターミナルビルで、鉄道職員からは「シドニー・ターミナルビル」と呼ばれている。この建物は周囲の景観を圧倒する位置にあり、鉄道の重要性と、州および都市への鉄道サービスの重要性を象徴している。
メインコンコースとプラットフォームは、周囲の道路よりも高い位置に設置されています。この高所配置により、地形を利用して複数の階層への道路アクセスが可能となり、広範な地下手荷物ネットワークの整備や、異なる交通手段の分離を実現しています。ターミナル駅は、建物から緩やかに傾斜する広大なオープンスペースを備え、鉄道広場の公共空間を継承しつつ、周辺地域からターミナル駅の眺望を遮ることなく維持しています。ターミナル駅、そして一部は小包郵便局が、鉄道広場にフォーマルな境界線を形成しています。
エディ・アベニューに面した正面には、終着駅の列柱廊と車寄せがあり、元々は路面電車の乗り換え客のための屋根付きスペースとして利用されていました。シドニーの路面電車網が廃止された後、上層の列柱廊は自動車が通行していましたが、現在はインナー・ウェスト・ライト・レールの路面電車が再び利用しています。
メインコンコースは、元々は「メインアセンブリープラットフォーム」と呼ばれ、現在は「グランドコンコース」として知られており、上層階に位置し、ターミナルの中心となっています。この中心には、軽食室、待合室、切符売り場などの付帯施設が配置されています。当初の建設時には、メインターミナルビルの東側と西側に車両がアクセスできるテラスまたは「デッキ」がありました。メインコンコースの「プラットフォーム」へは、東側と西側の両方のデッキからアクセスできました。メインコンコースは、コンコース全体を覆う大きなアーチ型の屋根と、主にシドニー砂岩を用いた精巧な石積みが特徴です。
駅は1906年8月5日に11のプラットフォームで開業したが、すぐに15に拡張され、1913年には19になった。[ 21 ] 1920年代の電化都市鉄道建設の一環として、既存の駅は15のプラットフォームに縮小され、既存の駅の東側に新しいプラットフォームが建設された。プロジェクトの一環として、10番線から15番線が電化され、1番線から9番線は1956年に電化された。[ 21 ] [ 22 ]
シドニー・ターミナル駅の現在の15のプラットフォームは、メイン駅のコンコースに垂直に走っており、すべて緩衝器で行き止まりになっています。プラットフォームは、7つの複線プラットフォームと1つの単線プラットフォームで構成され、それぞれに屋根があり、合計15本の線路があります。1～3番線は地方および州間列車用で、残りは都市間列車用です。[ 5 ]
1番線から10番線には、機関車牽引列車用の中央線路があります。これにより、機関車は列車から切り離し、反対側で出発または再連結して列車を次の目的地まで牽引することができました。プラットフォームのスペース不足と鉄道利用者の着実な増加のため、列車を次の目的地に準備する速度に極度のプレッシャーがかかっていました。これらの中央線路の一部は現在、オフピーク時に電気レールカーセットの保管に使用されていますが、改修以来閉鎖されています。プラットフォームには、一部のプラットフォームの上に長い木造の屋根（ハウトラスを使用）があります。鉄鋼の輸入コストが高かったため、鉄鋼の代わりに木材が使用されました。[ 5 ]
現在シドニー・ターミナルを使用している機関車牽引列車は、インディアン・パシフィック号と通常1番線を使用する特別列車のみです。1番線は、常にシドニー駅のメインの出発線であり、最も長いプラットフォームです。1番線と2～3番線は、サザン・オーロラ号などのディーゼル牽引列車のために、デボンシャー・ストリート地下道への天窓を覆うように1962年に現在の長さに延長されました。すべての長距離NSW TrainLink XPTおよびXplorerサービスとグレート・サザン・レールのインディアン・パシフィック号はセントラル駅で終点となります。これらは通常1～3番線を使用しますが、インディアン・パシフィック号が駅に停車して2番線と3番線の両方を使用している場合は、NSW TrainLinkの地方路線の一部が4～12番線を使用します。
シドニー・ターミナルビルの東側にはさらに10のプラットフォームがあり、シドニー近郊鉄道の運行と、ピーク時間帯には一部のNSWトレインリンクの都市間列車が利用している。
