ロータス エリーゼ GT1

ロータス エリーゼ GT1
展示されている唯一のエリーゼGT1ロードカー
概要
メーカー	ロータスカー
別名	タイプ115 ビター GT1
生産	ロードカー 1 台 レースカー 7 台
モデル年	1997
組み立て	ヘセル、ノーフォーク、イングランド
デザイナー	ジュリアン・トムソン
ボディとシャーシ
クラス	GT1
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、後輪駆動
関連している	ロータス エスプリ GT1 ロータス エスプリ S4 ロータス エリーゼ S1 ロータス エキシージ S1
パワートレイン
エンジン	5.7Lシボレー V8 3.5 Lロータス タイプ 918ツインターボ V8 (ロードカー) 8.0 Lクライスラー 356-T6 バイパーV10 (ビター GT1)
伝染 ; 感染	5速ルノー マニュアル（ロードカー）、6速シーケンシャル
寸法
ホイールベース	2,675 mm (105 インチ)
長さ	4,510 mm (178 インチ)
幅	2,070 mm (81 インチ)
身長	1,100 mm（43インチ）
車両重量	1,050 kg (2,315 ポンド) (ロードカー) 950 kg (2,094 ポンド)
年表
前任者	ロータス エスプリ GT1

ロータス・エリーゼGT1 （ロータスGT1とも呼ばれ、社内ではタイプ115とも呼ばれる）は、1997年に始まったグランドツアラースタイルのスポーツカーレース用に開発されたレースカーです^。[1]

ロータス・カーズは、1994年の創設以来、BPRグローバルGTシリーズでロータス・エスプリ GT1（ロータス・エスプリロードカーのレーシングバージョン）を使用しており、マクラーレン F1 GTR、ベンチュリー 600LM、フェラーリ F40 GTEなどと競い、プレミアGT1クラスで競っていました。しかし、1997年にシリーズはFIA GTチャンピオンシップとして知られるようになり、新しい国際的な露出とともにメーカーの関与が増加しました。ポルシェは1996年に911 GT1として知られる専用のホモロゲーションスペシャルで新しいタイプのレーシングカーを始めた最初の企業でした。その後すぐに、メルセデス・ベンツが1997年に CLK GTRで同じことをする予定であると発表しました。

そこでロータスは、GT1 クラスで競争力を維持するには、ポルシェとメルセデス ベンツが設定したルートに従う必要があると判断しました。しかし、会社の経営陣は、ポルシェとメルセデスがレースカーだけでなく公道仕様の車両も製造できるほどのリソースが自社にはないことに気付いていました。そのため、会社にとって確実に損失となるにもかかわらず、ロータスは別のルート、つまり新しいレースカーの公道仕様車のみを製造することを決定しました。

これを念頭に、ロータスはレーシングカーの開発に着手しました。ロータスは、古くなったエスプリのシャーシを捨て、代わりに新しいスポーツカー、エリーゼに目を向けることにしました。

ロータスは、エリーゼの直列4気筒エンジンが競争力がないことを知っていたので、当初はエスプリスポーツカーの3.5L V8エンジンを使用することにしました。しかし、テストの結果、エンジンの信頼性が期待ほど高くないことが判明しました。ロードカーにエンジンを搭載した後、ロータスチームは、ロータスV8を使用するか、ゼネラルモーターズ傘下だったときにロータスが共同開発したシボレー コルベットのシボレー5.7L V8エンジンを選択するかを決めなければなりませんでした。ロータスは、シボレー エンジンにカーボンインテークを取り付けてドライサンプシステムを開発することで、さらにシボレー エンジンを改良しました。当初はアルミニウム製のエンジン ブロックでしたが、問題があることが判明しました。セブリングとラグナ セカでの最後の2レースで、2つのバルブを備えたナスカー鋳鉄製ブロックに変更することを決定し、エリーゼGT1レースカーのリストリクターのサイズを2 x 36.8 mmに拡大しました。 7台のElise GT1レーシング シャーシがGTIレーシングによって製造され、トワン・ヘゼマンスと新社長のロマン・アルティオリによって資金提供および所有され、2台がファクトリー チームのGT1 Lotus Racing (1台はファビアン・ジロワのFirst Racingが運営) と、プライベーターのGBF UKおよびマーティン・ヴェイル・レーシングに提供されました。ファクトリー GT1 Lotus Racing チームとヴェイル・レーシングは、ロータスのツインターボ ユニットの代わりにシボレー V8 を選択した唯一のチームです。

