シュトゥットガルトSバーン

シュトゥットガルトSバーン
概要
ロケール	シュトゥットガルト地域、ドイツ
トランジットタイプ	歪み
行数	7
駅数	83（地下7）
1日の乗車人数	平日435,000人（2018年）
年間乗客数	1億2,800万人（2017年）
Webサイト	http://www.s-bahn-stuttgart.de/
手術
車両数	60 DBAGクラス423 97 DBAG クラス 430
テクニカル
システムの長さ	215 km (134 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
システムマップ

シュトゥットガルト S バーンは、シュトゥットガルト地域にサービスを提供する郊外鉄道システム ( S バーン)です。シュトゥットガルト地域は、シュトゥットガルト市と、隣接するエスリンゲン、ベーブリンゲン、ルートヴィヒスブルク、レムス＝ムル＝クライスの各地区からなる、人口約 270 万人の都市圏です。

シュトゥットガルトSバーンは、S1からS6、S60の7つの路線で構成され、ドイツ鉄道の子会社であるシュトゥットガルトSバーンによって運営されています。このシステムは、首都圏のすべての交通事業者間でチケットと運賃を調整する地域交通協会であるシュトゥットガルト交通・料金連合（VVS）と統合されています。

すべての路線はシュトゥットガルトの中心部を通ります。トンネルの北東端（シュトゥットガルト中央駅付近の線路からシュヴァーブ通りまで）はトンネルの最初の部分で、当初から使用されています。南西端のシュヴァーブ通りから大学までの部分は1985 年から使用されています。

シュトゥットガルトシュタットバーンへの乗り換えの主なノードはシュトゥットガルト中央駅ですが、 S バーンのシュトゥットガルトシュタットミッテ駅では、シュタットバーンの他の路線にもアクセスできます(駅の名前はRotebühlplatzです)。市外地区には、シュトゥットガルト バート カンシュタット駅とシュトゥットガルト ファイインゲン駅にS バーンとシュタットバーンの結節点があります。

シュトゥットガルト S バーンには、「メモリー スケジュール」または時計の文字盤のスケジュールがあります。基本的なサイクルは、1 時間に 1 本の列車と路線です (早朝と深夜のみに使用されます)。日中は通常、追加の列車が運行され、各路線のサイクルは 30 分間隔 (ラッシュ アワー以外) または 15 分間隔 (ラッシュ アワー) に延長されます。シュヴァーブ通りから中央駅に向かうスケジュールは次のとおりです。

• xx:00 - S2 > ショルンドルフ
• xx:03 - S4 > マールバッハ
• xx:10 - S3 > バックナング
• xx:13 - S6 > ヴァイル・デア・シュタット
• xx:20 - S1 > キルヒハイム・ウ・テック
• xx:23 - S5 > ビーティヒハイム

追加の列車がある場合、これらの時間は 15 分または 30 分間隔で繰り返されます (つまり、ラッシュ アワーには、S4 は 07:03、07:18、07:33、07:48 などに出発します)。一部の追加の列車は線路の全長を走行しません。たとえば、S1 ラインの一部の列車は、キルヒハイム u. テックまで直通せず、エスリンゲンとシュヴァーブ通りの間、またはプロッヒンゲンとシュヴァーブ通りの間を往復します。

シュトゥットガルトの郊外交通は 1933 年から運営されており、当初は中央駅からの電線に沿って 1978 年まで運行されていました。主な路線はエスリンゲンからルートヴィヒスブルクまでで、シュトゥットガルト中央駅で方向転換していました。

シュトゥットガルトで S バーンへの第一歩が踏み出されたのは、第二次世界大戦後です。1920 年代にシュトゥットガルト中央駅が現在の場所に移転したことで、中心街と南部へのアクセスを改善するため、中心街の鉄道トンネルの建設に重点が移されました。同時に、シュトゥットガルトの路面電車会社は、自社のシステムのために中心街にトンネルを建設する計画に着手していました。さらに、将来の S バーンの運行に備えて、いくつかの郊外の鉄道路線に線路が追加されました。

