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欧州排出基準は、欧州連合（EU）および欧州経済領域（ EEA）加盟国と英国で販売される新しい陸上車両、およびEU海域を航行する船舶の使用による汚染に対する車両排出基準である。 [1] [2]この基準は、段階的に厳格な基準を導入する 一連の欧州連合指令で定義されている。
2024年に合意され、2026年に発効予定のユーロ7 [3] [4]には、タイヤやブレーキからの粒子状物質などの非排気排出物が含まれます。 [5] [6] [7] [8] 2030年までは、化石燃料自動車は電気自動車よりも汚れたブレーキを搭載することが許可されています。[9] : 5
背景
欧州連合では、窒素酸化物（NOx）、総炭化水素（THC）、非メタン炭化水素（NMHC）、一酸化炭素（CO）、粒子状物質（PM）の排出が、自動車、トラック、機関車、トラクターおよび類似の機械類、はしけなど、ほとんどの車両タイプで規制されているが、船舶と飛行機は除く。[10] [11]車両タイプごとに異なる基準が適用されます。適合性は、標準化されたテストサイクルでエンジンを稼働させることによって決定されます。[12]非準拠車両はEUで販売できませんが、新しい基準はすでに道路を走っている車両には適用されません。[13]基準を満たすために特定の技術の使用は義務付けられていませんが、利用可能な技術は基準を設定する際に考慮されます。導入される新モデルは現在の基準または計画中の基準を満たす必要がありますが、ライフサイクルモデルのマイナーチェンジでは、引き続き適合前のエンジンで提供される場合があります。
欧州連合は、排出基準に加え、運転者の安全性を高める目的で、 いくつかのオンボードコンピューター診断も義務付けています。これらの基準は、排出基準に関連して使用されます。
2000 年代初頭、オーストラリアは、新しい自動車の排出ガスに関するオーストラリア設計規則の認証をユーロ カテゴリと調和させ始めました。ユーロ III は 2006 年 1 月 1 日に導入され、ヨーロッパの導入日に合わせて段階的に導入されています。
ユーロ7は2024年4月にEU諸国により正式に承認された。[8]
有毒物質排出：段階と法的枠組み
小型車両規格の場合、段階は通常、Euro 1、Euro 2、Euro 3、Euro 4、Euro 5、Euro 6 と呼ばれます。
法的枠組みは一連の指令から構成されており、各指令は1970年の指令70/220/EECを改正したものである。[14]以下は、基準の概要リストであり、発効時期、適用対象、および基準の定義を規定するEU指令の一覧である。
- ユーロ1（1992年）：
- 乗用車の場合—91/441/EEC。[15]
- 乗用車および小型トラックにも適用されます—93/59/EEC。
- 乗用車用
ユーロ 2 (1996) - 94/12/EC (および 96/69/EC)
- オートバイ用—2002/51/EC（行A）[16] —2006/120/EC
- ユーロ3（2000）全車両用—98/69/EC [17]
- オートバイ用—2002/51/EC（B行）[16] —2006/120/EC
- あらゆる車両に対するユーロ 4 (2005) - 98/69/EC (および 2002/80/EC)
- 軽乗用車および商用車向けユーロ5（2009年）—715/2007/EC [18]
- 軽乗用車および商用車向けユーロ6（2014年）—459/2012/EC [19]および 2016/646/EU [20]
- ユーロ7（2030年から2031年）[21] [22]
これらの制限は、排出制限に関する元の指令 70/220/EEC に優先します。
車両カテゴリーの分類は次のように定義される: [23]
- 2001年12月20日の委員会指令2001/116/EC、技術進歩への適応、自動車とそのトレーラーの型式承認に関する加盟国の法律の近似に関する理事会指令70/156/EEC [24] [25]
- 2002年3月18日の欧州議会および理事会の指令2002/24/EC、二輪車または三輪車の型式承認に関するもの、および理事会指令92/61/EECの廃止
乗用車の排出ガス基準
