勇気競争

イヴ・クーラージュ（1948年4月27日生まれ）は1972年にレースキャリアをスタートさせ、1970年代を通して様々なヒルクライムレースに出場した。1980年までに、モン・ドールを含む80以上のヒルクライムレースで優勝した。しかし、1977年、イヴ・クーラージュはスポーツカーレースに転向し、初めてル・マン24時間レースに参戦した。1981年、ジャン＝フィリップ・グランと共に、クーラージュのローラ・BMWはレースを完走し、2リッター以下のスポーツカークラスで優勝した。この成功を受けて、クーラージュは自身の会社を設立することを決意し、ル・マンで戦えるプロトタイプシャシーの製作を開始した。この前提に基づき、1982年にクーラージュC01プロトタイプを製作し、クーラージュ・コンペティションが設立された。

1982年のル・マン24時間レースでデビューしたカレッジの最初のC01シャシーは、フォード・コスワースDFL V8を使用して、同じく新設されたグループCクラスに参加しました。残念ながら、この車はわずか78周でリタイアを余儀なくされました。カレッジはその後もC01と後継のC02で活動を続けました。チームはまた、財政的に支援するためにプリマガスのスポンサーシップを獲得し、シャシーはカレッジではなくクーガーと改名され、この傾向は何年も続きました。しかし、チームは1983年と1984年のル・マンで再び完走できませんでした。しかし、1985年には、チームはポルシェとの契約を発表し、能力を強化しました。

1985年、イヴ・クーラージュはフォード・コスワースエンジンに代えてポルシェのエンジンを使用する契約をポルシェと結んだ。ポルシェのターボチャージャー付き水平対向6気筒エンジンに最適化するため、クーラージュはクーガーC12シャシーをデビューさせた。この組み合わせでチームはすぐに成功を収め、1985年には20位、1986年には18位となった。そして、1987年にはチーム史上最大の快挙を成し遂げ、ファクトリーチームのポルシェ962と自チームの962に次ぐ総合3位を獲得した。同年、クーラージュは世界スポーツカー選手権に部分的に参戦し、クーガーC20とポルシェ962でチーム選手権8位を獲得した。この成功を受け、シャシーとチームがル・マンでも成功できると確信したイヴ・クーラージュは、ファクトリーの運営に専念するため、正式にドライバーを引退した。

残念ながら1988年、チームは前年の成功に続くことができず、ル・マン24時間レースでは3台とも完走できず、世界スポーツカー選手権でも1ラウンドでしかポイントを獲得できませんでした。しかし、1989年には状況が一変し、ル・マン24時間レースでC2クラス優勝を果たし、同シーズンのレースの半分以上でポイントを獲得して世界スポーツカー選手権で11位となりました。翌年、カレッジはC1クラスに復帰し、ル・マン24時間レースで総合7位、1991年には11位となりました。

スポーツカーレースのルール変更により、クーラージュは1991年のル・マンではC2クラス（旧ルールに準拠した車両）に、1992年にはC3クラス（ポルシェ製エンジン搭載車向けのクラス）に振り分けられ、ポルシェ製ターボチャージャー付きフラット6エンジンを使い続けたため、世界スポーツカー選手権（WSC）への参戦は不可能となった。しかし、ル・マンではC3クラスのクーラージュC28LMがクラス優勝を果たし、総合6位に入賞した。この車両を運転したのはポルシェのファクトリードライバー、アンリ・ペスカロロで、彼は後にクーラージュと関係を築くことになる。

1993年に世界スポーツカー選手権が消滅すると、カレッジは再びC2クラスに復帰し、ル・マンで10位と11位（クラス5位と6位）の成績を収め、その後1994年には7位という成績を残した。

1995年、クーラージュはこれまでで最高の挑戦を仕掛け、ドライバーのボブ・ウォレック、エリック・ヘラリー、マリオ・アンドレッティが13号車クーラージュC34でトップ争いを繰り広げた。しかし結局、チームは総合2位に甘んじなければならず、マクラーレンF1 GTRに1周差で敗れた。1996年、クーラージュの信頼性は続き、7位と13位でフィニッシュしたが、実際にはル・マン・プロトタイプ（LMP）クラスで2位と3位だった。2つのチームのうちの1つは、実際にはアンリ・ペスカロロが運営しており、彼はクーラージュと提携して自身のチームの開発を始めた。この2人は1997年も成功を続け、総合4位、7位、16位を獲得した。しかし、1998年までに、クーラージュとポルシェのパートナーシップは10年以上続いており、クーラージュが使用していたエンジンの設計も同様だった。カレッジがポルシェ製エンジンを搭載して最後に走行したレースでは、その速さの不足が露呈し、チームはより新しいポルシェ、フェラーリ、日産、トヨタのプロトタイプカーを相手に15位と16位に終わった。

