北西部地域キャンペーン

北西部地域キャンペーン
太平洋戦争の一部
1943年、ダーウィン近郊の第18（NEI）飛行隊のB-25ミッチェル爆撃機。これは戦争中に結成された3つのオーストラリア・オランダ合同飛行隊のうちの1つであった。[1]
日付 1942–45 位置 オーストラリア北部とオランダ領東インド 結果 連合軍の勝利
交戦国
オーストラリアアメリカイギリスオランダ	日本
指揮官とリーダー
フランク・J・フレッチャー ジョン・クレイス トーマス・C・キンケイド オーブリー・フィッチ ジョージ・ブレット	井上 重義 高木 武雄 島清秀 後藤有朋 原忠一

北西地域作戦は、 1942年から1945年にかけてオーストラリア北部とオランダ領東インド（NEI）上空で連合国と日本軍の航空部隊の間で行われた航空作戦である。この作戦は1942年2月19日の日本軍によるダーウィン爆撃で始まり、戦争の終わりまで続いた。

ダーウィンへの日本軍の攻撃は、そこにあるオーストラリア空軍（RAAF）基地に大きな損害を与えたが、連合軍はすぐに回復した。ダーウィンは侵攻の脅威に対抗するために強化され、町の南に追加の飛行場が建設された。1942年10月までに、RAAFの北西地域司令部は6個飛行隊にまで増強され、北東イリノイの日本軍の陣地に対して毎日攻撃を行っていた。^[2]

連合軍は1943年も拡大を続け、アメリカ陸軍航空隊の B-24リベレーター重爆撃機部隊、オーストラリアとイギリスのスピットファイア飛行隊、オーストラリアとオランダの中型爆撃機飛行隊が到着した。北西部地域が日本軍の陣地への攻撃を強化すると、スピットファイアは日本軍の襲撃者に多大な損害を与えた。オーストラリア空軍のカタリナ飛行艇も日本軍の航路に機雷を敷設することに成功した。 ^[2]

1942年2月15日午前4時、第21航空隊の川西H6K飛行艇がアンボンを出航し、不運なヒューストン船団を追跡した。船団は航空援護なしでダーウィンを出発し、ティモール島の連合軍守備隊を増強できなかったため、翌日には引き返すことを余儀なくされた。日本軍の飛行艇は午前10時30分に船団を発見し、さらに3時間にわたって船団を視認し続けた。船団がダーウィンの西約190キロの地点で、H6Kは船団に爆撃を仕掛けたが失敗し、その後帰路についた。しかしその後すぐに、ロバート・ビューエル中尉^{[ permanent dead link ‍ ]}が操縦するアメリカ軍のキティホーク戦闘機が飛行艇を発見し、日本軍の航空機に急降下攻撃を仕掛けた。短い銃撃戦の後、両機とも炎上して海に墜落し、オーストラリア北部の空中戦における最初の空中戦は終了した。^{[注 1]}

これは、第二次世界大戦中にオーストラリア北部上空またはオーストラリア領海内で撃墜された多くの日本軍機の最初のものでした。この最初の交戦からほぼ 2 年半の間、日本陸軍と海軍航空隊は、西海岸のブルームからクイーンズランド北部のホーン島に至るまで、オーストラリア北部を絶えず監視していました。この間、オーストラリアは、北部準州の戦略的な港であるダーウィンからわずか数時間の距離に駐留していた陸上爆撃機による定期的な本格的な爆撃にもさらされていました。

1942年初めまでに、日本軍はダーウィン北西の島々に約130機の航空機からなる戦力を編成していた。この戦力は、三菱G4M（ベティ）爆撃機63機、三菱A6M（ゼロ戦）戦闘機48機、四発飛行艇18機で構成され、フィリピン作戦やイギリス戦艦プリンス・オブ・ウェールズとレパルスの撃沈にすでに参加していた第21航空隊と第23航空隊から編成されたものであった。^{[注 2]}ジャワ島、ティモール島、セレベス島、ニューギニア島の基地から、日本軍はオーストラリア北部と北西部の作戦可能なすべての飛行場を攻撃した。これには戦略的に重要な連合軍の飛行場であるタウンズビルとクイーンズランド北部のホーン島も含まれていた。アラフラ海とトレス海峡を往復する連合軍の補給船もこれらの攻撃に対して脆弱であった。

ダーウィンは、1942年2月19日に始まったこれらの壊滅的な攻撃の矢面に立たされた。ダーウィンに対する最初の2回の日本軍の空襲と、それに続く出来事は、オーストラリアの軍事史上最も屈辱的な瞬間を象徴している。連合軍司令部は、真珠湾、シンガポール、ラバウルでの最近の出来事のパターンにもかかわらず、ダーウィン北西部への日本軍の集結の重要性を理解していなかった。港には戦闘機の防御がなく、陸軍の守備隊はわずか2個旅団で構成されていた。ダーウィン港は、わずか18門の対空砲で守られた脆弱な海軍船と商船でいっぱいになっていた。

最初のダーウィン空襲の後、軍と市民の間で広範囲にわたる混乱が起こり、日本軍侵攻の噂に煽られてパニック状態になった。これはオーストラリア本土に対する史上最大の攻撃でもあったため、オーストラリア北部での戦争に関する歴史的議論のほとんどは、ダーウィンに対する最初の奇襲に集中する傾向があった。しかし、ダグラス・ロックウッドやティモシー・ホールなどの20世紀の歴史家は、これらの出来事を個別に扱うことで、オーストラリア、そしてダーウィンに対するこれらの初期の空襲は、日和見的に行われた孤立した事件であり、たとえばブルーム、ミリンギンビ、ホーン島に対する後の空襲とはまったく関係がないという概念を無意識のうちに強化した。^[3]

オーストラリア本土に対する日本軍の空襲は、非常に広範囲に及び、戦略的には一見無関係に思えたが、実際にはマッカーサー元帥の南西太平洋戦略に、特に 1942 年中、かなりの影響を与えた。日本軍の侵攻の脅威により、連合軍はオーストラリア本土への北方、そしてそれほどではないが東方からの接近路を防衛せざるを得なくなった。これは、少なくとも当初は、ニューギニア作戦を犠牲にして行われた。ダーウィンは、真珠湾でアメリカ太平洋艦隊を麻痺させたのと数的に同等の航空部隊の攻撃を受けたが、連合軍の戦争努力の主力は、それまで数回の無益な迷惑な空襲を受けたのみだったポートモレスビーの防衛に向けられていた。

マッカーサーはオーストラリア北部への脅威を非常に深刻に受け止め、最初の戦闘機中隊をポートモレスビーではなくダーウィンに派遣するよう命じた。より多くの戦闘機中隊が利用可能になると、それらは直ちに北部準州に派遣され、ポートモレスビーの戦闘機防衛がダーウィンの防衛に匹敵したのは 1942 年 4 月下旬になってからだった。1942 年中は早期警戒レーダー システムが非常に不足していたため、再びダーウィンがポートモレスビーより優先された。