乗用車および小型商用車の排出ガス基準は、以下の表にまとめられている。ユーロ2段階以降、EU規制ではディーゼル車とガソリン車に異なる排出ガス規制が導入されている。ディーゼル車のCO基準はより厳しいが、NOx排出量はより高く設定できる。ガソリン車はユーロ4段階まで粒子状物質（PM）基準が免除されるが、直噴エンジン車はユーロ5およびユーロ6で0.0045 g/kmの規制を受ける。粒子状物質基準（P）または（PN）は、2011年にディーゼルエンジン用のユーロ5bで導入され、2014年にはガソリンエンジン用のユーロ6で導入された。[26] [27] [28]
技術的な観点から見ると、欧州の排出ガス基準は車両の日常的な使用状況を反映していない。なぜなら、メーカーは後部座席を取り外して車両を軽量化したり、グリルやドアハンドルをテープで覆って空気力学を改善したり、ヘッドライトや車室のファンをオフにしたり、バッテリーを充電するオルタネーターを単に外したりして発電機の負荷を軽減することが許可されているからだ。[29]
オートバイ（二輪車および三輪車）の排出ガス基準 – Lカテゴリー車両
2輪車と3輪車（オートバイ）に対するユーロ排出ガス規制は、自動車が初めて規制されてから7年後の1999年に初めて導入されました。乗用車（ユーロIから事実上三元触媒コンバーターが義務付けられていた）とのさらなる違いは、2006年にユーロIII排出ガス基準が導入されて初めてオートバイに三元触媒コンバーターの使用が事実上義務付けられたことです。ユーロVの導入により、標準的な2ストロークエンジンのオートバイは、厳しいHCおよびPM排出制限の課題に直面しています。これらのオートバイエンジンタイプがユーロVの要求を満たすには、直接噴射などの技術とガソリン微粒子フィルターの組み合わせが必要になることが予想されます。[30] [31] [32]
小型商用車の排出ガス基準
トラックとバスの排出ガス基準
トラックとバスの排出基準は、エンジンエネルギー出力（g/ kWh）によって定義されます。これは、車両走行距離（g/km）によって定義される乗用車と小型商用車の排出基準とは異なります。したがって、kWh/km係数は特定の車両によって異なるため、乗用車との一般的な比較は不可能です。
正式なカテゴリ名は大型ディーゼルエンジンであり、一般的にはトラックやバスが含まれます。
次の表には、排出基準とその施行日の概要が記載されています。表の日付は新しい型式の承認に関するもので、すべての新規登録の日付はほとんどの場合 1 年後です。
大型貨物車の排出ガス基準
非道路移動機械の排出基準
非道路移動機械(NRMM)という用語は、主に公道で使用されないエンジンの排出ガスを制御するために欧州排出ガス基準で使用される用語です。この定義には、オフロード車両と鉄道車両が含まれます。
非道路用ディーゼルエンジンに関する欧州の基準は、米国 EPA 基準と調和しており、Stage I～V 基準として知られる段階的に厳格化される段階で構成されています。Stage I/II は、1997 年の指令 (指令 97/68/EC) の一部でした。これは 2 段階で実施され、Stage I は 1999 年に実施され、Stage II は 2001 年から 2004 年にかけて実施されました。2004 年、欧州議会は Stage III/IV 基準を採択しました。Stage III 基準はさらに Stage III A と III B に分割され、2006 年から 2013 年にかけて段階的に導入されました。Stage IV 基準は 2014 年から施行されます。Stage V 基準は 2018 年から段階的に導入され、2021 年から完全施行されます。
2015年1月1日以降、EU加盟国はバルト海、北海、イギリス海峡を航行する船舶が硫黄含有量0.10%以下の燃料を使用していることを保証する必要がある。適切な排気ガス浄化システムが設置されている場合、より高い硫黄含有量も可能である。[35]
排出ガス試験サイクル
規制と同様に重要なのは、規制の遵守を保証するために必要なテストです。これらは、テスト対象の車両に適用される規制しきい値に対する排出ガス性能を測定するために使用される 標準化された排出ガステスト サイクルに規定されています。
小型車両
2000年のユーロ3規制以降、性能は新欧州走行サイクルテスト（NEDC、別名MVEG-B）を使用して測定されており、ECE+EUDCテストサイクル（別名MVEG-A）にある40秒間のエンジンウォームアップ期間を省いた「コールドスタート」手順を採用している。 [27] [36] 2017年以降、NEDCは世界的に統一された軽自動車テスト手順（WLTP）に置き換えられた。[37]
大型車両
大型車の排出ガス基準の2つのグループにはそれぞれ適切な試験要件が異なります。定常試験はディーゼルエンジンにのみ適用され、過渡試験はディーゼルエンジンとガソリンエンジンの両方に適用されます。[38]