Elise GT1 の水冷式 3.5 Lタイプ 918 ギャレット ツインターボV8 エンジンは、6,500 rpm で 550 PS|hp の出力があり、改良された 5.7 LシボレーV8 エンジンは、7,200 rpm で約 600 PS|hp の出力があります。工場出荷時の車両のみがシボレー V8 エンジンを搭載し、ロード バージョンはタイプ 918 V8 を搭載していましたが、前者の方が問題が多いことが判明しました。両方のエンジンにより、車は 0 から 60 マイルまで 3.8 秒で加速し、最高速度は約 320 km/h でした。レース カーには当初、ヒューランド製の 6 速シーケンシャル マニュアル トランスミッションが装備されていましたが、耐用期間中に複数の他のトランスミッションが使用されました。セブリングとラグナセカでのGT選手権の最後の2レースでは、ロータスのファクトリーは、より高いパワーと信頼性を備えたスチールブロックの2バルブNASCARエンジンを使用しました。ロードバージョンには、ルノーの5速マニュアルトランスミッションが装備されていました。このようなパフォーマンス数値にもかかわらず、この車はルマンで競合他社のパフォーマンスに匹敵することができず、悲惨な運命をたどることになります。^[2]

4月13日（ 1997年 FIA GT選手権シーズン第1ラウンド）のホッケンハイムでデビューし、ファクトリーのエリーゼGT1 3台とプライベーターのGBF車がグリッドに並びました。デビューは短命で、4台ともエンジンのオルタネーターの問題で完走できませんでした。第2レース（シルバーストーン、5月11日）では、プライベーターのGBF UKが2台目の車（アンドレア・ボルドリーニとマウロ・マルティーニが運転するナンバー06の未テストのシャシー）を受け取りました。ファクトリー車3台はまたもや苦しみ、ギアボックスのトラブルで完走できませんでした。GBFのエリーゼGT1は若干良い成績を収め、1台は実際に完走しましたが、最下位で優勝者から25周遅れでした。

ヘルシンキでのシーズン第3戦は、参加台数が少なく（23台）、レース時間が短くなりました。出場したElise GT1はわずか3台でしたが、GBFは5位に入賞し、チャンピオンシップポイントを獲得しました。他の2台のElise GT1も完走し、同社にとって進歩となりました。

シーズンが進むにつれ、チームは苦しみ始めた。ヘルシンキの後はル・マン24時間レースだったが、24時間持続するかどうかの懸念からGT1が1台のみエントリーされた。その車は121周を走ったところでエンジンブロックに不具合が発生した。ニュルブルクリンクでのFIA選手権に復帰したが、5台揃っての最高結果は11位にとどまり、スパでは8位を獲得したが、ツェルトベクでは5台すべてが再び完走できなかった。チームは鈴鹿ラウンドには挑戦せず、シリーズがヨーロッパに戻ると、ドニントンで再び12位、ムジェロで11位しか獲得できなかった。米国での最後の2レースでは、ファクトリーチームのみが2台の車を持ち込み、米国が準備した2バルブ1カムと鋳鉄ブロックを備えたNASCAR 5.7リットルのシボレーエンジンを搭載し、以前のエンジン故障を克服した。また、バルブが 2 つになり重量が増加したため、リストリクターのサイズが 2 x 36.8 になり、パワーが向上しました。彼らは 13 位と 5 位でフィニッシュしました。ファクトリー チームはポイントなしでシーズンを終えましたが、GBF はヘルシンキでポイントを獲得し、チャンピオンシップで 8 位を獲得しました。