1920年代の電化都市鉄道建設とシドニー郊外路線の電化および拡張の一環として、既存の駅は15プラットフォームに縮小され、1926年に駅の東側に16番線から23番線までの新しいプラットフォームが建設された。この電気駅は、トンネルの掘削、ハーバーブリッジの建設、郊外鉄道網の電化などを含む、ブラッドフィールドが監督した建設工事の一部であった。
プラットフォームは、北側に建設されたエリザベス通りと並行する6線路の高架橋を通って北へ続き、キャンベル通りとヘイ通りを越え、ゴールバーン通りで終点となる。そこでトンネルに入り、シティサークル地下鉄システムとシドニーハーバーブリッジを渡ってノースショアへと繋がる。
16番線から23番線も高架ですが、地上階の「ノース・コンコース」と呼ばれる低層コンコースが利用できます。鉄道職員はこの駅の一部を「セントラル・エレクトリック駅」または「セントラル・エレクトリック・システム」と呼んでいます。この2つの駅は別々の組織として管理・運営されていました。[ 5 ]この駅のこの部分は「郊外」プラットフォームとも呼ばれています。セントラル・エレクトリック駅には2つの主要な歩行者用入口があります。1つはエリザベス通りに、もう1つはエディ・アベニューのスロープの上部にあります。どちらもマルーブラ砂岩で造られ、古典的な装飾が施されています。[ 5 ] [ 23 ]： 92-97
4つの島式ホームにより、各方向に4本ずつ、合計8本の列車が駅を利用できる。これらの新しいホームの南側には、一連の空中ジャンクションが建設された。これは、南行きの4本の線路が北行きの線路の下を通過する構造で、一連のダイヤモンドクロッシングにより、反対方向の列車の運行を妨げることなく列車が線路を横断できるようになっている。[ 21 ]
1926年2月、蒸気機関車駅の18番線と19番線に電気列車用の配線が施され、シドニーからハーストビルまでデモンストレーション運転が行われた。この配線は21番線と23番線に移設され、14番線と15番線には1926年10月からバンクスタウンの電気列車サービス用に配線が施され、後にセント・ジェームズまで延伸された。ホームブッシュの電化が完了すると、17番線と18番線にも配線が施された。本線経由でホーンズビー行きの電気列車は1929年1月21日に運行を開始した。ホーンズビー行きの列車は16番線と18番線を使用した。パラマッタとリバプールへの蒸気機関車サービスは1929年11月に電気に転換された。ウェスタンの電気列車は1932年2月28日からウィンヤードまで運行を開始した。[ 24 ]
東部郊外鉄道の一部としてさらに2つの地下プラットフォームが建設され、郊外区間のプラットフォームの総数は10となった。建設は1948年に開始されたが、路線の完成は1979年までずれ込んだ。計画では4つのプラットフォームが予定されていたが、そのうち2つ（南部郊外線用）は将来の使用を想定したもので、実際には使用されなかった。これらは一時期、鉄道会社の資料保管庫として使用されていた。
シドニー・メトロ・シティ＆サウスウエスト・プロジェクトの一環として、2つの新しい地下プラットフォームの建設が2018年に開始され、郊外線、都市間線、地下鉄のプラットフォームを結ぶ、セントラル・ウォークと呼ばれる新たなランドマークとなる地下コンコースの建設も始まった。
セントラルウォークは2022年11月に部分的に開通し、2023年4月に全面開通しました。[ 25 ]セントラルウォークは、以前はエレベーターと階段しかなかった郊外のプラットフォームにエレベーターとエスカレーターでアクセスできるようにしました。
地下鉄のプラットフォームは、工事期間中閉鎖された13番線と14番線の下に建設されました。[ 26 ] 2018年11月と12月に、12番線と13番線、14番線と15番線が解体されました。2019年1月に仮設の12番線が建設されました。[ 27 ]地下鉄のプラットフォームは2024年8月19日に開業しました。開業以来、セントラルウォークと地下鉄プラットフォームの間にある長さ45メートル（148フィート） 、高さ27メートル（89フィート）のエスカレーターは、南半球で最長のエスカレーターであり、[ 28 ]パースのエアポートセントラル駅にある長さ35メートル（115フィート）のエスカレーターの以前の記録を上回りました。[ 29 ] [ 30 ]
開業当初、セントラル駅には22枚の縦型パネルを備えた案内板があった。1982年6月にコンピュータ画面に置き換えられ、元の案内板はパワーハウス博物館に保存されている。[ 31 ] 2015年6月、メインコンコースに、元の案内板と同じ砂岩の台座の上に、高さ11メートル（36フィート）の新しい高架案内板が設置された。[ 32 ]