「自転車暴行」論争
排出基準が実際の排出削減を実現するには、実際の運転条件を反映したテストサイクルを使用することが重要です。自動車メーカーはテストサイクルのみで排出性能を最適化しますが、通常の運転条件での排出はテスト時よりもはるかに高いことが判明しました[40] 。一部のメーカーは、エンジン制御システムが車両がテスト中であることを認識し、排出性能を最適化するモードに自動的に切り替わる、いわゆるディフィートデバイスを使用していることも判明しました。ディフィートデバイスの使用は、EU法で明確に禁止されています。[28]
2014年に実施された独立調査では、ポータブル排出ガス測定システムを使用して、ユーロ6に適合したディーゼル乗用車15台から実際の運転中にNOx排出量を測定した。その結果、NOx排出量は平均してユーロ6の制限値の約7倍であることが示された。しかし、一部の車両では排出量が減少しており、実際のNOx排出量の制御は可能であることを示唆している。[41]ある特定の例では、ドイツの2つの技術研究所によるディーゼル車の排出ガスに関する研究で、13年間の厳格な基準にもかかわらず、公衆衛生リスクにおける「実際の」NOx削減はゼロであったことが判明した（2006年の報告書）。[42]
2015年のフォルクスワーゲンの排ガス不正事件では、フォルクスワーゲンAGがエンジン管理ユニットのファームウェアをプログラムしてテスト条件を検出し、テスト中に排ガス制御を変更することで、排ガス報告書を故意に偽造していたことが明らかになった。その結果、車はテストに合格したが、実際の使用条件では、法律で許可されている最大40倍のNOx排出量を排出した。[43] 2015年9月の独立報告書は、これが「すべての大手自動車メーカー」に及ぶと警告し[44]、BMWとオペルがフォルクスワーゲンとその姉妹会社であるアウディと並んで「最悪の犯人」として挙げられ、[44]ディーゼル車の約90％が「排ガス規制に違反している」としている。[44 ]関係する企業の直接的な責任を無視して、著者らは違反の原因を「非現実的なテスト条件、透明性の欠如、テストプロトコルの多くの抜け穴」など、いくつかの要因に帰した。[44]
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2017年、欧州連合は、実験室でのテストに加えて、ポータブルな排出ガス測定システムを使用した、実際の運転中の排出ガス（RDE）と呼ばれる実際の状況でのテストを導入しました。 [45]実際の制限値は、2017年には110％（CF = 2.1）の「適合係数」（実験室でのテストと実際の状況の差）を使用し、NOxについては2021年に50％（ CF = 1.5）を使用し、[46]粒子数Pの適合係数はさらなる研究に残されています。環境団体はこの決定が不十分であると批判しましたが、[47] [48] ACEAは、自動車メーカーがそのような短期間でそのような制限に到達することは非常に難しいと述べています。[49] 2015年に、ADACの調査（ICCTの指示）は32台のユーロ6車を対象に行い、路上排出ガス制限に準拠している車はほとんどなく、LNT / NOx吸着車（市場の約半分を占める）の排出量が最も高かったことが示されました。[50]この研究の終了時点で、ICCTは100%の適合率を予想していました。[51]
NEDC Euro 6bのNOx制限値80 mg/kmを超えないことは、ダイナモメーターで実施されるWLTC Euro 6cテストにも引き続き適用されますが、WLTC-RDEは、車両後部にPEMSを取り付けて交通の真ん中で実施されます。RDEテストは、ダイナモメーターテストよりもはるかに困難です。制限値を超えないことのRDEは、PEMS重量（さまざまなICCTテストで305〜533 kg [52]）、交通の真ん中での運転、道路の勾配などの さまざまなテスト条件を考慮に入れるように更新されました。
ADACはまた、実験室で実際の運転環境を代表するサイクルでNOx排出試験を実施した。 [ 53 ] [54]テストされた69台の車のうち、
- 17 台の車は 80 mg/km 未満の排出量であり、つまり、このより厳しいサイクルでは NEDC サイクルよりも多くのNO xを排出しません。
- さらに 22 台の車が 110% の適合率を下回ります。合計すると、57% の車が WLTC-RDE と互換性がある可能性が高いことになります。
- 30 台の車が 110% の適合係数を超えており、WLTC-RDE テストを満たすように改良する必要があります。
