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道路料金とは、道路の使用に対して課される直接的な料金であり、通行料、距離または時間に基づく料金、渋滞料金、特定の種類の車両、燃料源、または汚染度の高い車両の使用を抑制するために設計された料金などが含まれます。[ 1 ] [ 2 ]これらの料金は、主に道路インフラの資金調達などの収益創出、またはピーク時の自家用車の移動とそれに伴う交通渋滞、あるいは大気汚染、温室効果ガス排出、景観の侵害、騒音公害、交通事故など、道路移動に伴うその他の社会的および環境的な負の外部性を削減するための交通需要管理ツールとして使用されることがあります。[ 3 ]
ほとんどの国では、有料道路、有料橋、有料トンネルは、主に有料施設の資金調達のために発行された長期債務の返済、施設自体の容量拡張、運営、維持管理の資金調達、または単に一般税収として収益を生み出すために利用されることが多い。[ 1 ]都市部への進入に対する道路渋滞料金、または排気ガス排出量の多い車両に課される汚染料金は、外部性を価格付けるために実施される典型的なスキームである。渋滞料金の適用は現在、少数の都市と都市道路に限られており、注目すべきスキームには、シンガポールの電子道路料金、ロンドン渋滞料金、ストックホルム渋滞税、ミラノエリアC、米国の高乗車率有料レーンなどがある。 [ 4 ] [ 5 ]汚染料金スキームの例としては、ロンドン低排出ゾーンと廃止されたミラノのエコパスがある。ヨーロッパの一部の国では、高速道路や幹線道路の利用に対して、車両に貼付されたビネットまたはステッカーに基づく期間制の料金が課せられており、いくつかの国では、道路の利用にビネットが必須となっている。ニュージーランド（RUCと呼ばれる）、スイス（LSVA）、ドイツ（LKW-Maut）、オーストリア（Go-Maut）、チェコ共和国、スロバキア、ポーランド、および米国の4つの州（オレゴン州、ニューヨーク州、ケンタッキー州、ニューメキシコ州）では、トラックの重量と走行距離に基づいて、大型車両に対して走行距離制の使用料（MBUF）または距離制の料金が課せられている。[ 6 ]
近年の多くの道路料金制度は物議を醸しており、米国や英国では、反対や抗議を受けて、注目度の高い制度がいくつか中止、延期、または規模縮小されている。しかし、制度が既に導入されている場合は、この傾向は逆転するようで、既存の制度の人気が高まる一方で、議論されているだけの制度は世論で苦戦を強いられることが多い。2006年のこのテーマに関する経済文献の調査によると、ほとんどの経済学者は、渋滞を緩和するための何らかの形の道路料金制度は経済的に実行可能で全体的に有益であるという点で一致しているが、道路料金制度がどのような形をとるべきかについては意見が分かれている。経済学者の間では、通行料の設定方法、共通費用の賄い方、「超過」収入（つまり、道路建設と維持の直接費用を超える収入だが、外部費用を完全に賄えない可能性があるもの）の扱い方、これまで無料だった道路に料金を課すことで「損失を被る」人々に補償すべきかどうか、またどのように補償すべきか、高速道路を民営化すべきかどうかについて意見が分かれている。[ 7 ]
道路料金とは、特定の都市、地域、または国の特定の道路または道路網の使用に対して運転者が直接料金を支払うシステム全般を指す一般的な用語です。道路料金には、ピーク需要を削減し、それによって交通渋滞を緩和するために、対象となる道路利用者に課される料金である混雑料金も含まれます[ 1 ] [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] 。また、交通事故、騒音、大気汚染、温室効果ガス排出などのその他の負の外部性に対して道路利用者に料金を課すものでもあります[ 3 ] 。