北西部地域で攻撃態勢を維持することで、日本軍はニューギニアへの脆弱な西側への脅威にもなっていた。この地域はマッカーサーの主力集中地の側面にあり、計画された攻撃を成功させるには十分な防御が必要だった。マッカーサーはオーストラリア本土への日本軍の攻撃の可能性をどう評価したとしても、ティモール、ジャワ、セレベスにおける日本軍の航空戦力の疑いようのない優位性を見過ごすわけにはいかなかった。1943 年 5 月までに、日本軍はオーストラリア周辺の島々にほぼ 67 の飛行場を建設していた。1943 年 3 月 14 日の連合軍総司令部報告書では、オーストラリア北西部に合計 334 機の日本軍航空機を配備できると見積もっていた。^[4]この地域に対する脅威は非常に重大であったため、1943年8月までに、マッカーサーの高く評価された3つの重爆撃飛行隊を含む11の飛行隊がこの地域の防衛に投入されました。防空軍の増強は継続され、1944年7月にオーストラリア上空で最後の日本軍機が撃墜されたとき、オーストラリア北部の防衛に参加する飛行隊は17個飛行隊にまで達しました。

この文脈で見ると、オーストラリア北部での戦争は単なるもう一つの真珠湾攻撃以上の意味を持つ。後者は、主に米国太平洋艦隊の主力艦を狙った孤立した攻撃だった。一方、オーストラリア北部に対する攻勢作戦は1943年後半まで続き、商船だけでなく陸上のさまざまな目標に向けられた。ダーウィンは、おそらくポートモレスビーに次いで南西太平洋で最も頻繁に爆撃された連合軍基地だった。日本空軍はほぼ2年間にわたって爆撃攻勢を維持できたが、これは連合軍の戦争努力を大幅に混乱させ、遅らせると同時に、オーストラリアの民間社会にかなりの不安を引き起こした。

しかし、ニューギニア戦争とは異なり、オーストラリア北部での戦争はほぼ完全に空中で戦われ、関与した地上部隊は対空兵器を装備した砲手のみであった。両軍とも航空機と搭乗員の大きな損失を記録し、最終的には、増大する損失を補充することができなかったため、日本はそこでの攻撃作戦を完全に断念せざるを得なくなった。

北オーストラリア航空戦については、ほとんど何も書かれておらず、これまで出版されたものは、概して連合国の見解を反映する傾向にあった。この状況は、1980年代半ば以降、日本、オーストラリア、米国の未出版の一次資料を一般研究や学術研究がますます参考にするようになり、変化し始めた。^[5]

この作戦中の日本軍の航空機の損失は、作戦の結末に直接影響を及ぼしたにもかかわらず、これまで詳細に調査されたことはありませんでした。これらの損失をより詳細に調査することで、航空戦に関する理解が深まるだけでなく、オーストラリアの軍事史において見過ごされがちなこの側面について、よりバランスのとれた洞察が得られるかもしれません。

オーストラリア北部に対する日本軍の航空作戦は、対艦、偵察、爆撃（戦闘機護衛作戦を含む）の3つの明確なカテゴリーに分けられる。最初のカテゴリーであり、北部作戦における最初の攻勢作戦は、主にティモール島とジャワ島で包囲された地上部隊に補給を試みる連合国艦船に対する対艦攻撃であった。これらの作戦は1942年2月19日以降は規模が縮小されたが、 1943年初頭にアラフラ海とトレス海峡地域で再開された。対艦作戦は通常、川西 H6K（メイビス）やH8K（エミリー）などの海軍飛行艇や、三菱 F1M（ピート）や愛知 E13A（ジェイク）などの水上機によって実施された。

前述のように、北オーストラリア戦役中に最初に撃墜された航空機は川西のメイビスで、ヒューストン船団を攻撃した後、ダーウィンの西190キロで撃墜された。日本軍の対船舶作戦は実際には1942年2月8日、つまりダーウィンへの最初の襲撃のほぼ2週間前に始まっていた。掃海艇 HMASデロレイン号がバサースト島の西わずか112キロで急降下爆撃機の攻撃を受けたのである。この事件の1週間後、日本軍第21航空隊はダーウィンを出発しようとしている連合軍船団を探すためメイビス5機を派遣した。飛行艇4機は午前2時にセラムから離陸したが、ミラウ少尉が操縦する5機目の航空機はエンジントラブルで遅れ、午前4時まで離陸しなかった。午前10時30分頃、ティモールに向けて航行するヒューストン船団を発見したとき、ミラウの航空機は単独でいた。ミラウは無線でこのことを報告し、船団の追跡を続けるよう指示され、さらに 3 時間追跡を続けた。ツェラムに戻る前に、ミラウは 60 キログラムの爆弾を使用して 4,000 メートルの高さから船団を爆撃したが、失敗に終わった。飛行艇の乗組員が昼食をとろうとしていたとき、前述のように、アメリカのキティホークの攻撃を受けた。

高原正治氏（戦後、日本最大の証券会社の常務取締役となった）は、当時この飛行艇の観測員であり、この遭遇から無傷で逃れたわずか二人の乗組員のうちの一人だった。この事件についての高原氏の回想録は最近日本で出版され、オーストラリア北部での日本軍の空中戦の本質について、貴重な個人的な洞察を提供している。高原氏の三人称による物語からの次の抜粋は、キティホークが目撃された後に何が起こったかを述べている。

戦闘機はその後方から彼らに迫ってきた。それが近づくと、高原は機関砲でそれを撃ちまくった。同時に、戦闘機からの砲弾が飛行艇の胴体を貫通した。戦闘機が彼らのすぐ近くに来たとき、彼らはその尾部から白煙が出ているのを見た。戦闘機が海に向かって急降下すると、高原は弾倉一杯（50発）を撃ち込んだ。彼らは戦闘機が水面に落ちるのを見た…高原は無線通信士が撃たれたことに気づいた…飛行艇も、戦車の前方の扉から炎を上げて…高原は衝突の衝撃を感じ、扉を開けた後意識を失った。彼は水中で意識を取り戻した。^[7]

高原と墜落を生き延びた他の 5 人の乗組員は、日本陸軍航空隊が連合軍船団の位置特定に成功したことで、最終的にその恩恵を受けたという知識からいくらか慰めを得ることができた。翌朝、彼らは 27 機の日本軍爆撃機が船団を攻撃するために南へ飛んでいくのを目撃した。飛行艇の乗組員はその後メルヴィル島で捕虜となり、最終的にカウラで抑留され、1944 年 8 月の有名な脱出作戦に参加した。

対船舶作戦は2月18日に再開され、陸軍補給船MV ドン・イシドロ^[8] [^{注 3]}が東アーネムランドのウェッセル諸島北方で日本軍機の攻撃を受けた。同船は重大な損傷を免れ、翌朝早くまで西方へ航行を続けたが、最初のダーウィン空襲から戻った爆撃機の攻撃を受けた。今度はドン・イシドロが炎上し、バサースト島の海岸に漂着した。MV フローレンス D も当時その海域にいた不運なアメリカ陸軍補給船であった^[8] 。米海軍第22哨戒飛行隊の アメリカ海軍カタリナ^[9]が同船の無報告の存在を調査していたところ、零戦9機の襲撃を受けた。^[10]カタリナのパイロット、トーマス・H・ムーア中尉は攻撃を生き延び、その後包括的な報告書を提出したが、これは現在ではオーストラリア北部での空中戦に関する当時の最古の記録であると考えられている。