市、州、連邦政府と国営鉄道ドイツ連邦鉄道の間で資金調達協定が成立した後、1971年7月5日にシュトゥットガルト中央駅からシュヴァーブ通りまでの市内中心部トンネルの建設が開始されました。工事は1978年9月に完了し、シュトゥットガルトSバーンの運行が3つの路線（すべてシュヴァーブ通り駅始発）で開始されました。エスリンゲン経由でプロヒンゲン行きのS1 、ルートヴィヒスブルク行きのS4 、フォイエルバッハとレオンベルク経由でヴァイル・デア・シュタット行きのS6です。

その後数年間で、ネットワークはビーティッヒハイム、バックナング、ショルンドルフ（1981 年）まで拡張され、南の支線はベーブリンゲン（1985 年）、ヘレンベルク（1992 年）、空港（1993 年）まで拡張されました。その後、S2 は空港を超えて拡張され、フィルダーシュタットとネットワークが 接続されました。

最近の変更点は、S1 の終点にキルヒハイム・ウンター・テックが追加され、ベーブリンゲンからマイヒンゲン、レンニンゲン、シュヴァーブ通り (S6) に至る最初の接線 S60 が建設され、S4 線がバックナングまで延長されたことです。

全長 215 km のこのシステムには 83 の駅があり、平日には約 435,000 人の乗客が利用しています。列車はドイツ鉄道(DBAG)の標準軌の線路で運行され、架空線から供給される15 kV、16.67ヘルツの単相交流で電力供給されています。

新しい旅客情報システムの設置は 2004 年 12 月に開始されました。これらのシステムは、次の列車の予定出発時刻とルートだけでなく、次の 3 本の列車の実際のリアルタイムの状況を表示します。

Sバーンの全7路線は市内中心部の下を通ってシュヴァーブ通りまで走り、3路線は複線トンネルを通ってファイインゲンまで続きます。しかし、このトンネル（Verbindungsbahn）はボトルネックとなり、列車の運行間隔が2分半に制限されるため、各路線の列車は15分間隔でしか運行できません。

• 1996年: 朝ラッシュ時に15分間隔の運行を導入
• 1997年6月: 全路線で午後10時まで夜間に30分間隔の運転を導入
• 2000年1月：SバーンET423の新編成がS1で運行開始
• 2001年1月: 平日のショッピング時間終了までの列車の収容力（フルレングス列車）を向上
• 2001年6月：土曜日のショッピング時間終了までの列車の定員（フルレングス列車）を増加
• 2001年6月: 深夜から運行終了まで30分間隔の運行（S3とS4を除く）を導入
• 2002年4月: 深夜から運行終了まで全路線で30分間隔の運行を全面導入
• 2003年5月: 25編成の新しいET 423列車が運行開始
• 2003年12月: 夕方ラッシュ時間帯（月曜から金曜）の15分間隔の運行拡大
• 2004年夏：早朝空港サービスパイロットプロジェクト
• 2005年夏: 空港早朝サービスパイロットプロジェクトの継続
• 2006年4月: S1、S4、S5線でET 420Plusとしてリニューアルされた2編成の試作車を導入
• 2010年6月: ベーブリンゲン（S1）からマイヒンゲンまでの最初の接線S60の確立
• 2012年12月: S4線をバックナングまで、S60線をレンニンゲンまで延伸
• 2013 年 5 月: 今後数年間で老朽化した ET 420 セットを置き換える予定の新しい ET 430 列車セットが、南部路線 (S1、後に S2 / S3) で運行を開始します。その後、乗客用ドアの技術的問題により、無期限に運行が中止されます。
• 2014年12月：午後のピーク時間帯が15:30（S1は15:00）に開始し、19:30に終了するように延長されました。
• 2015年12月：平日は1:00までサービス提供
• 2016年12月：夜間サービス（週末および休日前）は、全期間を通じて1時間ごとに提供されます。
• 2017年12月：午後のピーク時間帯が15:00と20:30に延長
• 2018年12月：朝のピーク時間帯が10:00まで延長され、シュトゥットガルト空港行きの早朝便が全ターミナル駅から4:00に出発します。
• 2019年12月：午後のピークは12:00から始まります
• 2020年12月：残りのピーク時間帯（10:00～12:00）を閉鎖し、6:00～20:30の15分間隔で運行
• 2021/22: ピーク時間帯のすべてのサービスはフルサイズ列車（3ユニット）で提供されます