「道路料金」に関する最初の公表された言及は、おそらく1949年にランド研究所が「混雑したルートでの貨物輸送をより高価にしたり、貨物輸送が行われる時間帯に影響を与えたりするために、直接的な道路料金の使用」を提案した時である。[ 12 ]ノーベル賞受賞者のウィリアム・ヴィックリーは、経済学者のアーサー・ピグーの考えに基づいて、1955年のこのテーマに関する主要な著作で道路料金の理論的根拠を概説し[ 13 ]、 1959年には、混雑した都市部の道路の使用に対して運転手に電子的に課金すべきだと提案した。[ 14 ]アーサー・ピグーは、1920年の出版物で経済的外部性の概念を以前に展開しており[ 15 ]、その中で、現在ピグー税と呼ばれる負の外部性に等しいものを使用して、市場経済内の結果を経済的効率に戻すべきだと提案した。[ 13 ]
1963年、ヴィッカリーは「都市および郊外交通における価格設定」という論文をアメリカ経済レビューに発表し[ 16 ] 、ケンブリッジ大学応用経済学部のガブリエル・ジョセフ・ロスとジョン・マイケル・トムソンは「道路料金設定は渋滞の解決策か？」という短い論文を発表した[ 17 ]。 1962年に英国運輸省から委託されたスミード報告書「道路料金設定：経済的および技術的可能性」は1964年に発表された[ 18 ]。その後、モーリス・アレイとガブリエル・ロスは、 1968年に世界銀行から発表された「道路使用料の経済学」という論文で道路料金設定について論じた[ 19 ]。
渋滞課金の最初の成功例は、1976年のシンガポール地域ライセンス制度でした。電子道路課金（香港）制度は1983年から1985年まで試験的に運用されましたが、世論の反対により恒久的に継続されませんでした。その後、1986年から1991年にかけて、ノルウェーのベルゲン、オスロ、トロンハイム有料道路制度でいくつかの道路料金制度が導入されました。[ 20 ]オスロの制度では、意図せず交通量が約5%減少したことが注目されました。シンガポールの制度は1995年に拡大され、1998年に新しい電子料金システムを使用するように変更され、電子道路課金と改名されました。低乗車率車両が高乗車率車両専用レーンにアクセスするための道路料金制度が初めて導入されたのは、1995年に米国カリフォルニア州道91号線でした。2000年以降、他の制度も導入されましたが、ニューヨークの渋滞料金制度案や英国のいくつかの提案は、世論の反対により実現しませんでした。フランスでは、高速道路の建設と資金調達方法の意図せざる結果として道路料金制度が生まれました。これは、ほとんどの高速道路が営利企業によって建設され、通行料によって費用を回収しているためです。他のヨーロッパ諸国でも、高速道路網の一部、あるいはトンネル、橋、山脈越えなどの特に費用のかかる道路のみで、同様の制度が導入されています。
2006年から2010年にかけてストックホルムで行われた渋滞料金制度の調査では、渋滞料金制度がなければ、ストックホルムの「大気汚染は2006年から2010年の間に5～10％悪化し、幼児の喘息発作は45％増加していたであろう」ことが判明した。[ 21 ] [ 22 ]
2013年の調査によると、シアトルで渋滞料金が導入された後、ドライバーは渋滞料金の対象となるルートに対する満足度が高まり、ストレスが軽減されたと報告した。[ 23 ] [ 24 ]
2016年の調査では、シンガポールで渋滞料金制度が導入されたことにより、公共交通機関を利用する人が増えたことが判明した。[ 25 ] 2016年の調査では、シンガポールで渋滞料金制度が導入された区域内の不動産価格が、区域外の地域と比較して19%下落したことが判明した。[ 26 ]
2019年の研究では、通行料金、通行料金の支払い、通行料金徴収技術、および通行料金の導入と料金変更のその他の側面が低所得者層や少数民族に与える影響を分析および測定するためのツールセットが提供されています。[ 27 ]
2009 年 1 月、シドニー ハーバー ブリッジで変動料金制が導入されました。これは、100% フリーフロー電子料金徴収にアップグレードしてから 2 週間後のことです。最も高い料金は、朝と午後のピーク時に課金されます。路肩の時間帯には 25% 低い料金が適用され、夜間、週末、祝日には以前よりも低い料金が課金されます。これはオーストラリア初の道路渋滞料金制度であり、交通量にわずかな影響しか与えず、0.19% 減少しただけです[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