2月19日午前8時、私はPBY-5 Bu. No. 2306の指揮下、ダーウィン港を離陸し、アンボン付近で定期哨戒を行うため北進した。メルヴィル島の北端沖で、未報告の商船が目撃された。船から約10マイル（16キロメートル）の地点で、突然、太陽から直接接近してきた9機の戦闘機に襲われた。当時、私は高度600フィート（190メートル）で風下に向かっていた。私は風上に向かおうとしたが、右舷の補助翼を除くすべての構造物が破壊された... 風下に着陸する以外に選択肢はなく、この手順は銃撃でフロート機構が破壊されていたためさらに危険になった... 弾丸が飛行機に当たることで生じる騒音はすさまじかった... 私は大きな力で水面に激突したが、3回バウンドした後、なんとか着陸を完了した... 左舷の銃は極度の熱のために維持できなかったが、ルバロン^{[ permanent dead link ‍ ]} ...が右舷の銃を操作し、敵の銃撃に激しく応戦した... 1隻のボートが完全に穴だらけであることが判明したが、[2隻目の]ボートはナビゲーターのハッチから進水した。この時までに、翼の後ろの飛行機全体が溶け、燃えるガソリンの広い範囲が飛行機を取り囲んでいた。^[11]

その後、カタリナの乗組員は、横付けされて身元を明らかにしたフローレンス Dに救助された。しかし、その後すぐに、この船は第 1 航空艦隊の急降下爆撃機 27 機の攻撃を受け、沈没した。これが事実上、1942 年最後の対船舶攻撃となった。1943 年 1 月、日本軍はアラフラ海とトレス海峡で対船舶攻撃を再開し、戦術を完全に変更した。ダーウィンへの重要な補給路は、ピート、ジェイク、または中島 B5N (ケイト)を搭載した小型水上機編隊によって常に哨戒されていた。日本軍パイロットがよく用いた戦術は、エンジンを切って太陽の向こうに急降下することだった。つまり、爆弾を投下するまで飛行機の音も姿も聞こえないということだった。補給船HMASパトリシア・カムは1943年1月22日にウェッセル島付近でこのように沈没した。補給船マクンバも5月10日にミリンギンビで水上機の攻撃を受けて沈没したが、このときは第457飛行隊のスピットファイアが水上機1機を撃墜することに成功した。^[注4]

これらの対船舶作戦は連合軍の沿岸補給路に永続的な混乱を引き起こすことはなく、アルー諸島のタベルフェーンとドボにある日本軍の飛行艇基地は1943年を通じてオーストラリア空軍第31飛行隊の ボーファイターによる攻撃を絶えず受けた。オーストラリア空軍第7飛行隊のレーダー装備のボーフォートも被害を与え始め、1944年初頭までに日本軍の対船舶作戦は完全に放棄された。戦争のこの段階までに日本海軍はオーストラリア北部で空中戦の直接的な結果として7機の水上機を失っていた。これらの損失の大部分は、通常は空中戦で攻勢に出ることのないボーフォートやハドソンなどの大型双発爆撃機によるものであった。

偵察作戦は、日本軍の航空機の損害という点では二次的な重要性しかなかった。これらの作戦は主に陸軍航空隊の三菱キ46（ダイナ）によって実施された。川崎キ48（リリー）、三菱キ21（サリー）、C5M（バブ）および零戦も、より少ない程度で使用され、海軍の偵察機が1942年2月10日にダーウィン上空に初めて現れた。偵察飛行は作戦全体を通して行われ、第二次世界大戦中にオーストラリア上空を飛行した最後の日本軍航空機は、飯塚清中尉が操縦する三菱キ21（サリー）であった。^[12] 偵察作戦は爆撃作戦よりもはるかに多く行われたが、連合軍の戦闘機によって破壊された日本軍の偵察機はわずか10機であった。偵察機の出現は通常、同高度の爆撃機による攻撃が差し迫っていることを下にいる者に知らせた。偵察飛行は一般的に高度 6,000 メートル以上で行われたが、対空防御が軽微なブルームとミリンギンビはどちらも高度 3,000 メートル以下から偵察された。1942 年 3 月 3 日、林明軍曹はブルームを初めて偵察した際、バブに乗っていた。バブは 1942 年の基準から見ても時代遅れの設計であり、オーストラリア上空で使用されたのはおそらくこれが唯一の機会だった。

オーストラリア上空で撃墜された 9 機のディナ機は、すべてティモールのクーパンに拠点を置く第 7 航空師団の第 70 独立飛行隊の機体だと考えられている。ディナ機はその大きさの割に非常に高速で、時速 600 キロメートルを超える速度に達することがあった。レーダー プロットでは、ディナ機は海岸を超高高度で横切り、帰路に浅い急降下に入り、徐々に速度を上げて戦闘機や対空防衛網をはるかに超える位置まで移動していたことが示された。日本軍の偵察活動の頻度を考えれば、この損失は許容範囲内だった。第 70 飛行隊は合計 8 機のディナ機を失い、そのうち 4 機は 1 日 (1943 年 8 月 17 日) で失われた。オーストラリアのトップ エースである C. R. コールドウェル中佐は、これらの航空機のうち 1 機を撃墜したが、これが彼にとって最後の確認された勝利でもあった。

私は全砲で発砲したが、右舷の機関砲はほぼ即座に停止した...敵機の胴体の左舷側、右舷のエンジンと尾翼に攻撃が見られた。右舷のエンジンと胴体はすぐに炎上し、飛散した残骸の一部が私の飛行機に当たった...私は数マイルその後ろを飛んだが、その飛行機は3か所で炎上し、白い煙をたなびかせていた...敵機は瞬間的に水平飛行を試みたようで、ケープ・フォークロイの真西20マイル[32キロメートル]の地点で水面に衝突した。私はカメラガンで水しぶきを撮影し、残骸の周りをゼロフィートで飛行して、水中に3体の遺体を発見した。そのうち2体には半開きのパラシュートが付いていた...遺体の1体は黒い飛行服とヘルメットをかぶった大男で、水面に仰向けに大の字で横たわっており、まだ生きているという印象を受けた。^[13]

しかし、対艦および偵察作戦で被った損失は、本土爆撃作戦中にオーストラリア上空で約160機の日本軍機が破壊されたことを考慮すると、比較的わずかなものであった。これらの作戦は間違いなく作戦全体の中で最も重要な側面であり、最も議論の対象ともなってきた。爆撃攻勢は、オーストラリア上空で撃墜された日本軍機の大部分を占めただけでなく、連合国の戦争努力にとって最大の戦略的意味合いを持っていた。日本軍の爆撃攻勢のせいで、米国第5空軍は、戦闘機と重爆撃機の両方が決定的に不足していた時期に、両方を北部準州に転用せざるを得なかった。当時の連合国軍司令官マッカーサー元帥は、オーストラリア本土が侵略の脅威にさらされた場合に備えて、空軍司令官ケニー元帥に、トレス海峡周辺と北部準州の飛行場に部隊を速やかに移動させる準備をするよう指示した。これらの計画を補強するため、オーストラリア空軍の事業局は、西のトラスコット飛行場からクイーンズランド州北部のジャッキージャッキー (ヒギンズ飛行場) までの航空基地ネットワークの開発を可能な限り迅速に進めるよう命じられました。オーストラリア空軍はオーストラリア沿岸の哨戒に非常に力を入れたため、1943 年 4 月までにオーストラリアで任務に就く作戦飛行隊の数がニューギニア北部の最前線戦域よりも多くなりました。

