ヴェルビンドゥングスバーン（シュトゥットガルト）

ヴェルビンドゥングスバーン（シュトゥットガルト）
2015 年、近代化前のフォイエルゼー駅
概要
行番号	4861 (シュトゥットガルト中央駅 – フィルダーシュタット)
ロケール	バーデン＝ヴュルテンベルク州、ドイツ
サービス
路線番号	790.1–6
テクニカル
行の長さ	9.4 km (5.8 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	15 kV/16.7 Hz交流架空線
動作速度	時速 100 km (62 mph)
最大傾斜	3.8%
ルートマップ 伝説 ルートヴィヒスブルク発フランケン鉄道S 4 S 5 S 6 S 60 シュトゥットガルト北部 バート・カンシュタット 発フィルス渓谷鉄道S 1 S 2 S 3 北十字（予定） ジンゲンから ローゼンシュタイントンネル（新設） シュトゥットガルト中央駅 シュトゥットガルト ミットナハト通り 計画された[1] シュトゥットガルト ヴォルフラム通り オプション −0.5 Sバーントンネルの起点（8290 m） （予定交差点） 0.1 シュトゥットガルト中央駅 1.1 シュトゥットガルト シュタットミッテ 1.7 シュトゥットガルト フォイアーゼー 2.5 シュトゥットガルト シュヴァーブ通り 終点S 4 S 5 S 6 S 60 シュヴァーブ通りターミナルループ シュトゥットガルト・ホルプ鉄道の下 7.5 シュトゥットガルト大学 8.4 13.9 キロメートルの変更 シュトゥットガルト中央駅からのシュトゥットガルト・ホルプ鉄道 14.1 シュトゥットガルト エステルフェルト シュトゥットガルト - ホルブ鉄道-シュトゥットガルト - ファイインゲン S 1 S 2 S 3 出典：ドイツ鉄道地図帳[2]

シュトゥットガルトでは、シュトゥットガルト中央駅の地下にあるSバーン・シュトゥットガルト駅からシュトゥットガルト＝エステルフェルト駅のトンネル出口までを結ぶ鉄道路線を指すのに、Verbindungsbahn（ドイツ語で接続線）という名称が使われている。この路線は、トンネルを経由してシュトゥットガルト渓谷とフィルダー台地を結んでいる。この用語は、1960年代の計画段階に由来しており、当時はSバーン・ミュンヘンとSバーン・ライン・マインに関する同様のプロジェクトが同じ用語で呼ばれていた。

全長8.788kmのこのトンネルは、ドイツ最長のSバーントンネルであり、1985年から1988年にランドリュッケントンネルが開通するまで、ドイツ最長の鉄道トンネルであった。トンネルは2つのセクションから成り、シュトゥットガルト中央駅からシュヴァーブ通り駅までの2.6kmのセクションと、フィルダー台地に上る5.5kmのハーゼンベルクトンネルである。シュトゥットガルト21プロジェクトの一環として、トンネルは新しいローゼンシュタイントンネルなどの新しい地下構造物によって延長される予定である。

トンネルの最初のセクションは 1971 年から 1978 年にかけて建設され、主に開削工法が採用されました。ターミナル ループと中央駅と市内中心部の間の短い区間のみ、採掘/掘削工法が採用されました。1981 年から 1985 年にかけて建設された 2 番目のセクションでは、シュトゥットガルト大学の駅を除いて採掘工法が採用されました。