上海の主要道路や高速道路は有料で、中心業務地区に入る車両に対する渋滞料金の導入を評価するための評価が完了しました。[ 32 ] [ 33 ]また、市は自動車の使用や所有を制限しており、運転免許証の取得にも制限があります。1998年以降、新車の登録台数は年間5万台に制限されており、自動車登録は公売で販売され、2006年には価格が5,000米ドルに達しました。駐車も制限されています。
北京における渋滞課金制度は、2010年に世界銀行によって推奨された[ 34 ] [ 35 ]。地元当局は2011年9月に制度導入計画を発表したが、費用や課金区域に関する詳細は明らかにされていない[ 36 ] 。北京では、2008年の夏季オリンピック以降実施されている運転制限制度によって、交通渋滞と大気汚染への対策が講じられている[ 37 ] [ 38 ]。 2016年6月現在 中国の他の11都市でも同様の制限措置が実施されている。[ 39 ]
2010年初頭、広東省広州市は渋滞料金の導入について公開討論を開始した。地元の2つの報道機関が実施したオンライン調査では、回答者の84.4%が料金に反対していることがわかった。[ 35 ]南京市も渋滞料金の導入を検討している。[ 33 ]
2015年12月、北京市交通委員会は2016年に渋滞料金を導入する計画を発表した。市の自動車排出ガス規制計画2013-2017によると、渋滞料金は実際の交通量と排出ガスデータに基づくリアルタイムの変動料金制で、車両の種類や時間帯、地区によって料金が変動する。東城区と西城区は、渋滞料金が最初に導入される可能性が最も高い地区の一つである。北京市環境保護局によると、自動車の排出ガスは市内のスモッグ発生源の31%を占めている。地元政府は、ナンバープレートの末尾の数字に基づく運転制限制度など、大気汚染と渋滞対策として既にいくつかの政策を実施している。 [ 40 ] [ 41 ]また、2011年には車両割当制度が導入され、抽選で新車免許が交付され、2017年の上限は市当局によって600万台に設定された。2016年5月、北京市議会は、車両割当制度改革のための一連の措置の一環として、2020年までに交通渋滞料金の徴収を開始することを検討すると発表した。[ 42 ] 2016年6月現在 市の環境局と交通局は、渋滞料金制度の提案について協力して取り組んでいます。[ 39 ]
香港の電子道路課金システムは1983年から1985年まで運用され、良好な結果を示した。[ 43 ]市民の反対により、恒久的な導入は頓挫した。しかし、2012年に再び提案が出された。[ 44 ]
世界初の渋滞料金制度は、1975年にシンガポールの中心業務地区でシンガポール地域ライセンス制度として導入されました[ 45 ] 。1995年に拡張され、 1998年9月には100%自由流の電子道路料金制度に移行しました。渋滞レベルに基づく変動料金制度は2007年に導入されました[ 46 ] 。これは、高額な年間道路税、新車に対する関税および車両登録料、新車割当制度、公共交通機関への多額の投資などを含む、交通需要管理の多くの要素の1つです[ 47 ] 。シンガポールはアジアで最も高い一人当たり所得の1つですが、シンガポールの世帯の30%未満しか車を所有していません[ 48 ] 。
2004年、オーストリアでは高速道路を走行する3.5トンを超えるすべての車両を対象に、Go-Mautと呼ばれる距離制課金制度が導入されました。[ 6 ]さらに、3.5トン未満のすべての車両は、国営企業ASFINAGが所有・運営するオーストリアの高速道路網を利用するために、ステッカーまたはビネットを購入する必要があります。ビネットにより、車両はオーストリアのほぼすべての高速道路網を一定期間利用でき、最低料金は10日間で8ユーロに設定されています。ただし、長いトンネルやアルプスを通る高額なルートなど、一部のルートには追加の通行料がかかります。[ 49 ]
ベラルーシの有料道路を参照してください。
フィンランドで深刻な道路渋滞に悩まされている唯一の都市は、狭い半島に建設されたヘルシンキである。1980年代と1990年代には、市当局は中心部に入る車両に通行料を課すことを提案していたが、商工会議所がこれに抵抗することに成功した。 [ 50 ]道路料金制度は、2011年に連立政権のメンバーが「GPSベースの道路使用料の導入」を検討することを約束した際に、中央政府のプログラムに取り上げられた。[ 51 ]メルヤ・キュロネン運輸大臣は、2012年10月に「道路使用料システム」を研究するための作業部会を設置した。 [ 52 ]運輸省は、欧州電子料金徴収サービスのアーキテクチャに取り組んでいた。[ 53 ]