このカテゴリーで論じられている作戦は、タウンズビル、ホーン島、フェントン、ミリンギンビなどの陸上の目標のみを対象としていました。日本軍の爆撃攻勢は 1942 年 2 月 19 日に始まり、1943 年 11 月 12 日のダーウィンとフェントンへの最後の襲撃で終了しました。海軍航空隊は爆撃攻勢にほとんどの航空機を提供しましたが、陸軍航空隊が少なくとも 2 回の襲撃 (1942 年 2 月 19 日と 1943 年 6 月 20 日) に参加したことが現在ではわかっています。

これらの作戦では、鹿屋航空隊と第753航空隊のベティ爆撃機が最も頻繁に使用されたが、ケイト、サリー、リリー、三菱 G3M (ネルズ)、愛知 D3A (ヴァルス)、中島 Ki49 (ヘレンズ) も、すべて、より少ない程度使用された。1943年7月のタウンズビルとモスマンへの襲撃は、この一般規則のもう一つの例外であり、これは、ニューブリテン島のラバウルから非常に遠い距離で活動していた第14 (横須賀) 航空隊のエミリー飛行艇によって実行された。

昼間空襲に参加する陸上基地の爆撃機には、必ず三菱の零戦（ハップス、ハンプス、ジークなどと様々に呼ばれる）が随伴していた。爆撃機の護衛コストは高く、爆撃機とほぼ同じ数の戦闘機が破壊された。最初のダーウィン空襲に参加した零戦はすべて第1航空艦隊に所属していた。しかし、艦隊は2月19日以降その地域から撤退しなければならず、その時点で第3、第4、第202航空隊が爆撃機の護衛の責任を分担しなければならなかった。ダーウィン、ブルーム、タウンズビルに対する最初の空襲については、すでに他の場所で詳細に説明されているため、この記事では再度取り上げない。11 以下の議論の目的は、1942年2月以降のダーウィンに対する爆撃攻勢の一般的な分析を提供することである。

ダーウィンは 64 回にわたって爆撃を受けましたが、そのそれぞれは昼間と夜間の攻撃を交互に行う 5 つの異なる爆撃パターンに分類できます。日本軍の空軍は数か月にわたって同じ攻撃手順を守り、連合軍に次の攻撃がいつどこで起こるかを予測する機会を何度も与えました。この点で日本軍は予測可能になり、1942 年 3 月 31 日の空襲後のある日記には次のような記述があります。

単調になってきました。同じです。ただし、今回は少し変化があります。というのも、彼らも午後 10 時にやって来たからです。

これらのコメントは作戦の第一段階中になされたものであり、その当時、襲撃部隊は通常 7 機の爆撃機で構成され、少なくとも同数の戦闘機が護衛していた。フジマラ中尉が指揮した最後の襲撃は 1942 年 4 月 5 日に行われた。

その年の4月25日、松見少佐率いる第753航空隊が、15機の戦闘機に護衛された24機の爆撃機を率いてダーウィン上空に到着すると、攻撃パターンは劇的に変化した。これは後に、13機の航空機が帰還できず、戦争中最も犠牲の大きい襲撃の1つとなった。第23航空隊は、このような大きな損失に耐える余裕はなく、6月中旬までに大規模な昼間襲撃を行うという慣行を断念せざるを得なくなった。

ティモール、バリ、アンボンの日本軍航空機の戦力は、戦闘機57機、爆撃機69機、観測機4機と報告され、ケンダリにはより多くの航空機が集中していた。それまで日本軍は非常に一貫した作戦を展開し、ほとんどの飛行隊が午後の早い時間には目標上空に到着していた。しかし、6週間の中断を経て7月最終週に作戦が再開されると、爆撃機は闇に紛れて目標上空に到着した。ほとんどの編隊は規模が劇的に縮小され、7月25日から6夜連続で、小規模な3機編隊が市を爆撃した。攻撃はすべて高度6,600メートル（21,654フィート）を超える高度から行われ、被害は最小限にとどまった。

こうした夜間の襲撃は物質的な被害はほとんどなかったかもしれないが、ダーウィンの住民の士気を低下させた。当時、民間航空局の職員の一人は次のように述べた。^{[この引用には出典が必要]}

私たちは、胃の底に不快感を覚えながら、27機の爆撃機による5回目の空襲を待ちました。燃える戦車から目を離すことができませんでした。町には、私たちのように仕事でそこに留まっている数人の愚か者を除いて、誰もいませんでした。空襲は起こりませんでした。何かが起こるのをただ待っていたが、何も起こらなかった、これまでの人生で最悪の日だったと思います。

その後、日本軍はこの戦術を大いに活用し、夜間に護衛なしの小規模な編隊を繰り返し上空に送り込んだ。太平洋の他の地域では、こうした単独の侵入者が何時間も上空に留まり、誰も眠れないように定期的に爆弾を投下した。

夜間爆撃のパターンは、その後6か月間、ほとんど変化なく維持された。1943年3月2日、相生隆英少佐率いる零戦16機（第202航空隊）がベティ爆撃機9機（第753航空隊）を護衛し、クーマリーの衛星飛行場を襲撃したため、昼間の作戦に戻った。^[14]

セレベス諸島のケンダリに本部を置く第23航空隊は、当時、ダーウィンとメラウケに対して月例攻撃を行うよう命令を受けていた。この月例攻撃は、手順に最終的な変更が加えられる8月13日まで続いた。陸軍の第7航空師団は、この時点でアンボンからウェワクに撤退しており、第23航空隊が作戦を継続することとなった。爆撃機は、ダーウィンが最後の攻撃を受けた1943年11月12日まで夜間に飛来し続けた。夜間爆撃機は精度が低かったものの、戦闘機による迎撃の危険はほとんどなかった。全爆撃作戦中、連合軍の戦闘機が夜間に日本軍の爆撃機を撃墜できたのはわずか2回だけだった。 1942年11月23日、クレスウェル中尉はサーチライトの協力を得てベティ爆撃機1機を撃墜した。それ以前にも11月12日の早朝にベティ爆撃機2機を撃墜していた。^[15]

ジョージ・オジャーズがオーストラリア空軍の公式歴史書で指摘しているように、第23航空隊の部隊を再配分する必要があったため、最終的に日本軍はオーストラリア北部に対する作戦から完全に撤退せざるを得なくなった。^[16]

ラバウルおよび北ソロモン諸島周辺で日本海軍航空隊が大きな損失を被ったため、利用可能な飛行隊の再配置を余儀なくされた。第23航空隊の36機の戦闘機飛行隊と予備機12機が12月にトラック島に派遣され、36機の爆撃機飛行隊と予備機12機が中部太平洋の クェゼリンに派遣され、予想されるアメリカ艦隊の前進を待った。

オーストラリア北部の防衛は、 RAAF、アメリカ陸軍航空隊(USAAF)、イギリス空軍(RAF)、オランダ領東インド空軍 (NEIAF) の部隊が参加した国際的な取り組みでした。しかし、RAAF、RAF、NEIAF は、1942 年後半まで北オーストラリアの戦争活動に重要な貢献をすることはできませんでした。1942 年初頭、RAAF はこの地域に多数のウィラウェイ練習機とハドソン中型爆撃機を配備していましたが、これらは日本軍が指示した戦闘の種類には適していませんでした。