2012年以来、ADACは、実際の運転環境を適切に再現する特定のサイクルで実験室で定期的に汚染物質排出テスト[55] [56]を実施し、使用されるエンジンの種類（ガソリン、ディーゼル、天然ガス、LPG、ハイブリッドなど）に関係なく、グローバルな表記を提供しています。このサイクルで最大の50/50表記を得るには、車はガソリン車またはディーゼル車に適用される最小制限、つまり100 mg HC、500 mg CO、60 mg NO x、3 mg PM、および6 × 10 10 PN。周囲の議論である「汚いディーゼル車とクリーンなガソリン車」とは異なり、結果ははるかに微妙で微妙です。一部のユーロ6ディーゼル車は最高のハイブリッドガソリン車と同等の性能を発揮します。他の最近のユーロ6ガソリン間接噴射車は最悪のユーロ5ディーゼル車と同等の性能を発揮します。最後に、一部のガソリンハイブリッド車は最高のユーロ5ディーゼル車と同等のレベルです。[57] [58]
2017年初頭からWhich?が委託したテストでは、ディーゼル車61車種のうち47車種が公式基準には適合しているものの、 NOxのユーロ6規制値を超えていることが判明した。[59]
健康への影響
欧州委員会によるユーロ7提案の詳細発表の延期後、一部の市民社会団体（欧州呼吸器学会や欧州公衆衛生同盟など）は2022年半ばに「提案の発表が遅れたためにユーロ7の実施が遅れる月ごとに、100万台以上の汚染車がEUの道路に投入され、今後数十年にわたってそこに留まることになる」と述べた。[60]
CO2排出量
欧州連合（EU）では、輸送が最大のCO2排出源であり[ 61]、道路輸送が約20%を占めています。[62]
義務的な表示
1999年12月13日の欧州議会および理事会の指令1999/94/EC「新乗用車のマーケティングに関する燃費とCO2排出量に関する消費者情報の入手可能性に関する指令」 [63]の目的は、欧州共同体で販売またはリースされる新乗用車の燃費とCO2排出量に関する情報が消費者に提供され、消費者が十分な情報を得た上で選択できるようにすることである。
英国では、当初のアプローチは効果的ではないと判断された。情報の提示方法が複雑すぎて、消費者が理解できなかったためである。その結果、英国の自動車メーカーは、2005年9月からすべての新車に、A（<100 CO 2 g/km）からF（186+ CO 2 g/km）までの文字でCO 2排出量を表示する、より「消費者に優しい」色分けされたラベルを貼ることに自主的に同意した。新しい「グリーンラベル」の目的は、さまざまな車両の環境性能について消費者に明確な情報を提供することである。[64]
他のEU加盟国も消費者に優しいラベルを導入する過程にあります。
義務的な車両CO2排出制限
欧州連合指令第443/2009号は、自動車業界が1998年と1999年に自主的に行った取り組みが2007年までに排出量を削減できなかったことを受けて、新車の平均CO2排出量目標を義務付けた。 この規制は、欧州連合およびEEA加盟国で登録される新車の乗用車に初めて適用される。遵守できなかった自動車メーカーは、登録車両ごとに超過したg/kmの量に応じて「超過排出量プレミアム」を支払わなければならない。[65]
出典：ノルウェー道路連盟（OFV）
2009年の規制では、2015年までに新車乗用車の全車平均排出量を130 g/kmに抑えるという目標が設定された。 2011年には軽商用車についても同様の規制が設定され、2017年の排出量目標は175 g/kmだった。どちらの目標も数年前に達成された。2014年に可決された2つ目の規制では、2021年までに新車の平均CO2排出量を95 g/kmに、軽商用車については2020年までに147 g/kmに抑えるという目標が設定された。[66] [67]
2019年4月、規則（EU）2019/631が採択され、2025年と2030年の新乗用車と新小型商用車のCO2排出性能基準が導入されました。新しい規則は2020年1月1日に発効し、規則（EC）443/2009と（EU）No 510/2011に取って代わり、廃止されました。[ 66] [68] 2019年の規則では、2021年の基準に対する新しい排出目標が設定され、新車からの平均CO2排出量を2025年には15％、2030年には37.5％削減することが求められています。小型商用車の場合、新しい目標は2025年に15％削減、2030年に31％削減です。[67] [69]
乗用車に対する特定の排出目標