2013年3月、フィンランドの独立系政策研究所は、ヨーロッパ向けの市場ベースの道路料金制度を提唱した。旅行に必要な道路は事前に予約でき、使用する道路の容量が近づくにつれて「スロット」の価格が上昇する。スロット所有者がそれ以前にスロットを転売しない限り、料金は出発予定時刻に支払われる。予約のない一般ドライバーには現在の料金が請求される。[ 54 ]この論文では、深刻な道路渋滞に対処すべきフィンランドは、道路料金制度のテストベッドとして利用できると提案した。
運輸省の作業部会は2013年12月に、道路利用に比例した税金は、現在の自動車に対する固定税よりも運輸および環境政策をより効果的に実施できるが、徴収コストははるかに高くなると報告した。運輸政策の焦点は、新たなインフラを建設するのではなく、需要を管理することによって容量の問題を解決することにあるべきである。しかし、バスとトラックは道路使用料から免除されるべきであると主張した。その理由は、コストの上昇は、すでにEUのビネット指令で定められた最低額に近い他の大型車両道路税を削減しても相殺できないためである。自家用車については、報告書は固定料金と地域ごとのキロメートル料金の影響を検討したが、地域ごとの混雑状況の変化に対応するための市場原理やその他の方法については検討しなかった。いかなる制度を採用する前にも、道路使用料の技術的実現可能性、その執行可能性、およびプライバシーの保護を確立するために、広範な試験を実施することを提案した。[ 55 ]
ドイツの大型貨物車両を対象とした距離課金制度であるLKW -MAUTは、 2年間の遅延を経て2005年1月1日に運用を開始し、料金は排出レベルと車軸数によって変動する。衛星技術と他の技術を組み合わせたこの制度は、Toll Collectによって運営されているが、導入前に遅延があった。[ 6 ]
アイルランドでは高速道路や橋・トンネルに有料道路が一般的で、2019年時点で11の有料道路が存在する。
18世紀から19世紀にかけて、有料道路管理組合が道路を管理していた。しかし、鉄道の普及に伴い、道路の利用は大幅に減少し、通行料徴収は廃止された。
近代的な道路課金制度の最初の導入は、1984年にダブリンのドックランズにある跳ね橋イーストリンクで行われた。イーストリンクは、官民パートナーシップのコンセッション契約に基づき、ナショナル・トール・ロード（NTR）によって建設された。これに続き、1990年にはウェストリンク橋が開通したが、これも同様にNTRへのコンセッション契約であった。しかし、2003年に2番目の橋が開通したにもかかわらず、ウェストリンクの容量と料金管理は著しく不十分で、ダブリン環状道路M50で大規模な渋滞が発生した。2007年、政府はNTRのコンセッション契約を買い取り、渋滞解消のために料金所のない料金徴収システムを導入した。
2000年代半ばに長距離高速道路の建設資金を調達するため、DBOF（設計、建設、運営、資金調達）方式のPPPコンセッションという新たなPPPモデルが採用された。主に国際的な建設会社がこれを支援した。最初の有料高速道路はスペインのフェロビアル社が運営するM4/M6で、その後、ユーロリンクM3有料道路（フェロビアル社とアイルランドのSIAC建設の合弁事業）、M8ファーモイバイパス（ポルトガルのTIICグループ、アバディーン・スタンダード・インベストメンツ、3Iなどのプライベートエクイティおよび投資会社が所有）、オランダのBAM社とスペインのACSグループが所有するM7/M9ミッドリンクルートなどが続いた。しかし、 10年代末に始まった2008年の金融危機と、それに伴う2008年以降のアイルランド経済の低迷により、自動車の運転と有料道路の利用が大幅に減少した。経済低迷以降、新たな有料道路は提案されていない。しかし、 M18のような道路を建設するために、 PPP（官民連携）方式のシャドー・トーリング（影の料金徴収）モデルが採用されている。