当初、各路線の最短ヘッドウェイ（特定の地点での車両到着間隔）は 20 分でした。その後、S1 のシュヴァーブシュトラーセとエスリンゲン間、および S6 のシュヴァーブシュトラーセとレオンベルク間でヘッドウェイが 10 分に改善されました。1996 年からは、ラッシュ アワー時の 15 分ヘッドウェイがすべての路線で導入されました。これは、補助列車と郊外区間の運行変更によって実現されました。これにより、中央幹線区間の全体的なヘッドウェイは 2.5 分のままになりました。

現在、すべての路線は線路の中央幹線区間で合流しています。これにより、ローア、ヴァイブリンゲン、ルートヴィヒスブルクへの列車の運行間隔が一定になります。ファイインゲンからバート・カンシュタットおよびツッフェンハウゼンまでの区間は、日中は最適な 10 分間隔で運行されます。

2015年には早くも、コアセクションへのETCSの導入が検討されていました。 ^[1] 2017年初頭、シュトゥットガルト地方連合（VRS）、バーデン＝ヴュルテンベルク州、DB Netzは、シュトゥットガルトSバーンのETCSの実現可能性調査に100万ユーロを費やすと発表しました。^[2]入札依頼の後、4つの入札があり、2017年10月に契約が締結されました。 ^[3] ETCSは技術的に実現可能であり、運転間隔を短縮するのに有効であることが証明されました。^[4] 2019年初頭に発表された最終報告書では、ネットワークの中央コアセクションの運転間隔を約20％短縮できると結論付けられました。^[5]

2019年1月30日、地方議会は一連の措置を可決した。ETCSの導入に基づき、列車運行契約は2032年半ばまで延長され、さらに56編成のSバーン列車が購入されることとなった。^[6]

VRSはETCSを通じて15分間隔を10分間隔に短縮することを期待している。^[7]

2005年7月7日現在、車両群は90編成のクラス420と60編成のクラス423で構成されていた。クラス423はS1線とS3線を走行し、クラス420は他の線で使用されている。列車と動力装置のメンテナンスは、S1線の東端にあるプロッヒンゲンのSバーン整備場で行われている。この整備場には最新の車輪旋盤と洗浄・落書き除去装置が備えられている。約550人の従業員が3交代制で働いてSバーンの運行を維持している。2009年5月5日、ボンバルディアとアルストムは、2012年以降にクラス420を置き換えるために、クラス430編成83編成（さらに83編成のオプションを含む）を受注したと発表した。 ^[8]

クラス430列車の配備は、ドアと格納式ステップのいくつかの故障により、2013年7月に遅れました。これらの問題と無関係の信号障害により、特にS1、S2、S3ラインでSバーンシステムに広範囲にわたる遅延が発生しました。^[9] 格納式ステップ機能を無効にし、クラス430列車を2013年12月15日から段階的に導入することが決定されました。^[10] 2014年4月までに、430列車のうち36編成が運行され、S1ラインが完全に変換されました。^[11]