乗用車のサイズの違いを考慮して、各乗用車の特定排出量目標は、車両の質量の平均からの偏差に比例した値で一般排出量目標を調整することによって計算されます。これは、重い車の排出量目標が軽い車の排出量目標よりも高いことを意味します。規則 (EC) 443/2009 および (EU) 2019/631 では、特定排出量目標Eと一般排出量目標E 0の関係は、 E = E 0 + a × ( M - M 0 )と表され、特定の車両の質量はM、平均車両質量はM 0 (約 1400 kg) で表されます。規則では、係数a を2012～2019 年は 0.0457、2020 年以降は 0.0333 と規定しています。[65] [68]
プーリング
2社以上の自動車メーカーがプールを形成することで、各社が個別に目標を達成するのではなく、グループとして車両群の目標を達成することができる。最初のプールは2019年にテスラとフィアットクライスラーの間で合意され、フィアットクライスラーに数億ユーロの費用がかかったと報じられている。[70]
ZLEVクレジットシステム
2019年の規制では、2025年以降、ゼロエミッション車および低エミッション車（ZLEV）に対するインセンティブメカニズムまたはクレジットシステムも導入されました。ZLEVは、CO2排出量が0〜50 g/kmの乗用車または商用バンと定義されています。規制では、2025年に15％、2030年に35％のZLEV販売目標が設定されており、メーカーはこれらの目標を達成する方法にある程度柔軟性を持っています。ZLEV販売目標を上回る自動車メーカーには、より高いCO2排出目標が与えられますが、規制の完全性を守るために、目標緩和は最大5％に制限されています。[67] [69]
電化
多くのEU加盟国は、この問題に対応して、既存の道路交通システムに電気自動車関連のインフラを組み込む可能性を模索しており、一部の国ではすでに導入が始まっている。英国は「プラグ・イン・プレイス」計画を開始しており、英国全土の複数の地域に資金を投入して電気自動車の充電ポイントのネットワークを構築している。[71]
世界中
- 2012年1月1日以降、ブラジルのすべての新型大型車両はProconve P7（ユーロ5に類似）に準拠する必要がある[72]
- 2014年9月以降、チリのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[73]
- 2015年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L6（Euro 5に類似）に準拠する必要があります。[74]
- 2016年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[75]
- 2016年1月以降、ロシアのすべての新型軽自動車はユーロ5に準拠する必要がある。[76]
- 2016年以降、トルコのすべての新車はユーロ6に準拠する必要があります。[77] [78]
- 2017年9月1日以降、シンガポールのすべての新しいガソリン車はユーロ6に準拠する必要があり、新しいディーゼル車も2018年1月1日からこれに追随する。[79] [80]
- 2018年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 5（Euro 5に類似）に準拠する必要があります。[81]
- 2018年1月1日以降、アルゼンチンのすべての新型軽自動車および大型車両はユーロ5に準拠する必要があります。[82]
- 2018年以降、ロシアのすべての新型大型車両はユーロ5に準拠する必要がある。[76]
- 2018年4月1日より、ペルーではEuro 4、Tier 2、EPA 2007が義務付けられています。[83]
- 2018年10月8日以降、インドネシアのすべての新ガソリン車はユーロ4に準拠する必要があります。[84]
- 2019年7月1日以降、メキシコのすべての新型大型車両はEPA 07およびユーロ5に準拠する必要があります。[85]
- 2020年4月1日以降、インドで販売される2輪、3輪、4輪車はすべてBS VI（ユーロ6に類似）に準拠する必要がある。 [86]
- 2021年1月1日以降、 ECOWASのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[87]
- 2021年1月1日以降、中国のすべての新車はChina 6a（Euro 6に類似）に準拠する必要があります。[88]
