チェンナイ港

チェンナイ港
1996年のチェンナイ港
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位置
国	インド
位置	チェンナイ（マドラス）
座標	北緯13°05′04″ 東経80°17′24″ / 北緯13.08441° 東経80.2899° / 13.08441; 80.2899
国連/LOCODE	MAAで
詳細
オープン	1881年; 144年前 （1881年）
運営者	チェンナイ港湾公社
所有者	チェンナイ港湾公社、インド政府港湾・海運・水路省
港の種類	海岸防波堤、人工、大規模港
港の大きさ	169.97ヘクタール（420.0エーカー）
土地面積	237.54ヘクタール（587.0エーカー）
サイズ	407.51ヘクタール（1,007.0エーカー）
バース数​	26
従業員	8,000（2004年）[1]
会長	シュリ・スニル・パリワル、IAS
主な取引	自動車、オートバイ、鉄鉱石、花崗岩、石炭、肥料、石油製品、コンテナなどの一般工業貨物 主要輸出品:鉄鉱石、皮革、綿織物、自動車 主要輸入品:小麦、綿花、機械、鉄鋼
世界港湾指数	49450 [2]
国連/LOCODE	インマ
統計
年間貨物 トン数	5188万トン（2017～2018年）[3]
年間コンテナ量	155 万 TEU (2014 ～ 2015 年) [4]
年間収益	890.4億ルピー（2007～2008年） [5]
取扱船舶	2,181 (2010–2011)
容量	貨物： 5,575万トン（2008～2009年）[6] コンテナ： 200万TEU [7]
ウェブサイト www.chennaiport.gov.in

チェンナイ港は、以前はマドラス港として知られ、ムンバイのジャワハルラール・ネルー港（別名ナバシェバ港）に次いでインドで2番目に大きなコンテナ港です。この港はベンガル湾で最大の港です。インドの12の主要港の中で3番目に古く、公式の港湾運営は1881年に始まりましたが、海上貿易はそれよりずっと前の1639年に未開発の海岸で始まりました。ウェットドックを備えた人工の全天候型港です。かつては主要な旅行港でしたが、独立後の時代には主要なコンテナ港になりました。1600年代以来、イギリス領インドの確立された貿易港であるこの港は、特に南インドの製造業ブームなど、タミル・ナードゥ州の経済成長の主な理由であり続け、チェンナイ市の発展に大きく貢献しています。^[8]チェンナイ市が南インドの玄関口として知られるようになったのは、この港の存在によるものである。

この港は、インド東海岸のコンテナ、自動車、プロジェクト貨物のハブ港となっている。港が開設された当初は、主に石油とモーターの輸入、落花生、花崗岩、鉱石の輸出というわずかな貨物量を取り扱っていたが、近年では6,000万トン以上の貨物を取り扱うようになった。2008年には、港のコンテナ取扱量は20フィートコンテナ換算で100万TEUを超えた。2011年現在、チェンナイ港は世界で86番目に大きなコンテナ港にランクされており、年間約1億4,000万トンまで取扱量を拡張する計画がある。^{[9] [10]} ISO 14001:2004およびISPS認証を取得した港であり、世界中の50以上の港と直接接続する幹線港となっている。

マドラスの集落は17世紀半ばまで形成されなかったが、現在の港の周囲の地域は、1世紀以来、パッラヴァ朝、パーンディヤ朝、チョーラ朝、ヴィジャヤナガル朝といった南インドの様々な王朝の支配下で、軍事、行政、経済活動の重要な中心地であり続けた。^{[11]その中で最も重要なのは、6世紀から9世紀にかけて統治したパッラヴァ朝である。}ローマの商人には「メリアポール」として知られていた古代の町ミラポールは、パッラヴァ朝の重要な港であり、現在はチェンナイの一部となっている。