北方航空戦は、本質的にはキティホークやスピットファイアと零戦や武装の整ったベティ爆撃機との戦闘機戦であった。アメリカ第49戦闘機隊のキティホークは初期の作戦の矢面に立たされ、最終的にはオーストラリア上空で撃墜された日本軍機のほぼ半数を占めた。北西部地域のすべての連合軍戦闘機の標準手順となる急降下攻撃システムも開発したのが第49戦闘機隊であった。日本軍は高度6600メートル（21,654フィート）を超える高度で接近してくることが多く、このような状況での連合軍の最大の防御は、最大240キロメートル（130海里）の距離から接近する編隊を探知できる早期警戒レーダー網であった。連合軍戦闘機は一般に零戦よりも機動性が低く、上空から日本軍を攻撃するにはやはり急上昇する必要があった。

戦争中ずっと使われた急上昇戦術は戦闘機の持続性に厳しい制限を課し、連合軍の航空機はしばしば交戦を短縮せざるを得なかった。オーストラリア北部で撃墜された日本軍航空機の 92% は、実際はキティホークとスピットファイアによって撃墜された。残りの 13 機は、すべて対空砲火、ボーフォート、ハドソン、またはボーファイターによって破壊された。

日本軍の損失のほとんどは、北部準州、特にポート・ダーウィンの標的に対する昼間の攻撃中に発生した。しかし、これらの攻撃の半分以上は、空対空レーダーを持たない連合軍の戦闘機が攻撃者を迎撃できなかった夜間に発生した。

アメリカ軍はまた、日本軍がダーウィンへの最初の攻撃を開始したとき、明らかに不利な状況にあった。1942 年 2 月 15 日以来、新たに編成された第 33 追撃飛行隊はダーウィン北西の海域を哨戒飛行していた。しかし、2 月 19 日、同飛行隊の飛行機はティモールへの突破を試みる予定だった。実際、同飛行隊の P-40 のうち 10 機は午前 9 時頃にクーパンに向けて離陸したが、悪天候のため 30 分後に帰還しなければならなかった。したがって、日本軍の最初の空襲でダーウィンが完全に無防備にならずに済んだのは、適切な管理というよりもむしろ幸運の結果であった。結局、アメリカのキティホークは、圧倒的な数で気付かれずにダーウィン上空に到着した第 1 航空艦隊に対して、形ばかりの抵抗しかできなかった。日本のパイロットは戦闘経験も豊富だったが、アメリカのパイロットの大多数は経験が乏しく、中には戦闘機での操縦経験がわずか12時間しかない者もいた。

9機のキティホークが次々に破壊され、ロバート・エストライヒャー中尉だけが、銃弾で穴があいたP-40（「ミス・ナディーン」第43号^[17]）を正常に着陸させることができた。エストライヒャーは、この歴史的な戦闘で日本軍機を撃墜した唯一のアメリカ人パイロットである（2機撃墜とされている）。^[18]彼の戦闘報告書からの次の抜粋は、その朝の出来事を述べている。

雲の中を約 30 分間飛び回った後、バチェラー飛行場に向かうコースに固定着陸装置を備えた97 シリーズ急降下爆撃機2 機を発見しました。約 1,500 フィート (約 500 メートル) で迎撃し、発砲したところ、1 機が確実に炎上して墜落するのが見えました。もう 1 機は雲に向かって飛行しながらわずかに煙を上げていました。私は雲の中でその機体を見失いました。

その日の午後遅く、沿岸砲兵隊が両機を1マイル（1.6キロ）以内の距離で発見したとの報告が入った。これはオーストラリア領土で確認された最初の航空戦勝利である。

日本軍第一航空艦隊は、ダーウィンの第一次空襲で控えめに見積もっても5機の航空機を失った。オーストラリアの対空砲手は零戦1機と爆撃機1機を撃墜し、2機目の零戦は後にメルヴィル島に不時着しているのが発見された。この最後の航空機は比較的無傷だったため、連合軍の情報将校たちは零戦の驚異的な性能の根拠を突き止める最初の機会を得た。同機の詳細な調査により、最大航続距離や火力などの重要な要素が判明し、燃料タンクの保護、操縦士の装甲、装甲ガラスの欠如など、いくつかの重大な弱点も明らかになった。同様に重要だったのは、日本軍がスウェーデン製の大砲とアメリカ製の方向探知コンパス、プロペラ、機関銃を使用していたことが発覚したことである。零戦はすでに脆弱に見え始めていた。

こうした発見は、1942年10月に北西部地域に小部隊を設立した技術航空情報部隊（TAIU）の懸念事項であった。TAIUはブリスベンに拠点を置くアメリカの部隊で、日本軍の航空機の開発を評価および監視する責任があった。部隊の北オーストラリア代表はオーストラリア人のパイロット・オフィサー、クルックであり、彼は日本軍の航空機の残骸へのアクセスを巡って常に記念品ハンターと競い合っていた。クルックの主な任務は、敵機の残骸を調査し、記念品ハンターの目に留まらなかったデータプレートを集め、武装、乗員定員、迷彩、機体およびエンジン設計の変化を監視することであった。シリアルナンバーと製造日を比較することで、個々の航空機タイプの生産率を推定することも可能であった。

諜報データは、最もありそうもない状況で発見された。例えば、1942年9月、「休暇中の77人の飛行隊員が、日本軍のマークが付いたアタッシュケース2個を発見。中には電熱式飛行服とその他の個人装備が入っていた」。しかし、墜落現場の調査から最も多くの情報が得られることが多かった。部隊の最大の功績は、オーストラリア上空で夜間に空対空戦闘中に撃墜された最初の日本軍機、ベティT359の引き揚げだった。この機体はクールピニャ基地に墜落し、後にほぼ無傷の状態で発見された。残骸の調査により、ベティの乗組員は、これまで考えられていた7人ではなく9人であることが判明した。

2月27日、エストライヒャー中尉は南に飛んでバンクスタウンの第49戦闘機隊に合流せよという電報を受け取った。マッカーサー元帥は、ポール・ワーツミス大佐指揮の第49戦闘機隊を北部準州に転進させることに同意していた。しかし、ダーウィンは3月14日に同隊の最初の部隊が到着するまで、ほぼ4週間無防備のままだった。その間に日本軍は攻撃範囲を広げ、ブルーム、ウィンダム、ホーン島も含めた。1942年3月3日に日本軍戦闘機が攻撃したとき、連合軍はブルームとウィンダムに戦闘機防御を備えていなかった。15分の間に連合軍の航空機24機が破壊されたのに対し、対空砲手によって撃墜されたのは工藤修空軍曹操縦の零戦1機のみであった。

しかし、日本軍は3月14日にホーン島を初めて攻撃した際、激しい抵抗に遭った。午後1時にネル爆撃機8機と零戦9機が目標上空に到着し、当時ダーウィンへ向かう途中だった第7戦闘飛行隊のP-40 9機に迎撃された。日本空軍がオーストラリア本土上空で戦闘機による大きな抵抗に遭遇したのはこれが初めてであり、日本軍に関する限り、結果は決して楽観できるものではなかった。アメリカ軍は零戦4機と爆撃機1機を撃墜し、アメリカ軍機1機が破壊され、1機が損傷した。零戦のうち2機はハウス・ジュニア少尉によって撃墜された。ホーン島はその後も何度も攻撃されたが、日本軍は常に連合軍戦闘機による迎撃をうまく回避した。