シュトゥットガルト市長のアルヌルフ・クレットは、1949年7月11日付けのドイツ国営鉄道への書簡で、中央駅とローテビュール広場のすぐ南にあるアルターポスト広場を結ぶ全長約1.2キロメートルのトンネル建設を提案し、シュトゥットガルト市がこのプロジェクトに財政的に協力する意向についても言及した。このトンネルは、1933年に開始された電車を利用した郊外サービスを吸収することを目的としていた。これに応えてドイツ連邦鉄道が調査研究を資金提供し、1956年に雑誌「Die Bundesbahn」に掲載された。当初の計画では、その路線をシュトゥットガルト・ホルプ鉄道まで延伸することが想定されており、これによりシュトゥットガルトの南と南西地域の通勤者への接続も高速化される予定であった。これを実現するために、勾配50 ‰のトンネルが計画され、ヴィルトパークの旧駅の直前でシュトゥットガルト - ホルプ鉄道に接続し、DBクラスET 30のユニットが使用される予定でした。当時建設中だったテオドール・ホイス通りの下に、シュタットミッテ（市内中心部）と呼ばれる新しい4線の地下駅を建設することが計画され、中央駅を出発する列車の半分がここで折り返す予定でした。中央駅の地下の駅も、最大限の運用効率を活用するというコンセプトを実現するために4線に拡張されることになっていました。このコンセプトは後にフランクフルト中央駅の下にあるSバーンの駅で運用されました。シュトゥットガルトの西には、シュヴァーブ通りという名前の別の地下駅が計画されていました。

当初、プロジェクトの資金調達に関しては進展がありませんでした。1964 年にドイツ連邦鉄道は更新された計画文書を発行しましたが、そこには 1956 年の調査との以下の相違点が記されていました。

• 中央駅とシュタットミッテ駅には3本の線路しかない
• シュトゥットガルト・ホルプ鉄道に接続するトンネルを延長し、勾配を35‰に下げる予定であった。

1967年、シュトゥットガルト市は、 Verbindungsbahnと並行する地下鉄路線（当時は「U-Bahn」と呼ばれていた）の既存の計画を進めないことを決定しました。その結果、 StadtmitteとSchwabstraßeの間に、 Feuerseeという名前の新しい駅がVerbindungsbahnの計画に追加されました。また、沿線のサービス向上のため、Hauptbahnhofを起点とするすべての列車がSchwabstraßeまでのすべての駅に停車することになりました。これらの変更により、ドイツ連邦鉄道は、後に実現したVerbindungsbahnの計画を策定できるようになりました。

• 中央駅、シュタットミッテ駅、フォイアーゼー駅、シュヴァーブ通り駅には、2 本の線路があり、その間に島式ホームがあります。ドイツ連邦鉄道は、明確な配置と、乗客が同じホームで列車を乗り換えられることを優先しました。
• シュヴァーブ通りの駅には、追い越し機能を備えたターミナル ループが接続されています。これにより建設コストは高くなりますが、ドイツ連邦鉄道は、特にこの駅で折り返す予定の列車が多いことを考慮して、この方法が地下のターミナル線よりも経済的に効率的であると判断しました。
• 線路を2線に減らしたことで、中央駅を狭いラウテンシュラーガー通りの下、市内中心部にさらに近い場所に移転することが可能になった。この変更により、シュトゥットガルト市営鉄道への乗り換えが容易になり、市内中心部までの徒歩距離が短縮され、地上の主要線駅での列車の乗り換えにも変更はなかった。

1971 年 5 月、歩行者用のクレット パッサージュ、シュタットバーン、S バーンの 3 つの地下階層の建設工事が開始されました。1972 年 7 月 5 日、中央駅のエプロンに新しい高架線路の建設工事が開始されました。1972 年 4 月、実際の Verbindungsbahn の建設の第 1 段階として、中央ホールの下の地下通路と平行して、本線駅の線路の下にトンネルを建設することから始まりました。

中央駅の1番線から3番線下の Verbindungsbahn セクションの建設中、一時に運休させる本線線路は1本のみと決められていた。このため、北西側の1a線に仮設のプラットホームが建設され、掘削ピットは縦に2つの横方向に分割された。建設は上から下へのカットアンドカバー方式で行われ、外殻は深さ28メートルの掘削杭壁で構成され、その上にトンネルの天井構造が建設された。1974年5月までにこのトンネル天井に線路とプラットホームが再建され、本線交通が完全に再開された。次に、天井構造の下で上から下へ空間を掘削し、床と内壁からなる内殻を建設し、最大3層の内部層の屋根を支えた。最上階の内部には、120台収容可能な地下駐車場が建設され、民間人のシェルターとしても機能し、毒ガスや核攻撃などの空中感染物質から保護され、4,500人を収容可能であった。内殻は1975年末に完成した。^{[3] [ページが必要]}