ローマは2001年に市の中心部の住民パス制度を道路課金制度に転換し、ジェノヴァは2003年に試験的な制度を開始した。[ 16 ]
ミラノの「エコパス」システムは、車両からの大気汚染を削減することを目的として、2008 年初頭に運用を開始しました。[ 56 ] [ 57 ] [ 58 ]このシステムは何度か拡張され[ 59 ]、2012 年 1 月に同じ地理的エリアをカバーする従来の渋滞料金制度であるエリア Cに置き換えられました。電気自動車、公共事業車両、警察車両および緊急車両、バス、タクシーは料金が免除されます。ハイブリッド電気自動車およびバイフューエル天然ガス車( CNGおよびLPG ) は、2013 年 1 月 1 日まで免除されます。[ 60 ]
この制度は2013年3月に恒久化されました。エリアCからの純収益はすべて、持続可能なモビリティの促進と大気汚染削減政策に投資され、公共交通機関の再開発、保護、開発、「ソフトモビリティ」（歩行者、自転車、ゾーン30）、および商品の流通を合理化するシステムが含まれます。[ 61 ]
自動化された「車両アクセス制御システム」（CVA）は、2007年5月1日にマルタの首都バレッタで導入されました。 [ 62 ]市内に入る車両の数は10,000台から7,900台に減少しました。また、8時間以上滞在する非居住者の車の滞在は60%減少し、1時間以下の滞在で市内を訪れる非居住者の車は34%増加しました。[ 63 ] [ 64 ]
ノルウェーは、ベルゲン（1986年）、オスロ（1990年）への主要道路回廊に電子都市料金徴収システムを導入し、翌年にはトロンハイム料金徴収システムを導入した。 [ 20 ]ベルゲンのシステムは、市の中心部へのすべての入り口を封鎖する形で機能した。オスロのシステムは当初、収益確保を目的とした従来の道路料金徴収システムとして作成されたが、意図せず交通量を約5%減少させる効果があった。料金は時間帯によって異なる。議会は2001年に渋滞料金導入の法的根拠を承認した。[ 65 ] 2011年10月、ノルウェー政府は都市部での渋滞料金徴収を認める規則の導入を発表した。この措置は、温室効果ガスと大気汚染物質の排出量を削減し、交通渋滞を緩和することを目的としている。 [ 66 ] 2015年11月現在 ノルウェー当局は、ハウゲスン、クリスチャンサン、ナムソス、スタヴァンゲル、トンスベルグの5つの都市または自治体で、高速道路と都心部へのアクセス両方で機能する都市課金制度を導入した。[ 67 ]
ストックホルム市中心部を対象とするストックホルム渋滞税は、 2006年に7か月間の試験運用が行われ、2007年8月1日から恒久的に運用されています。[ 68 ] [ 69 ]このエリアのすべての出入口には、自動ナンバープレート認識で動作する無人制御ポイントがあり、ピーク時にはほとんどの車両が固定料金を支払います。[ 70 ] 2013年には、ヨーテボリでも同様の渋滞税、ヨーテボリ渋滞税が導入されました。ストックホルムとは異なり、この税は市街地を通過するバイパス道路の使用も対象としています。渋滞税は、通行料や料金ではなく、税金と呼ばれています。これは、通行料は特定の有料道路の建設費用を賄うためだけに、限られた期間だけ存在できるという原則が確立されているためです。渋滞税は、その建設年数に関係なく、特定の線を越えるすべての道路に課金します。スウェーデンでは、3つの橋に通行料が課されています（2015年現在）。
スミード報告書は1964年に渋滞課金の導入を勧告した。[ 71 ]ロンドンの道路課金は1973年にグレーター・ロンドン・カウンシルによって検討されたが、進展しなかった。ダラム市の渋滞課金は2002年に導入され[ 72 ]、ロンドンの渋滞課金は2003年に導入された。 [ 73 ]
2005 年 6 月、運輸大臣のアリスター・ダーリングは、全国的な計画[ 74 ] [ 75 ]を発表した。この計画では、すべての車両に衛星受信機を取り付け、料金を計算し、料金 (燃料税を含む) は、混雑していない道路では 1 マイルあたり 2 ペンスから、ピーク時の最も混雑した道路では 1.34 ポンドまでとなる。[ 76 ]この計画は、提案に対するオンライン署名が 180 万件を超えたため、撤回された。[ 77 ]その後、2007 年から 2008 年にかけて、マンチェスターの渋滞料金など、いくつかの地方計画が提案され、却下された。[ 78 ]大型貨物車両 に対する英国全土の道路料金制度は、2000 年に初めて提案されたが、その後撤回され[ 79 ]、2012 年に復活した。[ 80 ]