1906年にセントラル駅が建設された後、旧駅の北にあるデボンシャー通りは地下道となり、現在はデボンシャー通りトンネルまたはデボンシャー通り地下道と呼ばれています。この地下道により、歩行者は鉄道広場とチャルマーズ通りから東側の「郊外」区間にアクセスできます。[ 33 ]西側では、トンネルは鉄道広場の下を通り、ザ・グッズ・ラインに接続しています。ザ・グッズ・ラインは、かつてのダーリング・ハーバー鉄道線路で、現在は公園と歩行者用通路に転換され、ウルティモとダーリング・ハーバーにつながっています。
シドニー・ターミナルビルの西側は、ジョージ通りとピット通りの交差点にある鉄道広場（元々はセントラル・スクエアと呼ばれていた）へと続いています。鉄道広場はもはや植民地の内陸部への入り口を示すものではありませんが、常に市の南部から西のパラマッタ方面への交通を誘導してきました。1855年にデボンシャー通りに最初の鉄道ターミナルが建設されて以来、ここは地方から市へ到着する人々や、後に市へ通勤する人々にとって重要な拠点でした。[ 5 ]
シドニー・ターミナル駅と鉄道広場の関係性の重要性は、本館の外観にも反映されている。1921年に完成した時計塔は、駅の到着時刻と出発時刻、つまり労働者の一日の始まりと終わりを告げる、圧倒的な存在感を放っていた。郊外が広がる以前は、労働者は昼休みを利用して一度家に帰り、夕食をとることができたのだ。
1番線南端の西側には、到着小包取扱所があります。ここは郵便局からの小包や郵便物の積み込み場でした。郵便物は郵便局からトンネルを通って積み込まれました。小包取扱所は、3方向から見えるように設計された珍しい都市建築です。左右対称で大胆な形状の立面と、オープンスペースの中央に位置していることから、公共の記念碑や彫刻のような存在感があります。鉄道広場への斜めの道路アプローチのため、この建物はシドニー・ターミナル地区内で強い存在感を放っています。[ 5 ]
小包配送センターの建物は現在、アディナが運営するアパートメントホテルとなっている。
デボンシャー・ストリート・トンネルの南には、クリーブランド・ストリート橋まで広がる大きな鉄道操車場があり、シドニー・ターミナル・プラットフォーム（1～15番線）と西に延びる鉄道線路を結んでいます。1～15番線への線路配置は、1906年に最初に敷設されて以来、ほとんど変わっていません。蒸気機関車牽引の操車場だった時代の主要な設備は撤去されています。これには、1986年に取り壊された東側客車庫、石炭積み込み場、各プラットフォームの先端にある機関車ドックなどが含まれます。操車場の一部であった灰溜めや給水塔も撤去されています。操車場内に残っている「操車場管制官」は1人だけです。以前は、操車場内に少なくとも2つの信号所が常に設置されていましたが、機械式連動装置がコンピュータ化され空気圧で操作されるようになったため、これらは撤去されました。[ 5 ]
東側車両庫が解体されて以来、ヤードの建物は大幅に変更されました。この大きな倉庫は、中央ヤードと中央の電線を隔てていました。倉庫があった土地は、2018年に建設工事が始まるまで空き地のままでした。ヤードの分割を示す残存構造物は、清掃員用設備と、庭園のある旧時刻表事務所です。鉄道ヤードは、当初の設計と建設のままのシドニー・ターミナルの旅客プラットフォームに接続されています。蒸気機関車用のインフラ（緩衝器付近の各線路間の給水柱）は撤去されていますが、コンクリートの台座は残っています。[ 5 ]
鉄道操車場の広々とした空間は、ランドマークとなるタワーを備えた堂々としたシドニー・ターミナルへの眺望を開放することで、北と南から都市に到着する際の体験をさらに豊かなものにしている。この広々とした空間のおかげで、壮大なターミナルとそのタワーは、当初の建設時の意図どおり、遠くからでもはっきりと見えるようになっている。ターミナルとそのアプローチは、都市構造の中にフォーマルな都市空間を定義づけている。[ 5 ]