この地域はまた、多くの遠方の文明を惹きつけ、キリスト教の使徒 聖トマスは西暦52年から70年の間にこの地域で布教したと信じられています。^{[12] [13] [14] [15]} 1522年、ポルトガル人は今日の港の場所に聖トマスにちなんで名付けられたサントメ港を建設し、聖トマスの墓の上にサントメ教会を建てました。その後数年間で他のヨーロッパ人が到着し、 1613年にはオランダ人がプリカットに到着し、1639年にはイギリス人が到着しました。1639年、イギリス東インド会社は、ヴィジャヤナガル王ペダ・ベンカタ・ラヤルから約5平方キロメートルの領域を取り囲む、クームデルタとエグモア川の間の海岸沿いに広がる3マイルの長さの土地を購入しました。^[16]イギリスはすぐに地域の支配者ダマルラ・ベンカタドリ・ナヤクドゥの許可を得て、その場所に倉庫と工場を建設し、1640年にはセントジョージ砦を建設して占領を拡大し、将来のマドラス港の場所に植民地を設立しました。^[17]

1746年、ラ・ブルドネ提督の指揮の下、フランス軍はマドラスとその要塞、周囲の村々を占領し略奪した。しかし、1748年のエクス・ラ・シャペル条約により、フランス軍はマドラスと港をイギリスに返還した。 ^{[18] [19]その後、イギリス軍はフランス軍だけでなく、ますます勢力を強める}マイソール王やその他の地域の支配者からも港を守るために要塞を強化した。^[20]

18世紀後半までに、インド南部の大半はイギリスに征服され、マドラスはマドラス州都となった。^[21]この時期、港はイギリス統治下で繁栄し、重要な海軍基地と都市の中心地となった。マドラスに港を建設するという提案は、後に初代インド総督となるウォーレン・ヘイスティングスが1770年にこの地に赴任した際に初めてなされた。 ^{[8] [22]}しかし、マドラス商工会議所の提案を受けて船を係留するための桟橋の建設が始まったのは1850年代になってからだった。1815年までは、そこは開けた停泊地と露出した砂浜で、時折嵐やモンスーンが吹き荒れていた。当時、天然の港は浅かったため、船は1km (0.62 mi)以上の沖合に錨泊しなければならず、貨物はマスーラ船^{[23] [24]}や双胴船^[25]で岸まで運ばれていた。貨物の損失率は90%近くと高く、さらに近くの夜の市場に運ばれる船から商品が盗まれることも多かった。^[8] 1861年には、より大きな船が停泊できる335m (1,099 ft)の鉄製スクリュー杭桟橋が岸に垂直に建設された。^[26]しかし、1868年と1872年の嵐で最初の桟橋は使用できなくなった。 1875年、エドワード7世は新しい港の定礎式を行い、^[8] 1876年にはL字型の防波堤の石工工事が開始された。港の北側と南側の突堤が建設され、嵐や波の影響を受けない静水域を造ろうとした。しかし、突堤は1877年に崩壊した。同年、パラバラムから運ばれた33トンのコンクリートブロックで南桟橋の建設が開始され、^[8] 1881年から港内での船舶の取り扱いが開始された。しかし、1881年11月12日の嵐で、ほぼ完成していた港は完全に流され、防波堤が半マイル以上も破壊された。^[26]その後、人工港が建設され、1881年に操業が開始され、1885年に桟橋が再建されたが、入口を移設するよう要望があった。港湾工事は1911年に完了した。^[22]チェンナイ港湾公社は、再建の年である1881年を開始年としている。貨物輸送はチェンナイのセントジョージ砦の北東側にある北埠頭で行われた。最初の数年間で、この港は600隻の船舶を扱い、30万トンの貨物を輸送した。南インド初の鉄道はマドラスとアルコットの間に敷かれ、1856年に運行を開始した。19世紀後半までには、この港はイギリス植民地の他の2つの重要な都市、すなわちボンベイ（ムンバイ）とカルカッタ（コルカタ）との接続が良好であった。^[27] 1904年、元の東口を閉鎖した後、盆地の沈泥を制御するために新しい北東口が追加されました。港の岸壁（バース）はそれぞれ異なる時期に建設された。南岸壁 I は 1913 年、西岸壁バース 5 基は 1916 年から 1920 年、北岸壁は 1931 年、南岸壁 II は 1936 年にインナー ハーバーに建設され、後にドクター アンベードカル ドックと名付けられた。^[26]チェンナイは第一次世界大戦中に中央同盟国から攻撃を受けた唯一のインドの都市であり^[28]、ドイツの巡洋艦SMS エムデンが 1914 年に港内のビルマ石油会社の石油貯蔵庫を砲撃し、船舶を襲撃して貿易を妨害し、少なくとも 5 人の船員が死亡した。^[8]アメリカ軍に事実上占領されたカルカッタを除けば、^[29]チェンナイ港は第二次世界大戦中に東部海域で稼働していた唯一の港であった。^[25] 1911年、チェンナイ港の敷地内に拠点を置くロイヤルマドラスヨットクラブ（RMYC）は、マドラス港湾トラストの初代会長であり、特に第二次世界大戦中にチェンナイを貿易の中心地とすることに尽力したサー・フランシス・ジョセフ・エドワード・スプリングによって設立されました。 ^{[22] [25]} 1916年に港湾事務所ビルが建設されました。^[26]