ロンドン渋滞課金は、2003年に導入された、ロンドン中心部の渋滞課金区域（CCZ）への進入に課される定額の1日料金です。2008年には低排出ガス区域料金が、2017年には有害物質料金（「T料金」、現在は超低排出ガス区域（ULEZ）料金）が追加されました。渋滞課金区域の西側拡張は2007年に導入されましたが、2011年1月に廃止されました。
2008年の市長選挙後、渋滞税に排出量ベースの追加料金を組み込む計画は中止された。[ 81 ] [ 82 ]代わりに、ロンドンのディーゼル車による商用車の汚染物質排出量を削減することを目的として、2008年から2012年にかけて段階的にロンドン低排出ゾーンが導入された。 [ 83 ]
2013 年 4 月にボリス・ジョンソン市長によって承認された超低排出ガス割引 (ULED) は、2013 年 7 月 1 日に施行され、グリーン車両割引に取って代わりました。ULED は、より厳格な排出基準を導入し、渋滞課金区域への無料アクセスを電気自動車、一部のプラグインハイブリッド車、および CO 2を 75g/km 以下排出し、大気質のEuro 5排出基準を満たすすべての乗用車またはバンに限定しました。この措置は、ロンドンの道路で増加しているディーゼル車を抑制するために設計されました。グリーン車両割引に登録された車両の所有者は、渋滞課金全額を支払う前に3 年間の猶予期間が与えられました。 [ 84 ] [ 85 ]猶予期間は 2016 年 6 月 24 日に終了しました。[ 86 ]
T-Chargeとして知られる有害物質料金が2017年10月23日に導入されました。[ 87 ]ユーロ4基準を満たしていない、より古い汚染度の高い乗用車やバンは、CCZ内のロンドン中心部を走行するために、渋滞料金に加えて10ポンドの追加料金を支払う必要がありました。この料金は通常、2006年以前に登録されたディーゼル車とガソリン車に適用され、この課税は最大1万台の車両に影響を与えると予想されていました。[ 88 ] [ 89 ]
T-Chargeは2019年4月8日にULEZ料金に置き換えられました。[ 90 ]排出基準を満たさない自動車は、ほとんどの車種で12.50ポンド、大型車両では100ポンド[ 91 ]をロンドン中心部に1日で入場するために課金されます。ロンドンで認可されたタクシーはULEZの対象外です。一時的な免除と割引は、2021年10月24日まで居住者に、2025年10月26日まで障害のある運転者に適用されます。[ 92 ]
ロンドン市長サディク・カーンは、2017年1月にロンドンの大気汚染レベルが過去最高を記録し、寒くて停滞した天候が主にディーゼル車から排出される有毒な汚染物質を洗い流すことができなかったため、史上初めて非常に高い汚染警報が発令されたことを受け、2017年2月17日にTチャージの導入を発表した。[ 93 ]市長はまた、2019年に予定より1年早く、ロンドン中心部以外にもULEZ [ 91 ]を拡大する計画も発表した。
アラブ首長国連邦のドバイにおけるサリク（道路料金徴収）システムは、道路交通局によって2007年に導入され、2008年に拡張された。
20世紀後半から21世紀初頭にかけて、ニューヨーク市では渋滞料金制度が何度か提案されたが、いずれも実現しなかった。[ 94 ] 2007年には、マイケル・ブルームバーグ市長が市の戦略計画であるPlaNYCの一環として渋滞料金制度を提案した。 [ 95 ]しかし、この提案はニューヨーク州議会で頓挫した。[ 96 ] 2015年には、交通局長のサム・シュワルツが渋滞料金制度を導入する別の提案をしたが、 [ 97 ]これを認める法案は可決されなかった。[ 98 ] 2017年には、アンドリュー・クオモ知事がニューヨーク市地下鉄の非常事態宣言を受けて、ニューヨーク市向けの渋滞料金制度案を再提出したが、ビル・デブラシオ市長はこの提案に反対した。[ 99 ] [ 100 ]数年の遅延を経て、米国連邦政府は2023年にこの計画を承認した。[ 101 ]