ウェスタン・レール・ヤードは、プラットフォーム1（1番線）に通じる最西端の本線線路の西側に位置し、西はリージェント・ストリートの境界、北はデボンシャー・ストリート地下鉄、南はクリーブランド・ストリート橋まで広がっています。2018年に建設プロジェクトが始まるまで、このヤードの線路配置は1906年以来ほとんど変わっていませんでした。敷地の大部分を占める側線は「ボタニー・ロード・ヤード」として知られていました。これらの側線は現在も使用されていますが、ほとんど使われていません。これらの線路は、旅客列車を編成するための保管ヤードとして、また小包・貨物側線で貨物の積み下ろしを行うために使用されていました。これはシドニー・ターミナルにおける主要な活動でしたが、固定編成の鉄道車両や機関車牽引列車の段階的廃止といった技術革新の導入により、時代遅れとなりました。かつてダーリングハーバー線の支線がこの地区を横断し、ダーリングハーバー貨物ヤードへのアクセスを提供していた。現在は使用されておらず、旧線路の一部は貨物線として整備され、デボンシャー・ストリート・トンネルにつながる細長い公園となっている。
地下道と高架橋は1855年に建設された。側線とプラットフォームを備えた霊安室駅は、この鉄道操車場の境界に位置し、リージェント通りに面しており、西側操車場の建物の規模が低いため、鉄道広場から見ることができる。霊安室駅への鉄道アクセスは、クリーブランド通り橋近くの本線からで、1860年代半ばから現在まで使用されている。[ 5 ]
現在の駅舎に近い場所には、1999年に解体された西車両庫があった。[ 34 ] [ 35 ]これは中央駅に残っていた最後の車両庫だった。車両庫に入る6本の線路は、1番線端のトンネルを通ってヤードに接続されていた。
このヤードは機関車牽引列車用に設計されました。インド太平洋列車と特別列車を除いてこの技術は使用されなくなったため、ヤードは現在ほとんど機能していません。機関車牽引列車では、列車は一方向に走行するように編成されていました。列車の先頭に機関車があり、後部近くにブレーキ車があります。これは、列車が旅を終えた後、シドニー駅から出発する前に再編成する必要があることを意味していました。列車の両端に運転席がある列車の導入により、このプロセスは不要になりました。駅は元々、郊外、地方、州間サービス用の機関車牽引旅客列車を扱っていたため、その活動は相当なものでした。蒸気機関車の設備と線路のほとんどは撤去されました。入換作業の減少と石炭と水の貯蔵の撤去により、ヤードの活動レベルは低下しました。様々な形態を経て発展してきたものの、景観は1856年以来同じ地盤高を維持しており、最終的なレイアウトは1906年に一部の家屋の撤去とリージェント通りの再配置によって現在の形に拡張された。[ 5 ]
小包積み込み場は駅の主要施設と物理的に接続されており、郵便列車が使用する4つのプラットフォーム（うち2つは積み込み用プラットフォーム）がありました。鉄道による小包配送の減少に伴い、インディアン・パシフィック号の自動車積み込み用ランプ（自動車の積み込み用）として利用するために縮小されました。郵便側線があった場所は現在、シドニー鉄道スクエアYHAという名のユースホステル協会のホステルになっています。ホステルの部屋は古い列車の客車を模しています。[ 36 ]
プリンス・アルフレッド側線は、かつては23番線ホームの南側、敷地の東端に位置し、南東のプリンス・アルフレッド公園との境界を形成していました。プリンス・アルフレッド、または「PA」と呼ばれる電気自動車側線は、高架道路が建設された後にのみ建設されました。電化工事以前は、このヤードは農産物倉庫や貨物倉庫、最初の客車庫を含む貨物ヤードでした。これらはすべてこの区域から撤去されました。このヤードは、1870年に建てられた建物がいくつか残っている、元のシドニーヤードのごく一部です。後から追加された建物は、1926年の郊外電化システムに関連しています。電化システムの建設によりプリンス・アルフレッド側線の幅が狭くなり、このヤード内の列車は破壊行為から保護する必要がありました。電気変電所は1926年の電化工事の一部であり、シドニー・ハーバー・ブリッジの変電所と接続されています。また、ヤード内およびシティサークル線内の空気圧ポイントを作動させるための空気圧縮機も設置されている。擁壁がプリンスアルフレッド公園との境界を形成しており、鍛冶屋の作業場の裏壁に組み込まれている。境界には多くの成熟した木々が生えており、最も大きいのは樹齢80年以上のモートンベイイチジクである。[ 5 ]
プリンス・アルフレッド側線は1995年8月に閉鎖され、その後、プリンス・アルフレッド公園の擁壁に建設されたトンネルに入る空港線のために取り壊されました。 [ 37 ]