第49戦闘機隊のキティホークは3月中旬までにダーウィンに到着し、3月22日に最初の迎撃を行った。9機の爆撃機、3機の零戦、1機の偵察機がキャサリンの内陸300キロに侵入し、高高度から爆弾1本を投下した。アボリジニ1名が死亡、もう1名が負傷し、飛行場に若干の損害が出た。第9戦闘飛行隊は中島偵察機1機を撃墜しただけだったが、これにより南西太平洋における早期警戒レーダーの使用の先駆者となった。早期警戒レーダーは間違いなく、北オーストラリア航空戦の帰趨を左右する最も重要な要因であった。十分な警告がなければ、連合軍の戦闘機は必ず本土上空に超高高度で到着する敵編隊に対してほとんど防御を提供できなかった。3月22日の襲撃は、実際、戦争中初めて成功したレーダー制御による迎撃であった。ダーウィン近郊のドリップストーン洞窟にあるCSIRの実験レーダー基地は、約130キロメートルの範囲で接近する編隊を検知することで、主に悲観的な軍と民間のコミュニティにレーダー制御迎撃の概念の有用性を効果的に証明した。

レーダーはもはや疑いの目を向けるべき新奇な発明ではなく、貴重な武器となった。その有効性に対する信頼は急速に高まり、時にはその価値を超える限界に達した。地上から反射された電波の干渉により、空中警戒装置は地表近くの地域をカバーしないことは、無線物理学者の間ではよく知られていた。日本軍がこのことを知っていれば、低空飛行することで、存在を察知される前に標的にかなり接近できただろう。英国にとって幸運だったのは、戦争初期にはドイツ軍のパイロットですらこのトリックを知らなかったことだ。ドイツ軍のパイロットは後にこのトリックを知り、ダーウィン空襲からかなり経ってから、航空戦力がほぼ尽きたちょうどその時、日本軍にこのトリックを伝えた。アメリカ軍はその後の5回の空襲で迎撃に失敗し、4月2日にはハーベイ・ストリートのシェル石油精製所が爆弾の破片に襲われ、航空燃料13万6000リットルが失われた。しかし、2 日後、7 機の爆撃機と 6 機の戦闘機がダーウィンの民間飛行場を攻撃したとき、キティホークは待機していました。第 9 戦闘飛行隊は 5 機の爆撃機と 2 機の零戦を撃破し、自軍の航空機は 1 機を失っただけで、2 機が損傷しました。言うまでもなく、この戦闘は、苦境に立たされたコミュニティの信頼回復に大きく貢献しました。ジョン ランダース少尉とアンドリュー レイノルズ少尉は、この戦闘でそれぞれ 2 機の航空機を撃墜しました。

この時、対空防衛も素晴らしい働きを見せ、ファニー湾のオーストラリア軍 3.7 インチ (94 mm) 砲が敵爆撃機 2 機を撃墜しました。目撃者の 1 人は、地上からの光景を次のように劇的に描写しています。^{[この引用には出典が必要です]}

ある日のこと。我々の最初の勝利。7機の爆撃機が数機の戦闘機に支援されて現れた。爆撃機がポイントにやってくると、対空砲の最初の2発が編隊のすぐ後ろで炸裂し、7機の爆撃機のうち5機を撃墜した。1機はすぐに爆発した。もう1機は激しく炎上し、地面に向かって急降下した。他の爆撃機は驚くほどの規律で編隊を維持しようとした。私は炎上する機体のうちの1機から日本兵が飛び降りるのを見た。小さな黒い点に過ぎなかった。パラシュートが開いたが、燃える飛行機の破片がその上に落ちた。日本兵は急速に落下し、飛行場のちょうど反対側に着陸した。

翌日に受け取った「アメリカのマークを付けた敵戦闘機が約 4/500 で飛行している」という独立した報告も同様に劇的だった。楕円形の砲手は「アメリカのマークを付けたゼロの特徴を報告した」。^{[この引用には出典が必要]}これらの報告が独立して、比較的近い距離で行われたという事実は、それらの報告に信頼性を与えている。^{[出典が必要]}

対空砲は、正確な爆撃が非常に困難になる高度に爆撃機が留まるようにすることで、作戦全体を通じて重要な役割を果たした。オーストラリア軍の砲手は、敵機を合計 8 機しか撃墜できなかったにもかかわらず、この点では非常に効果的だった。4 月 4 日まで、ダーウィンはアメリカ軍の戦闘機 1 個飛行隊によって守られていた。2 日後に第 7 戦闘機飛行隊の形で増援が到着すると、街はそれほど無防備ではなくなったように感じ始めた。第 8 戦闘機飛行隊も 4 月 15 日までに到着し、第 49 戦闘機グループの全機数は 60 機になった。連合軍は、戦争開始時のように数で劣勢になることは二度となかった。

4月25日、同グループは24機の爆撃機と15機の戦闘機からなる敵編隊から13機の敵機を撃墜し、以前の成功を繰り返すことができた。爆撃機のうち3機は、第8戦闘飛行隊のジェームズ・モアヘッド少尉によって撃墜された。ジョージ・カイザー中尉も2日後にこの偉業を再現し、2機の爆撃機と1機の零戦を撃墜した。これがしばらくの間最後の襲撃となり、第23航空隊はその後6週間近くオーストラリアへの攻撃を控えた。第49戦闘グループは非常に立派な記録を残していた。5月までに同グループはP-40を8機とパイロット3名を失い、合計38機の日本軍機と推定135名の乗組員を撃墜していた。実際、第49飛行隊の戦闘記録は、当時まだ大部分が防御的であった連合国の戦争努力の中で唯一の明るい点であった。

第49戦闘機隊が戦闘に参加してから2か月以上が経った5月28日、英国首相は3個スピットファイア飛行隊をオーストラリアに派遣すると発表した。選ばれた飛行隊は第54飛行隊（RAF）と、帝国航空訓練計画による2個飛行隊、第452飛行隊と第457飛行隊で、どちらも1941年6月に英国で結成されていた。「取り決めでは、各飛行隊は初期装備と補充として16機の航空機を1個飛行隊あたり毎月5機の割合で受け取ることになっていた。」23残念ながら、最初の派遣分である42機のスピットファイアは、6月21日のトブルク陥落後に中東に転用された。2回目の派遣分である71機のスピットファイアがオーストラリアに到着するまでに、ほぼ4か月が経過することとなった。

大規模な昼間空襲は6月13日に再開され、4日間連続で続いた。6月16日の最後の空襲で、第49戦闘機隊は最初の大きな挫折を味わい、キティホーク5機を失い、敵機を2機撃墜しただけだった。アメリカ軍にはまだ祝うべき理由があった。オーストラリア北部での作戦中に、レイノルズ少尉が5機目の日本機を撃墜したのだ。レイノルズはこうしてオーストラリア戦役で最初のエースとなった。1944年7月に戦役が終了するまでに、他に5人の連合軍パイロットがこの栄誉を獲得した。この作戦地域で日本軍パイロットがエースになったかどうかは不明である。