1997年のシーズン終了後、ロータスとその親会社であるプロトンは、GT1はポルシェ、メルセデス・ベンツ、旧型のマクラーレンに比べてペースが遅いだけでなく、非常に高価であると判断した。シボレーのV8は、競合他社のように特注のレースエンジンではなかったため、最高速度が足りず、ロータスのツインターボV8はさらに悪かった。また、シャーシは量産車に似すぎていたため、他の車のエキゾチックなデザインと競合できなかった。そのためプロジェクトはキャンセルされ、ファクトリーチームは解散した。GTIレーシングのオーナー、トイン・ヘゼマンスは、ファクトリーカー2台を含む在庫一式をオランダに持ち帰り、2台は今でも家族で所有している。プライベーターチームも解散するか、より性能の良い車を購入している。

奇跡的に、2003年にイギ​​リスのチーム、チームエリートがエリーゼGT1のシャシー#05を購入し、 2004年のセブリング12時間レースとルマン24時間レースでクローズドコックピットのルマンプロトタイプとして使用する計画を発表しました。これは、パノスとフランスのチーム、ラルブルコンペティションが、1997年にFIA GTでエリーゼGT1とともに競争した車であるパノスエスペランテGTR-1をクローズドコックピットプロトタイプとして使用する計画に似ていました。エリーゼは、現代の規制を満たすように改造され、7年経った車をスピードアップさせようとしました。セブリングでは、車はわずか7周でトランスミッションが故障し、その古さを証明しました。プロジェクトはすぐにキャンセルされました。

ロータスはFIA GT 選手権への参戦を継続する計画だったため、 1997 年シーズンに向けて新しいレースカーを製造することを決定しました。これは、エスプリ GT1がポルシェ 911 GT1、メルセデス CLK GTR、マクラーレン F1などの他の GT1 レースカーと競争するにはパワーが足りなかったためです。ロータスは、GT1 のロードバージョンを複数製造する予算が不足していることを認識していたため、別の計画を考案しました。ロータスは、FIA GT のルールを解釈することで、ホモロゲーション要件を満たすには 1 台の量産車を製造するだけでよいことに気付きました。その車を顧客に販売する必要はなく、製造するだけでよいのです。

機械的には、ロータス・エリーゼS1のアルミシャーシがGT1でも引き継がれましたが、標準形式から大幅に変更されました。エリーゼに似た新しいカーボンファイバー/ケブラーボディが製造され、車両の空力性能を高めるために、はるかに長い長さと大きな幅が特徴です。GT1の寸法は次のようになりました。全長は4510 mm、全幅は2070 mmです。前車軸の幅は2000 mmで、後車軸も同じです。フロントオーバーハングは940 mm、リアは895 mmです。ホイールベースは約2675 mmです。これらの測定値はすべて、車両の中心から測定されました。車両重量は約1050 kgで、サーキット重視の同等モデルよりも少し重かったです。

GT1 のロード バージョンには、水冷式 3.5 L 4 ストローク ロータス タイプ 918ギャレットツインターボV8 エンジンが搭載され、6,500 RPM で 550 PS (542 HP) のパワー出力があり、ルノー5 速マニュアル トランスミッションに接続されていました。ロータスV8エンジンは信頼性が低いことが判明したため、その過程で、レーシング チームはGM のシボレー コルベットV8エンジンを工場製のトラック重視のレース カーに搭載することを決定しました。この車には、前後両方にダブル ウィッシュボーン サスペンションと、シャーシにボルトで固定されたアルミニウム ロール ケージも装備されていました。

2017年現在^{[アップデート]}、公道バージョンのGT1が正確にどこにあるのかは不明である。公道で最後に目撃されたのは、ほぼ10年前のル・マン・クラシックであった。いくつかの情報源によると、この車は現在もロータスが所有しており、イギリスの倉庫に保管されているが、オランダの個人コレクターの手に渡った可能性もあるという。^{[3] [4]}