Verbindungsbahn の建設において技術的に最も困難だったのは、文化遺産として保護されている中央駅舎のメイン ビルの下にある、長さ 74.6 メートル、幅約 25 メートルの地下部分であると考えられていました。この地下部分は、Kleine Schalterhalle (小さなカウンター ホール) の下のエリアにあります。採掘/ボーリング工法を使用するか、建物の一部を解体して再建するかを決定する際に、ここでも、代わりに上から下へのカット アンド カバー工法を使用するという決定が下されました。建物の重量を新しく建設された外側の支柱に移動できるように、基礎壁はコンクリート スリーブ、つまり互いに支え合う 2 本のコンクリート ビームで囲まれました。スリーブの下には、新しい支柱の上に載る水平ビームが建設されました。スリーブとビームの両方が設置されると、油圧プレスを使用して、生成された圧力が上に置く建物の重量に等しくなるまで、この支持構造に圧力をかけました。プロセスを完了するために、プレス機はウェッジに置き換えられ、その結果、Kleine Schalterhalle の沈下は 1 ミリメートルに制限されました。古い建物の基礎は取り除かれ、建物の下の敷地が掘削され、1973 年 9 月にトンネルの内殻の建設が開始されました。

クレット・パサージュ、シュタットバーン駅、Sバーン駅を含む幹線駅前広場の下にある建設プロセスの管理は、シュトゥットガルト市の責任でした。

計画によれば、中央駅とシュタットミッテ駅の間の区間は、オープン工法で建設されることになっていた。つまり、建設現場の上にある道路を撤去し、トンネルを建設し、その後、道路やその他の構造物を交換するというものだった。しかし、入札した建設会社は、トゥーレット通りとフュルステン通りの間の322メートルの区間を、深さ8〜10メートルで採掘工法で建設することを提案した。最も経済的な解決策として、この提案された方法が採用されたが、予想されていた5センチメートルの沈下ではなく、区間沿いの場所によっては50センチメートルを超える沈下が生じたため、下水道システムと現場の上にある道路を作り直さなければならなかった。その時点からオープン工法を使用して、カンツレイ通りの近くに非常口も追加された。1973年6月、この区間は、Verbindungsbahnの最初のシェルセクションとして完成した。

1972 年 11 月から、幅 22.5 メートル、長さ 12.8 メートルのプラットホームを備えたシュタットミッテ駅が、ローテビュール広場近くの幅 45 メートルのテオドール ホイス通りの下に建設されました。プラットホーム エリアは、緊急時に S バーンの運行も停止した場合に備えて、4,500 人を収容できる民間避難所としても機能するように建設されました。

さらに、1983年10月31日に運行を開始したシュトゥットガルト市営鉄道用の横断トンネルが事前に建設されました。ここではU2、U4、U14線が運行していますが、シュトゥットガルト21プロジェクトにより、2017年に路線が変更されました（現在はU1、U14、U21）。ローテビュール広場の下の歩行者用トンネルの西側の入口は、公的年金機関であるアルゲマイネ・レンテンアンシュタルトの新しい建物の中庭に建設されました。

トンネルは幅23メートルのローテビュール通りの下を進み続け、この区間も1973年11月からオープン工法で建設された。既存の路面電車の路線は、ローテビュール通りの北西に平行に走るグーテンベルク通りに迂回され、道路交通はローテビュール通りの南西に平行に走るアウグステン通りに迂回された。トンネルのこの部分の縦断勾配は37.5パーミル、フォイアー湖の駅の勾配は20パーミルである。フォイアー湖は1701年に造られた湖で、掘削区域とヨハネス教会の両方に隣接しているが、建設段階では0.5メートルを除いて水が抜かれた。