爆撃機は7月中に闇に紛れて到着し、第49戦闘機隊は見守ることしかできなかった。日本軍の攻撃範囲は月末に向けて拡大し、西オーストラリア州のポート ヘッドランドと北クイーンズランド州のタウンズビルも攻撃対象となった。ポート ヘッドランドは戦略的にはあまり重要ではなかったが、タウンズビルは北オーストラリア最大の航空機基地であり、ニューギニアや中部太平洋地域へ向かう航空機の重要な中継地点でもあった。この間隙により、オーストラリア国民は航空戦をより鮮明に意識するようになった。7月25日から3夜連続で、タウンズビルは第14（横須賀）航空隊のエミリー飛行艇による爆撃を受けた。2回目の警戒時には、第8戦闘機隊のアメリカ軍エアラコブラ6機が警戒態勢に入り、離陸したが、侵入機はまだ80キロ離れていた。エミリーはこれらの入念な準備にもかかわらず、なんとか爆弾を投下し、迎撃を免れた。横須賀航空隊は、先の成功に刺激されたかのように、翌夜再び戻ってきた。しかし、このときは、エミリー号 W37 は第 36 戦闘飛行隊の 2 機のエアラコブラに迎撃され、この巨大な飛行艇に数発の命中弾を与えた。この飛行艇は大きな損傷を受けることなく逃げたようで、その後、連合軍の無線通信士が W37 がラバウルに戻ったことを示す通信を傍受した。

タウンズビルのキッシング ポイントのレーダー ステーションは、敵の飛行艇を非常に遠くから探知することができました。RAAF の早期警戒レーダー ネットワークの必要性は非常に重要になり、1942 年初頭までにオーストラリア無線物理研究所は、アメリカ軍がフィリピンから撤退を余儀なくされた後にオーストラリアに到着した多数の SCR268 対空砲セットの改造を依頼されました。このように改造された最初のセットはキッシング ポイントに設置され、1942 年 7 月に敵機の接近を 1 時間 50 分前に警告しました。

このような成功は、いつも順調だったわけではない。1943 年 9 月 24 日、西オーストラリアのエクスマス湾では、アンテナの上に止まっていた一群の鳥が空襲警報を発した。

その間に第 23 航空隊はポート ダーウィンに対する昼間爆撃作戦を再開していた。当時第 49 戦闘機隊は初期型のキティホーク P-40E を装備していたが、機敏な零戦にはかなわなかった。アメリカ軍は、零戦が同じ速度で追随できないことを承知の上で、敵編隊に急降下するのが最善の防御策であることをすぐに理解した。7 月 30 日、第 49 戦闘機隊は、キティホークが高度の優位性があれば、立派な成果をあげられることを示す機会を得た。このダーウィンへの 26 回目の空襲では、アメリカ軍は迫りくる攻撃について十分な警告を受けていたため、上空から敵を攻撃することができ、爆撃機 6 機と戦闘機 3 機を破壊し、P-40 を 1 機失っただけだった。ジョン ランダース少尉は、以前の交戦ですでに敵機 3 機を破壊しており、この戦闘で隊の 2 番目のエースとなった。

翌日、ポートモレスビーは77回目の襲撃を受けた。しかし、ダーウィンを攻撃した部隊は、ポートモレスビーを攻撃した部隊よりも全体的に規模が大きかった。1943年9月になっても、第23航空艦隊は37機の航空機を編成できたが、ニューギニアでは戦争が進むにつれて日本軍の攻撃部隊はどんどん小さくなっていった。

オーストラリア軍の最初の増援は 1942 年 8 月に到着し、第 77 飛行隊のキティホーク 24 機がリビングストンで作戦を開始しました。この飛行隊の到着は敵の活動が減った時期と重なり、1943 年初頭までこの地域に留まりましたが、その後は日本軍と対等に戦うことなくミルン湾に向けて出発しました。しかし、飛行隊の指揮官であるクレスウェル中佐は、1942 年 11 月 23 日の夜に高雄航空隊のベティ爆撃機を撃墜するという注目すべき成果を 1 つ達成しました。これは北オーストラリア戦争で最初の夜間迎撃成功でした。

第77飛行隊が北部準州に到着したちょうどその時、アメリカのベテラン第49戦闘機隊は5か月間の連続戦闘を終えて撤退の準備を整えていた。8月23日、27機の爆撃機と27機の戦闘機からなる非常に大規模な敵軍がヒューズフィールドに拠点を置くハドソン連隊を爆撃しようとした時、同隊は最後の戦いを挑んだ。第7、第8戦闘機隊の24機のキティホークがこの編隊を迎撃し、15機の日本軍機を撃墜し、P-40を1機失っただけだった。これは後に、この作戦全体で最も成功した戦闘となった。また、この戦闘で同隊は3人目のエース、ジェームズ・モアヘッド中尉を獲得し、メルヴィル島のケープ・フォークロイ上空で2機の零戦を撃墜した。同隊は最終的に79機の日本軍機を撃墜し、21機のキティホーク（および2機の損傷）を失った

アメリカ軍の出発は、イギリスからの交代戦闘機の到着と同時期に行われた。交代戦闘機は10月にシドニーに到着しており、これは連合軍にとって幸運だった。なぜなら、この時期は第23航空隊の活動が減っていたからである。第76飛行隊も10月にシュトラウスに到着したが、第77飛行隊と同様に、彼らも戦闘をほとんど経験することなく、すぐに出発した。

同月、第 31 飛行隊がクーマリーに到着したことは、戦争の転換点となった。連合軍の航空部隊は、それまで自軍基地の防衛作戦に従事していた。ボーファイターの導入により、連合軍は自軍領土内で敵を攻撃する強力な武器を手に入れた。戦争開始直後から攻撃作戦を展開していたミッチェルやハドソンとは異なり、第 31 飛行隊のボーファイターは地上攻撃機としてのみ設計されており、敵の消耗率を大幅に高めた。

前月にイギリスから到着したスピットファイア（秘密のため「キャプスタン」と呼ばれた^{[19] ）は、1942年後半までにニューサウスウェールズ州リッチモンドでの訓練を終え、}第1戦闘航空団（RAAF）の旗の下に再編成された。この航空団はウォルターズ大尉が指揮し、航空団リーダーは当時RAAFのトップエースだったコールドウェル航空団司令官だった。航空団は1943年1月に北部準州に移転し、第54飛行隊はダーウィン、第452飛行隊はシュトラウス、第457飛行隊はリビングストンに駐留した。第18飛行隊（NEIAF）も同月に到着し、攻勢への転換を強調した。

1943年2月6日、同航空団は作戦開始直後に最初の勝利を収めた。第54飛行隊のフォスター中尉は、接近するダイナを迎撃するよう指示され、ヴァン・ディーメン岬付近の海上でこれを撃墜した。

この最初の興奮の後、ほぼ4週間の活動停止が続いたが、3月2日、クーマリーで9機のケイトと16機のゼロ戦が第31飛行隊のボーファイター機に昼間攻撃を仕掛けた。コールドウェルは第54飛行隊を率いて迎撃を成功させ、彼自身も最初のゼロ戦とケイト爆撃機を撃墜することに成功した。日本軍は合計3機の航空機を失い、スピットファイアは撃墜されなかったものの、ボーファイター1機が地上で破壊された (A19-31)。5日後、第457飛行隊が初の勝利を記録した。バサースト島上空にいると報告された日本軍機を迎撃するため、4機の航空機が緊急発進した。彼らは高度4,500メートルに上がるよう命令され、ダーウィンから約25キロ離れた海上を母国へ向かうダイナを発見した。マクリーン中尉とマクドナルド軍曹はそれぞれ近距離から2回攻撃し、敵は激しく炎上しながら海に突入した。