ニューヨーク市では2025年に渋滞料金制度が導入され、道路料金制度を導入した最初のアメリカの都市となった。[ 102 ] 60丁目以南のマンハッタンに入るほとんどの車両には、時間帯によって変動する料金が課せられる。[ 103 ]料金制度導入初年度には、前年と比較して有料区域に入る車両が2700万台減少し、[ 104 ]大気汚染の減少、交通事故の減少、交通速度の向上、税収の増加が見られた。[ 105 ]
渋滞は緩和された。通行料の導入により、60丁目以南への運転に対する経済的なインセンティブが即座に低下し、1月から11月にかけて、この地域への車両流入が1日平均71,500台減少した。MTAによると、これは2024年比で11%の減少である。MTAによれば、今年最初の11か月間で、この地域への車両流入は合計で約2,370万台減少した。これにより、中心業務地区内およびその周辺で、同局のバスの運行速度がわずかに向上し、1分1秒が重要な場合に公共交通機関がより魅力的な選択肢となった。[ 106 ]
渋滞料金収入は予想を上回った[ 107 ]
ニューヨーク市の通行料収入は、経費控除後、2025年には5億4830万ドルに達する見込みです[ 108 ]
MTAの目標は、2025年に新たな通行料から5億ドルの純収入（平均で月約4200万ドル）を徴収することであり、MTAの文書によると、12月までに5億4830万ドルの収入が見込まれ、その目標を上回る見込みである。交通機関は、新たな通行料収入を担保として、2026年に初の渋滞料金債を発行する予定である。MTAは、列車の信号システムの近代化、地下鉄駅へのエレベーターの設置、セカンドアベニュー地下鉄のハーレムへの延伸を支援するため、今後150億ドルのこうした債務を発行する予定である。[ 109 ]
2006年、サンフランシスコ当局は市内の渋滞料金制度を評価するための実現可能性調査を開始した。検討された最初の料金設定シナリオは2008年12月に開催された公開会議で提示され[ 110 ]、最終的な草案は2010年12月にサンフランシスコ監督委員会（SFBS）で議論され、2015年に6ヶ月から1年間の試験運用を実施することが推奨された[ 111 ] [ 112 ]。これとは別に、2010年7月にはサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジで渋滞料金が導入された[ 113 ]。
2007 年 8 月、米国運輸省は、10 億ドルの連邦資金を投じて、都市パートナーシップ渋滞対策イニシアチブの下で渋滞料金の実証プロジェクトを開始する 5 つの大都市圏を選定しました。 [ 114 ]このイニシアチブの下での 5 つのプロジェクトは、サンフランシスコのゴールデン ゲート ブリッジ、 [ 115 ] シアトルのダウンタウンとその東側のコミュニティを通る州道 520 号線、 [ 116 ]マイアミとフォート ローダーデールの間の州間高速道路 95 号線、[ 117 ]ミネアポリスのダウンタウンを通る州間高速道路 35W 号線、[ 118 ]および2008 年にプログラムから脱退したニューヨーク市に代わってシカゴで導入された可変料金の駐車メーター システムです。 [ 119 ]
高乗車率有料レーンとは、免除対象外の車両に対して需要に応じて変動料金が課されるレーンです。免除対象車両には、高乗車率車両、公共交通機関車両、そして多くの場合、低排出ガス車両が含まれます。料金を支払いたくない利用者は、一般レーンを利用できます。HOTレーンは、 1995年にカリフォルニア州オレンジ郡の民間有料道路である91エクスプレスレーンで初めて導入され、1996年にはサンディエゴの州間高速道路15号線で導入されました。
2012年1月、ブラジル連邦政府は、交通量を削減するために自治体が渋滞料金を導入することを認める都市交通法を制定した。この法律はまた、公共交通機関の利用を促進し、大気汚染を削減することも目的としている。この法律によれば、渋滞料金からの収入は、公共交通機関や非動力移動手段（徒歩や自転車など）のための都市インフラ、および公共交通機関の運賃に対する公的補助金の財源にのみ充てられるべきである。この法律は2013年4月に施行された。[ 121 ] [ 122 ] [ 123 ]