シュヴァーブ通り駅（ドイツ語表記：Schwabstraße）は、路面下11メートルから27メートルの深さ、地下水位6メートルから8メートルの深さに建設されました。長さ方向では、このセクションの勾配は1.6パーミルであり、鉱山建設法を使用した上り末端ループの建設の複雑さのために、1977年12月にようやく完成しました。

1974年10月7日、シュヴァブ通り駅に接続するターミナルループ、分岐構造物、および1979年にシュトゥットガルト–ホルプ鉄道に接続するために開始されたハーゼンベルクトンネルの2つの単線チューブの60メートルセクションを建設するためのトンネル工事が開始されました。ターミナルループの前部セクションは、脆い一貫性のある枯渇した無水石膏にあります。このため、およびこのエリアの薄い垂直カバーのため、トンネル天井の尾根の上の岩は、地下水を人工的に凍結させることによって安定化されました（Bodenvereisung）。ターミナルループセクションの後部では、枯渇していない無水石膏が別の問題を引き起こしました。この鉱物は水と接触すると大幅に膨張する傾向があり、トンネル構造に非常に大きな圧力をかけるためです。このため、このエリアのトンネルの内殻の厚さは最大1メートルです。

ターミナルループの調査には、40 の測定点が使用されました。地上へのアクセスがなかったため、調査の唯一の基準点はシュヴァーブ通りの駅でした。右に 850 メートル、左に 900 メートルのトンネル掘削後、西駅の下で、水平方向の欠陥が 8 ミリメートル、垂直方向の欠陥が 2 ミリメートルのカットスルーが達成されました。トンネルの直径は、単線区間で 6.7 メートル、複線区間で 9.8 メートルです。トンネルと地上の間の垂直カバーは、シュヴァーブ通り駅で 17 メートル、西駅で 80 メートルです。

1977 年 4 月、Verbindungsbahn の上にある 2 つの通り、ラウテンシュラーガー通りとテオドール ホイス通りが、その年のシュトゥットガルトの連邦庭園ショーに合わせて地上交通のために再び開通しました。1978 年 3 月にはローテビュール通りが、続いて 1978 年 7 月にはシュヴァーブ通り駅の上の区間が通常の運行に戻りました。1978 年 10 月 1 日、Verbindungsbahn で S バーンの運行が正式に開始されました。

1979 年 4 月 2 日、第 2 期工事が始まりました。周囲の硬石膏の膨張によってトンネルにかかる圧力をより適切に制御する試みとして、1967 年に 1 本の複線トンネルとして計画されていたハーゼンベルクトンネルの後方 2.2 キロメートルのセクションは、卵形のプロファイルを持つ 2 本のより小さな単線トンネルを備えるように再設計されました。上部セクションは、アーチ プロファイルを持つ単線複線構成で建設されることになりました。後方セクションの再設計により、垂直の厚い覆いのあるエリアに非常口を建設する必要もなくなり、緊急時にはもう一方のトンネルへの出口が利用されます。

トンネル工事は、ヘスラッハー・ヴァント、レオンベルガー通り、マグシュタッター通りという3つのアクセスポイントで開始されました。ヘスラッハー・ヴァントアクセスポイントでは、180,000立方メートルの掘削土を現場から除去するための積み込みトラックが稼働しました。合計で、シュヴァーブ通りとウニヴェルジテート駅の間の区間で396,000立方メートルの土が除去されました。Verbindungsbahnが運用を開始すると、これらのアクセスポイントは、火災の際に非常口、換気シャフト、および煙道として機能します。

• 
  Magstatter Straße、車両アクセス
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  アクセストンネル
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  荒れた地形のレオンベルガー通り出口

中央駅とシュヴァーブ通り駅の間の区間は S バーン ネットワークの主要区間で、7 つの S バーン路線すべてが運行しています。中央駅で始発または終着する早朝の 2 本の列車を除き、すべての S バーン列車はこの区間全体を走行します。S バーン列車は、中央駅のエプロン エリアで中央線の線路から分岐し、別のトンネル入口を通って地下を通り、中央駅の S バーン駅に入ります。