シュトゥットガルト S-Bahn システムの以下の拡張が現在計画中または進行中です。

• シュトゥットガルト 21プロジェクト: シュトゥットガルト中央駅を地下に再建し、市内の鉄道交通を再構築するというドイツ鉄道の大規模な計画と連動して、S バーンの変更も計画されています。中央駅の北側の中央幹線沿いにある新しい駅 (「ミットナハト通り」) は、2025 年に完成する予定です。この駅は、旧鉄道操車場跡地に建設される新しい住宅街にサービスを提供するほか、ネットワークの東部と西部の乗り換え地点となり、また、事故により中央の S バーン トンネルが閉鎖された場合に、 S バーンからシュタットバーンへの緊急乗り換え場所としても機能します。
• ムルハルトへの延伸: 調査により、Sバーンをムルハルトまで延伸する可能性があることが判明しました。乗客の大半がバックナング、ヴァイブリンゲン、シュトゥットガルトに向かうことを考えると、S3 の延伸の方が有利です。現在、資金調達に関する協議が進行中です。
• ノイハウゼンへの延伸: 現在、フィルダーシュタットからノイハウゼンまで S2 を延伸するプロジェクトが計画されており、州、エスリンゲン地区、ノイハウゼン市、フィルダーシュタット市の間で資金調達協定が策定されています。このプロジェクトは、U6シュタットバーン線を空港まで延伸する複合プロジェクトの一部として構想されています。
• カルフへの延伸: ヴァイル・デア・シュタットからカルフまでの S6 の延伸が計画されています。

現在積極的に計画されていない追加プロジェクト:

• 空港 – プロッヒンゲン接続:コスト便益比がマイナス(登山トンネルの必要性に基づく) であること、およびシュトゥットガルト 21 に計画されている地域ネットワークの変更により、このプロジェクトは中止されました。
• ウンターテュルクハイム – コルンヴェストハイム: 現在、平日は 4 本の地域列車がこの路線を運行しています。このプロジェクトはエスリンゲンからルートヴィヒスブルクへの直通接続を実現する可能性を秘めていますが、予算上の制約やこの地域の他のプロジェクトにより、当面この計画は棚上げされています。
• ゲッピンゲンへの延伸: 2012 年の調査では、S1 をゲッピンゲンまで延伸することは運用上可能と判断されました。しかし、 2014 年の費用便益分析では、主に既存の地域鉄道サービスが良好であったため、その時点ではプロジェクトは財政的に実現可能ではなかったことが示されました。ゲッピンゲンとシュトゥットガルト間の列車は、 2014 年 1 月 1 日にVVS 共同料金体系の一部となったため、ゲッピンゲンの鉄道状況の最新のレビューが行われ、S バーン接続のさらなる実現可能性が判断されます。これが実現すれば、将来的にガイスリンゲンまで延伸される可能性のある区間の最初の区間となります。
• 北西部への延伸: ビーティヒハイム＝ビッシンゲンからの 2 つの延伸が初期検討中です。ファイヒンゲン アン デア エンツへの延伸の 1 つは実現可能性調査中です。キルヒハイム アム ネッカーへのもう 1 つの延伸は、乗客数の予測を含む地域交通計画を待っています。その間、地域列車による良好なアクセスが利用可能です。
• ノルドクロイツ:シュトゥットガルト地方政府は、バート・カンシュタットからノルドバーンホフまでのノルドクロイツ(北十字)の交通改善が必要だと考えています。1990 年代から検討されてきたこのアイデアは、シュトゥットガルト 21 プロジェクトの計画中に生まれたもので、市街地のトンネル幹線部分の交通渋滞を緩和し、緊急時にはトンネルを迂回することも可能になります。また、新しい接続や移動手段も可能になります。当局はこの計画に独自のメリットがあると考えていますが、シュトゥットガルト 21 プロジェクトの計画が完了するまで、さらなる検討は保留されています。

• 通勤鉄道システムの一覧

ウィキメディア・コモンズには、シュトゥットガルトSバーンに関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• VVS シュトゥットガルトのスケジュールと料金（英語）
• Verband Region Stuttgart…（VRSの英語ウェブサイト）