- 2022年1月1日以降、カンボジアのすべての新車はユーロ4に準拠する必要があります。[89]
- 2022年1月1日以降、ベトナムのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[90]
- 2022年1月1日以降、ブラジルのすべての新型軽自動車はProconve L7（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[91]
- 2022年9月以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6bに準拠する必要がある。[92]
- 2022年4月12日以降、インドネシアのすべての新ディーゼル車はユーロ4に準拠する必要があります。[93]
- 2023年1月1日以降、ブラジルのすべての新型大型車両はProconve P8（ユーロ6に類似）に準拠する必要があります。[94]
- 2023年1月1日以降、コロンビアのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[95] [96]
- 2023年7月1日以降、中国のすべての新車はChina 6b（暫定的ないわゆる「ユーロ7」よりも厳しい）に準拠する必要があります。[88]
- 2024年1月1日以降、タイのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[97]
- 2024年1月1日以降、モロッコのすべての新車はユーロ6bに準拠する必要があります。[98]
- ペルーでは2024年10月1日より新車にEuro 6b、Tier 3、EPA 2010の適用が義務付けられる。[99]
- 2025年1月1日から、メキシコのすべての新型大型車両はEPA 10とユーロ6に準拠する必要があります。[85]
- 2025年1月1日から、ブラジルの新しい軽自動車はProconve L8（自動車メーカー平均）の第一段階に準拠する必要があります。[100]
- 2025年9月30日以降、チリのすべての新型軽・中型車はユーロ6cに準拠する必要がある。[101]
- 2025年12月以降、オーストラリアで販売されるすべての新車はユーロ6dに準拠する必要があります。[102]
- 2027年1月1日から、カンボジアのすべての新車はユーロ5に準拠する必要があります。[89]
禁止事項
常時自動車運転禁止
- ユーロ0ガソリンまたはディーゼル– 例外：ノイウルムおよびドイツの他の42の都市の一部。[103]
- ユーロ1ガソリンまたはディーゼル–ゲント[104]例外：アントワープ、ブリュッセルの一部
- ユーロ1ガス[a] –ピエモンテ州の76の町[105]
- Euro 2 ディーゼル– 部品: Neu-Ulm [103]
- ユーロ2ガソリンまたはディーゼル– ピエモンテ州の76の町[105]
- ユーロ 2 –マドリード(非ローカル) [106]例外として、トレホン デ アルドスとサラゴサの一部。[107] [108]
- ユーロ3ディーゼル–アムステルダム、アーネム、ハーグ、ユトレヒト、マドリード（非ローカル）、およびドイツの42の都市の一部。[104] [106] [103]例外あり、グラン・リヨン、エクス・マルセイユ・プロヴァンス大都市圏、ルーアン、ストラスブール、トゥールーズ、トレホン・デ・アルドス、サラゴサの一部。[109] [107] [108]例外あり、公共交通機関無料、モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部[110] [111] [112]
- ユーロ3ガソリンまたはディーゼル– 例外、改造資金、交換中立スクラップ、一部：グラスゴー[113] [114] [115]
- ユーロ4ディーゼル– ゲント、ミュンヘン、シュトゥットガルト。[104] [116] 例外：アントワープ、ブリュッセル、マドリードの一部[117]
- ユーロ5ディーゼル– ダルムシュタットおよびシュトゥットガルトの一部[116]例外あり：オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレゼレクスベア、オーデンセの一部[118]例外あり、改修資金および交換中立スクラップ：グラスゴーの一部[113] [114] [115]
- ユーロ6 非ガス[b]または非電化[c] – 例外あり、中心都市：マドリード[119] [120]
- 2019年以降、ドイツのいくつかの都市ではユーロ4またはユーロ5のディーゼル車の走行が禁止されている。[121]