セントラル駅は、T5 カンバーランド線を除くシドニー・トレインズのすべての郊外路線にサービスを提供しています。プラットフォームは 1 から 25 まで番号が付けられており、1 は最も西側のプラットフォーム、25 は最も東側のプラットフォームの 1 つです。1 番線から 14 番線は地上にあり、シドニー・ターミナル・ビルディングで終点となります。16 番線から 23 番線は地上にあり、メイン ビルディングの東にある直通郊外駅にサービスを提供しています。24 番線と 25 番線は地下にあり、イースタン・サバーブス鉄道にサービスを提供しています。26 番線と 27 番線はメトロ・ノース・ウェスト＆バンクスタウン線にサービスしており、13 番線と 14 番線の地下にあります。[ 38 ]
26番線と27番線の番号は、かつては未完成の「ゴーストプラットフォーム」を指しており、以前は文書保管庫として使われていましたが[ 39 ]、現在はシドニーメトロの通信室と電力室があります[ 40 ] 。これらのプラットフォームは、24番線と25番線の上の地下にあります。4つのプラットフォームはすべて、イースタンサバーブズ鉄道の当初の構想の一部として建設されました[ 41 ] 。15番線は、シドニーメトロの建設と隣接するプラットフォームの拡張を容易にするため、2018年9月に永久に閉鎖されました。
セントラル・グランド・コンコースは、チャイナタウン、ダーリング・ハーバー、ピルモント、インナー・ウェスト郊外方面へ運行するL1ダルウィッチ・ヒル線の東端駅です。 [ 61 ]ライトレールの停留所は、メイン待合エリアと出発ホール近くの屋外コンコースエリアにあります。このエリアは、 1958年に運行が廃止されるまで路面電車に使用されていました。鉄道コロネード、その後セントラルと呼ばれていました。ライトレールは時計回りに運行されますが、路面電車は反時計回りに運行されていました。
サーキュラー・キーとキングスフォードまたはランドウィックを結ぶL2ランドウィック線とL3キングスフォード線もセントラルを経由する。[ 62 ]最寄りの停留所は、北西のローソン・プレイスにあるヘイマーケット駅と、東のチャルマーズ・ストリートにあるセントラル・チャルマーズ・ストリート駅である。 [ 63 ] [ 64 ]
長距離バスは西側の前庭とピットストリートから出発します。
シドニー・セントラル駅は、1999年4月2日にニューサウスウェールズ州遺産登録簿に登録されました。これは、ニューサウスウェールズ州の文化史または自然史の経過またはパターンを示す上で重要な場所であり、ニューサウスウェールズ州の美的特徴および/または高度な創造的または技術的成果を示す上で重要であり、また、社会的、文化的または精神的な理由からニューサウスウェールズ州の特定のコミュニティまたは文化グループと強いまたは特別な関連性がある場所です。登録には、シドニー・ターミナル・ビル、それに隣接するシドニー・ヤード、ウェスタン・ヤード、ウェスト・キャリッジ・シェッド、プリンス・アルフレッド・サイディング、セントラル電気ステーション、および霊安室駅、ダーリング・ハーバー支線、鉄道研究所、小包郵便局などの隣接する建物とインフラストラクチャが含まれます。[ 5 ] [ 23 ]： 104-112また、登録には、シドニー・ターミナルおよびセントラル鉄道駅グループ、セントラル鉄道、セントラル駅、アンダーブリッジなどの別名も記録されています。
2020年7月7日現在、身体の状態は良好である。[ 5 ]
このテキストは、ニューサウスウェールズ州（計画環境省）によりCC BY 4.0ライセンスの下でライセンスされています。この資料は、クリエイティブ・コモンズ表示4.0国際ライセンスの下で利用可能なこのソースからコピーされました。2017年10月16日にWayback Machineにアーカイブされました。。26番線と27番線はそれ以来使用されていなかったが、セントラル駅に新設されるシドニーメトロをサポートする17の新しい通信室と電力室が設置される予定だ。
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このウィキペディアの記事には、ニューサウスウェールズ州（計画環境省）が2018年にCC-BY 4.0ライセンスの下で発行したニューサウスウェールズ州遺産登録簿のエントリー番号1255である「シドニー・ターミナルおよび中央鉄道駅グループ」の資料が含まれており、2018年10月13日にアクセスされました。