アンリ・ペスカロロは、ポルシェ製エンジンを搭載したクーラージュを1999年まで存続させ、新たに設立したチームで旧型のシャシーを駆り、予想外の9位入賞を果たした。

当時、R390 GT1でGTクラスへの参戦を目指していた日産モータースポーツは、 1999年に向けてオープンコックピットのプロトタイプを開発しようとしていた。このプロジェクトを支援するため、日産はクーラージュ・コンペティションに協力を依頼し、シャシーの開発だけでなく、日産製エンジンの使用も依頼することで、日産が必要とするテスト走行と走行距離の確保に役立てようとした。こうして1998年、ポルシェ製エンジンを搭載したクーラージュ2台に加え、日産製エンジンを搭載したクーラージュ2台も参戦した。両車とも、R390 GT1と同様の日産VRH35Z 3.5LターボV8エンジンを搭載していた。しかし、ポルシェ製エンジン搭載車が完走したのに対し、日産車は2台とも完走できなかった。

1999年、日産は引き続きカレッジと提携した。日産は自社のR391プロトタイプと並行してレースに出場させるため、カレッジのC52シャシーを購入した。一方、カレッジは自社のマシンに日産のエンジンを搭載し、開発を続けた。レース終了時、カレッジのマシンは6位、日産のマシンは8位、ペスカローロ・スポーツの旧型カレッジ・ポルシェは9位だった。しかし、日産のR391が完走できず失敗とみなされたため、日産はスポーツカーレースから撤退し、カレッジとの提携を終了することを決定した。

2000年、クーラージュはLMP1クラス向けに最新鋭のシャシー「C60」をデビューさせた。C60は、廃止された日産製エンジンに代わり、全く新しいV10ジャッド製エンジンを採用した。同時に、ペスカローロ・スポーツはクーラージュC52をプジョー製の新型ターボチャージャー付きエンジンにアップグレードした。ペスカローロの旧型シャシーはル・マンで4位入賞を果たしたが、クーラージュのシャシーはレース終盤にリタイアした。

2001年、ペスカローロはC60にアップグレードしただけでなく、同シャーシを2台購入した。新車のうち1台は総合13位でフィニッシュしたが、もう1台は完走できなかった。カレッジ自身のジャッド製エンジン搭載車も完走できなかった。この状況は2002年も続き、ペスカローロの完走車は10位、カレッジ自身の車は15位に終わった。

2003年、C60は最高潮に達し、クーラージュ自身のマシンが7位、ペスカローロのマシンが8位と9位に入賞した。同年後半、クーラージュはより小型のLMP675（後のLMP2）クラス向けにC65と呼ばれる別のシャシーを発表した。このシャシーはル・マン1000kmのエキシビションレースでデビューし、クラス優勝と総合4位を獲得。ペスカローロのマシンが2位に入賞した。

当時、ペスカローロはC60シャシーの改造を始めていた。2004年までに、彼らはもはやクーラージュのC60とは似ても似つかないところまで改造した。こうして、これらの車はペスカローロC60として知られるようになった。これらの改造車は、ペスカローロとクーラージュの両チームが新たに始まったル・マン耐久シリーズに参戦した2004年シーズンに向けて大きな成功を収めた。クーラージュのC65は初年度にLMP2チーム選手権を獲得したが、チームはル・マンでは完走できなかった。ペスカローロの車は、圧倒的な強さを見せたアウディに次いで、ル・マンで総合4位となった。

また同時期に、カレッジは各チームへの顧客向けシャシーの供給を開始し、フランスのポール・ベルモンドとイプシロン・スポーツ、そしてアメリカのミラクル・モータースポーツが最初に顧客向けC65を受け取った。最終的に10台のC65シャシーが製造され、当時LMP2クラスで最大のメーカーとなった。

カレッジは2005年に「ハイブリッド」プロトタイプへとアップグレードされたC60に再び注力するようになった。チームは総合8位を獲得したが、ペスカローロの大幅に改造されたC60は総合2位となった。