• エンジンの位置と配置：運転席の後ろ、中央後部縦方向
• サイクル: 4ストローク
• ターボ：ギャレット
• シリンダー数と配置: V8 (90度)
• 冷却方式: 水
• シリンダーブロック材質：アルミニウム
• 吸気バルブと垂直の間の角度: ボア中心線に対して21°30'
• 排気バルブと垂直の間の角度：ボア中心線に対して20°30'
• カムシャフトの位置:オーバーヘッドDOHC (2/ヘッド)
• 吸気: シリンダーあたり2バルブ
• 排気: シリンダーあたり2バルブ

• 位置: エンジンの後ろ、縦方向
• 歯の数:
  • 1速-11/37
  • 2速 - 17/35
  • 3速 - 21/29
  • 4速 - 27/28
  • 5速 - 41/31
  • リバース- 11/39
• シフトギア比:
  • 1速 - 3.36
  • 2速 - 2.06
  • 3速 - 1.38
  • 4速 - 1.04
  • 5速 - 0.76
  • リバース- 3.54

ギアボックスの潤滑タイプはウェットサンプオイルです。

• タイプ:スパイラルベベル
• 歯数：9/35
• 変速比: 3.89

潤滑タイプはウェットサンプオイルです。

認証日：1997年4月1日認証終了日：2004年12月31日^[5]

オランダの元ファクトリードライバー、マイク・ヘゼマンスは、エリーゼ GT1 の主な欠点はパワーと空力にあると感じ、この車を放棄すべきではないと判断し、父親のトイン・ヘゼマンスにプロジェクトへの資金援助を説得した。トインは、工場から放棄された 2 台の元エリーゼ GT1 シャーシと部品の在庫を所有していた。ヘゼマンスと、チーフメカニックのハンス・ウィレムセン、2 人のメカニック、ピーター・クラッセンとマリオ・ファン・ベークからなる彼の小さなチームは、この車の既知の欠点をなくすことに着手した。彼らはシャーシをオランダに持ち込み、彼らの小さなワークショップで、この車は徹底的に作り直された。フロントエンドは、フロントのダウンフォースを増やすために、より長く、より滑らかにされた。エリーゼGT1のシボレーV8エンジンを交換するため、ヘーゼマンスはクライスラーに目を向け、クライスラーのGT2バイパーで使用されていた、626PS（460kW; 617hp）、800Nm（590lb⋅ft）のトルクを発揮する356-T6 8.0L V10エンジンを2基購入した。このエンジンはシャーシを延長することで車に搭載された。チームの予算が少なかったため、ヒューランドのギアボックスはそのまま使用された。この新しい車は、 1998年のFIA GT選手権シーズンに出場することが約束されていた。この車をFIAの規則に準拠させるため、ヘーゼマンスはドイツの独立系自動車メーカーである友人のエリック・ビターに目を向けた。彼は車に自分の会社の名前をつけることに同意し、車はビターGT1と名付けられた。^[6]

この車は、初代エリーゼ GT1 の冴えないパフォーマンスにさえ匹敵することはなかった。実際に出場した唯一のレース、シルバーストーンでは、新型 V10 エンジンのトルクがギアボックスにとって大きすぎたため、ビターは両方とも完走できなかった。初代のヒューランド製ギアボックスはジェミニ トランスミッション製のユニットに交換される予定だったが、次のホッケンハイムリンクでのレースでは最初の練習走行さえ通過できず、プロジェクトは中止された。

1台のビターGT1が今日まで生き残っており、現在もヘゼマンス家の所有となっている。この車はNASCARウェレン・ユーロ・シリーズのチーム、ヘンドリックス・モータースポーツによって1998年当時のオリジナル仕様にレストアされ、2021年1月にTTサーキット・アッセンでトインの息子ロリス・ヘゼマンスによってシェイクダウンされた。^[7]

ウィキメディア・コモンズには、ロータス・エリーゼ GT1に関連するメディアがあります。

• Supercars.net - エリーゼ GT1
• ビターカーズ - ビターGT1 (リンク切れ、2017年3月21日)