- 2022年9月1日以降、ルーアンとトゥールーズではユーロ3ディーゼル車が禁止される（例外あり）。[109]
- 2023年6月1日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、グラスゴーの一部地域で禁止される（例外、改造資金、交換中立スクラップを除く）。[113] [114] [115]
- 2023年9月以降、ユーロ3ディーゼル車はエクス＝マルセイユ＝プロヴァンス大都市圏の一部で禁止される（例外あり）。[109]
- 2023 年 10 月 1 日以降、オールボー、オーフス、コペンハーゲン、フレデリクスベルク、オーデンセの一部でユーロ 5 ディーゼル車が禁止されています（例外あり）。[118]
- 2024年1月1日以降、ユーロ2車およびユーロ3ディーゼル車は、トレホン・デ・アルドスおよびサラゴサの一部で（例外あり）禁止される。[107] [108]
- 2024年1月1日以降、グラン・リヨン（例外あり）とストラスブールの一部ではユーロ3ディーゼル車が禁止される。[109]モンペリエ・メディテラネ・メトロポールの一部では例外があり、公共交通機関は無料。[110] [111] [112]
- 2024年1月1日以降、ユーロ6非ガス車[b]または非電動車[c]は、マドリードの中心部で（例外あり）禁止されます[119] [120]
- 2024年5月30日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、例外、改造資金、および代替中立スクラップを除き、ダンディーの一部で禁止されます。[122] [114] [115]
- 2024年6月1日以降、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ5ディーゼル車は、アバディーン市とエディンバラ市の一部で禁止される（例外、改造資金、交換中立スクラップを除く）。[122] [114] [115]
- 2025年1月1日から、ユーロ1車はナントで禁止される。[123]
- 2025年1月1日から、ユーロ2車とユーロ3ディーゼル車はマドリードで禁止される（例外あり）。[106]
- 2025年1月1日から、ユーロ3（ガソリン車またはディーゼル車）およびユーロ4ディーゼル車は、モンペリエ・メディテラネ・メトロポール（例外および無料の公共交通機関あり）およびグラン・パリの一部で禁止される。[111] [112] [124]
- 2025年4月1日から、ユーロ2車とユーロ3ディーゼル車はグラナダ（非地元）で禁止される。 [125]
- 2028年1月1日から、グラン・リヨンの一部地域ではユーロ4（ガソリン車またはディーゼル車）とユーロ6ディーゼル車の走行が禁止される。[126]
注記
- ^ここでのガスは 天然ガスまたはLPGを指します
- ^ ab ここでのガスとは、天然ガス、LPG、またはHICEVを指します。バイフューエル車がガスで走行することは保証されません。
- ^ ab ここでの電動化にはマイルドハイブリッドも含まれますが、その多くは禁止されている一部の車よりも汚染物質を排出します。また、バッテリーが消耗したPHEVは、フルハイブリッドやシリーズハイブリッドバージョンよりも悪いです。
参照
- ACEA協定（自動車メーカーとのCO2排出量制限に関する自主協定）
- AIR インデックス（自動車の排出量ランキングシステム）
- 大気質とEUの法律
- バイオ燃料指令
- 車両排出ガス基準
- EN590 翻訳
- 欧州連合のエネルギー政策
- 欧州共通交通政策
- 欧州運輸環境連盟
- 欧州連合排出量取引制度
- ライフサイクルアセスメント
- 低排出ゾーン
- 自動車の排出ガス
- 国家排出上限
- 化石燃料車の段階的廃止
- ポータブル排出ガス測定システム
- 非排気ガス規制
- 型式承認
- 超低硫黄ディーゼル
- 米国の自動車排出ガス基準
- 自動車基準調和世界フォーラム（国連欧州経済委員会（UNECE））
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外部リンク
Wikisource にはこの記事に関連する原文があります:
地球規模の気候変動との戦いに勝つための欧州議会決議
- 欧州の排出基準。
- 欧州環境機関
- EEA用語集
- EEA 輸送ページ。
- Dieselnet: EU 排出ガス基準
- T&E: サイクルビーティングにより13年間ディーゼルNOX削減なし