シュヴァーブシュトラーセ駅には地下のターミナル ループが接続されており、この駅で終点となる S 4、S 5、S 6、S 60 路線の列車が方向転換することができます。このターミナル ループには複線区間があり、初期には S バーンの予備列車がここに停車していました。現在では 2 番目の線路が待避線として機能しており、運行上の異常が発生した場合でも列車の順序を正常化することができます。

この区間の最高速度は時速 60 キロメートル ( km/h )、ターミナル ループのエリアでは時速 50 キロメートルです。H/V ( Haupt-/Vorsignal 、ホーム/遠方信号) タイプの鉄道信号が所定の間隔で設置されており、これにより列車は 400 ～ 700 メートル、または 1.9 分の距離で互いに追従することができます。通常のPZB列車保護システム に加えて、速度検出ゾーンも設置されています。

シュヴァーブ通り駅を過ぎると、路線はハーゼンベルクトンネルに接続します。このトンネルは、当初、同名のハーゼンベルクとグレムスヴァルトの下を直線で走り、約 5 キロメートル後に半径約 500 メートルのカーブを終えて、シュトゥットガルト大学のファイヒンゲンキャンパスにちなんで名付けられた大学駅に近づきます。勾配は駅まで 35 ‰ で上り、その後 38 ‰ で下り、シュトゥットガルト – ホルプ鉄道の線路の間にあるÖsterfeld駅の手前で地上に出ます。トンネルは地上に出る前に地上の建築物に非常に近く、列車による 地面の振動を​​最小限に抑えるために衝撃吸収システム ( Masse-Feder-System ) が使用されています。

2004年11月まで、ハーゼンベルクトンネルの最高速度は時速80kmであったが、それ以降、上り方向、つまり下り方向のSバーン列車は時速100kmで走行できるようになった。^[4]

Verbindungsbahn の 5 つの駅はそれぞれ独自の色で表示されており、乗客が駅を識別しやすくなっています。

• 中央駅 (tief - 下層階) :赤
• シュタットミッテ：緑
• ファイアーゼー：青
• シュヴァーブ通り:黄色
• 大学:ブラウン

中央駅 (tief) では、当初は線路は 1 番線と 2 番線と表示されていましたが、後に 101 番線と 102 番線に変更され、これらの線路を地上の本線の線路と間違える可能性がなくなりました。その他のすべての駅では、線路は 1 番線と 2 番線と表示されています。中央駅とシュヴァーブ通りの間の駅には島式ホームがあり、ウニヴェルジテート駅には 2 つの側線ホームがあります。中央駅、シュタットミッテ駅、シュヴァーブ通り駅には駅長が 24 時間常駐していますが、フォイアーゼー駅とウニヴェルジテート駅には駅長がいません (または、もはや常駐していません)。

20‰の勾配があるフォイアーゼー駅を除くすべての駅は平面である。シュヴァーブ通り駅にはSバーンシステムで最長のエスカレーターがあり、長さは37メートルである。^{[3] [ページが必要]}

シュトゥットガルト 21 プロジェクトの一環として、中央駅とバート カンシュタット間の S バーン線路の更新と拡張が予定されています。これは次のことを意味します。

• 中央駅と新しいSバーン駅「ミットナハト通り」間の地下ルートの新建設。
• 中央駅の北東、ミットナハト通りに複線駅（乗り換え駅として利用）を新設。
• 中央駅とミットナハト通りの間のローゼンシュタイントンネルの新設
• ネッカー川にかかる鉄道橋の新設

これらの新たな建設と拡張計画により、Verbindungsbahn トンネルの長さは約 11 キロメートルとなり、再びドイツ最長の鉄道トンネルとなる予定です。

• ヴェドラー、ユルゲン。ベッチャー、カール・ハインツ (1985)。デアトンネル。シュトゥットガルト S バーン Verbindungsbahn です。文書の作成。シュトゥットガルト：コールハンマー。ISBN 3-925565-01-9。（絶版）

北緯48度45分38秒 東経9度08分17秒 / 北緯48.76056度 東経9.13806度 / 48.76056; 9.13806