3月15日、この航空団が日本軍と初めて全面対決を繰り広げた。3つのスピットファイア中隊すべてが、27機のゼロ戦機に護衛された22機のベティ機からなる大部隊を迎え撃ったのだ。スピットファイアはヨーロッパの空中戦法を使って、自軍の航空機4機を失いながらも、6機のベティ機と2機のゼロ戦機を撃墜した。しかし、爆撃機は6個の石油タンクに命中し、そのうち2個に炎上させた。この交戦中に2機を撃墜したゴールドスミス中隊長は、後に航海日誌に次のように記している。^{[この引用には出典が必要]} 2番機が後ろから回ってきたので、ハップ機に突撃した。翼から塊が落ち、尾輪と翼の付け根を撃たれた。80マイル[128キロ]沖合で爆撃機を追跡し、日陰から攻撃を受けた。降下中にハップ機に遭遇し、ベティ機に2回攻撃して編隊を崩した。 3ガロン（14リットル）のガソリンを積んで着陸しましたが、着陸時に尾輪が壊れました。

ゴールドスミスが燃料が 3 ガロンしか残っていないと言及したことは、無視された警告だった。第 49 戦闘機隊は、ゼロ戦でドッグファイトしても何も得られないことを経験から学んでいた。このタイプの戦闘は燃料消費量の増加を招き、放置すると燃料不足に陥る可能性がある。そのため、キティホークのパイロットは、急降下パス技術を開発し、可能な限り接近戦を避けていた。

スピットファイアは、5 月 2 日に 5 機が燃料不足で不時着するまで、ドッグファイト戦術を続けました。さらに 3 機のスピットファイアがエンジン故障で不時着しましたが、この 8 機のうち 2 機を除くすべてが後に回収されました。しかし、その時点では、この航空団は 13 機の航空機を失ったように見え、すべての爆撃機が損失なく目標に到達したという事実は、状況をさらに悪く見せただけでした。さらに悪いことに、マスコミは死傷者の数字を入手し、これが大規模な損失を報じた最初の報道であると大々的に報じました。

戦争諮問会議は正式な調査を命じる以外に選択肢がなく、航空参謀総長に特別報告書を求めた。これらの調査の結果、スピットファイアには増槽が装備され、ドッグファイトは全面的に禁止された。

日本軍第7航空連隊は、6月20日にダーウィンを攻撃した際に、より規律の整った敵に遭遇した。航空団は最高の戦果を挙げ、スピットファイアを3機失っただけで、敵機14機を撃墜した。27 この戦闘で、すでにヨーロッパ戦域でエースだったコールドウェル航空団司令官は、日本軍機を5機撃墜した。

米陸軍航空隊第380爆撃隊の北部準州への到着は敵の目に留まり、6月30日には敵はリベレーターB-24が駐留するフェントンに目を向けた。リベレーターの長距離攻撃は極めて重要であったため、日本軍は攻撃をほぼフェントンのみに集中させた。このアメリカ空軍基地は、1943年11月12日の最後の日本軍襲撃まで、その後の爆撃の主要目標であり続けた。

リベレーターは、その長い航続距離と爆弾搭載能力により、北西部地域で達成された最も効果的な貢献を果たしていた。北部準州という地理的位置により、ニューギニアの他の第 5 空軍爆撃隊の射程外にある日本軍の前線よりはるかに後方の目標を攻撃することができた。これらの活動は、施設を破壊し、敵にかなり後方に防御を維持させ、それによって前線を弱体化させることで、マッカーサーのニューギニア北海岸に沿った前進に価値ある貢献をした。スピットファイアはその後さらに 2 機のダイナを撃墜し、航空団の合計は 76 機となったが、これは第 49 戦闘機群の撃墜数をわずかに下回るものであった。第 1 戦闘航空団は、戦争中に 36 機のスピットファイアを失い、9 機が損傷を受けた。

一方、ダーウィンのはるか東では、第 7 飛行隊 (RAAF) も素晴らしい記録を出し始めていました。第 7 飛行隊のボーフォートは、トレス海峡を通る重要な航路を守るため、ホーン島への西側進入路を定期的に巡回していました。オーストラリア製のボーフォート Mk VIII には ASV (空対地艦艇) レーダーが装備されており、6 月 18 日、ホプトン飛行士が操縦する A9-296 号機が、オーストラリアの戦闘地域内で初めてレーダー迎撃に成功しました。A9-296 の乗組員は、レーダー画面に約 10 キロ離れた敵機の兆候を確認しました。これは、ボーフォートの攻撃を受けて海に墜落したジェイク水上機であることが判明しました。

第 7 飛行隊はその後、さらに 2 回の迎撃に成功しましたが、そのうちの 1 回は間違いなくこの戦争で最も奇妙な戦闘に数えられるでしょう。レッグ飛行士は 1943 年 9 月 20 日にボーフォート A9-329 を操縦中に、ケープ ヴァルシュの西 42 マイル (68 km) で「ジェイク」を発見し、攻撃しました。敵機は海上に不時着し、パイロットは海に飛び込みました。レッグは海上で「ジェイク」を爆撃しようとしましたが失敗しました。しかし、ボーフォートは 100 フィート (30 m) まで降下し、ナビゲーターは敵機にまたがって機首銃を一斉に撃ち、その結果「ジェイク」は炎上しました。連合軍のオーストラリア北部防衛は、連合軍の航空部隊が1942年2月以降の29か月間に174機の航空機を破壊し、キティホークとスピットファイア自体の損失はわずか68機であったことを考えると、成功と評価されるに違いない。日本軍の人的損失はこれらの数字が示すよりもはるかに大きく、日本軍が失った航空機の半分以上は爆撃機、通常はベティで、それぞれ7人の乗組員を乗せていた。

日本空軍は、これらの大きな損失にもかかわらず、作戦の激しさや頻度を実際に減らすことはなかった。ダーウィンは1943年9月まで敵の大部隊の攻撃を受けており、実際、ポートモレスビーへの襲撃が終わった後も北部準州は爆撃を受け続けていた。日本空軍はまた、他のほとんどの戦場では防御に回りながら、オーストラリアを継続的に攻撃することで、ある程度の成功を収めた。

これらの攻撃による被害は比較的軽微であったが、連合軍の攻勢の遅れと資源の転用による損失は、特に 1942 年においては相当なものであった。したがって、オーストラリア北部の航空戦は、完全に壊滅的になることはなかったが、常に懸念材料であったという意味で、マッカーサーにとって悩みの種であったと言えるかもしれない。結局、オーストラリア北部の制空権争いは、最終的にラバウルと北ソロモン諸島の上空で決着がついた。これらの地域で大きな損失を被った日本海軍航空隊は、第 23 航空隊の航空機を使用して再配置を余儀なくされた。同様に、日本陸軍の第 7 航空師団も、太平洋の他の地域での損失を補うために再配置された。

北オーストラリアの空中戦は、決定的な戦いというよりは、常に重要な戦いとしてみなされるだろう^{[誰によって？ ]}。本当の勝者も敗者もいなかったが、当時も今も、すべてのオーストラリア人にとって、この出来事はオーストラリアの歴史の転換点として常に記憶されるだろう。オーストラリア人は、154年間の平和的解決の後、孤立していれば外国の侵略を受けないという安心感に甘んじていた。1942年2月にオーストラリアに住んでいたほとんどの人にとって、戦争はまだ外国の人々、場所、理想を伴うやや抽象的な概念だった。しかし、2月19日、第二次世界大戦がすべてのオーストラリア人にとって現実となり、オーストラリアは不可侵であるという概念は完全に打ち砕かれた。

オリジナルノート

脚注

引用