In April 2012, one of the committees of the São Paulocity council approved a bill to introduce a R$4 (~ US$2) per day congestion charge within the same area as the existing road space rationing (Portuguese: Rodízio veicular) by the last digit of the license plate, which has been in force since 1996. The bill still needs approval by two other committees before going for a final vote at the city council.[124][125] Opinion surveys have shown that the initiative is highly unpopular. A survey by Veja magazine found that 80% of drivers are against congestion pricing, and another survey by Exame magazine found that only 1% of São Paulo's residents support the initiative, while 30% find that extending the metro system is a better solution to reduce traffic congestion.[126][127] São Paulo's strategic urban development plan "SP 2040", approved in November 2012, proposes the implementation of congestion pricing by 2025, when the density of metro and bus corridors is expected to reach 1.25 km/km2. The Plan also requires ample consultation and even a referendum before beginning implementation.[128]
Congestion pricing has also been implemented in urban freeways. Between 2004 and 2005, Santiago implemented the first 100% non-stop urban toll for concessioned freeways passing through a downtown area,[129] charging by the distance traveled.[130] Congestion pricing is used since 2007 during rush hours in order to maintain reasonable speeds within the city's core with the aim of keeping a minimum level of service for their customers.[131][132]
短期的には、混雑したルートでの貨物輸送をより高額にしたり、貨物輸送が行われる時間帯に影響を与えたりするために、直接的な道路料金制度を利用する方が効果的かもしれない。
。ヴィックリー（1955）の先駆的な研究以来、渋滞を説明する、ますます高度化するモデルが長年にわたって開発されてきました。
政府は、外国のトラック運転手が英国の道路を使用するために1日最大10ポンドを支払う可能性があると発表した。英国の運送会社はすでに、フランスを含む他の欧州連合諸国での移動に料金を支払わなければならない。マイク・ペニング運輸大臣は、海外の会社に料金を課すことで「より公平な」状況が生まれると述べた。