1905年から1919年にかけて、先見の明のあるフランシス・スプリング卿の管理の下、港の大幅な改良が行われました。人工港であったため、港はサイクロンや海底の流れによる盆地内の砂の堆積の影響を受けやすく、喫水が減少しました。1906年に港の主任技術者に就任したスプリングは、港の開発方針を定めるために、科学的方法で人工と自然の両方の課題を克服するための長期計画を作成しました。港の入り口を東側から北東側に移したことで、港は自然の脆弱性から大幅に保護されました。この時までに、港の面積は400エーカーに及んでいました。^[8] 1920年末までに、港には西岸壁に4つのバース、東岸壁と南岸壁にそれぞれ1つのバースからなるドックがあり、貨物を陸から海へ、またその逆へ移すためのトランジット上屋、倉庫、操車場がありました。1929年、海運省の直轄で活動していた商船局が設立され、1949年にムンバイに海運総局が設立されました。この部局は、最初のSOLAS条約と満載満載喫水線条約を実施するために設立されました。^[30] 1940年代には南岸壁にバースが1つ、WQ2とWQ3の間にバースが1つ追加されました。1946年には港湾保健機構が設立されました。^{[31] 1947年にインドが独立すると、チェンナイは}マドラス州の州都となり、1969年に タミル・ナードゥ州に改名されました。

独立後、港の開発は勢いを増した。1959年、北岸壁のトランジット上屋1階に旅客ステーションが開設された。1961年、北岸壁の信号所の建設が完了した。^[26]同年、港のジャワハルドックが当時のインド首相ラル・バハドゥル・シャーストリによって開設された。1964年、石炭、鉄鉱石、肥料、非危険液体貨物などの乾燥ばら積み貨物を取り扱う船舶6隻が停泊できるジャワハルドックが南側に建設され、港の地形が変わった。最大喫水16.2メートル（53フィート）の船舶を取り扱うため、港は1972年に石油の取り扱い用に、1974年には鉄鉱石の機械化取り扱い用に、バラティ・ドックと名付けられた外港を開発した。1972年には、マナリ石油精製所（後にチェンナイ石油公社に改名）行きの原油輸入を扱うため、10万DWTまでのタンカーを扱える最初の石油桟橋がバラティ・ドックIに建設された。 [ ^32] 1974年には、日本や極東の他の国々への輸出のため、鉄鉱石バースが港に追加されました。1986年には、原油と石油製品の需要増加に対応するため、14万DWTまでのタンカーを扱える2番目の石油桟橋がバラティ・ドックIIIに追加されました。^[32]鉄鉱石ターミナルには、1977年にバラティ・ドックIIに開設された機械化された鉱石処理プラントが備えられており、最大145,000 DWTの鉱石運搬船を処理できる。国内に3つある同様の施設のうちの1つで、処理能力は800万トン、積載率は毎時6,000トンである。^[32]インドからの鉄鉱石輸出におけるこの港のシェアは12%である。石油専用施設は、内陸部の石油精製所の発展につながった。この石油ターミナルはスエズマックス船の取り扱いが可能である。^[33]

1970年代、インドでは1973年にムンバイ港とコーチン港に暫定的なコンテナ取扱施設が建設され、限定的にコンテナ化が始まりました。 ^[6]同じ時期に、チェンナイ港はコンテナ化された貨物の取り扱いを開始しました。1983年には、380メートル（1,250フィート）の岸壁、51,000平方メートル（550,000平方フィート）のコンテナヤード、6,000平方メートル（65,000平方フィート）のコンテナ貨物ステーションを備えたコンテナターミナルがバラティドックに建設され、1983年12月18日に当時の首相インディラ・ガンディーによってインド初の専用コンテナターミナル施設として運用開始されました。ターミナルには、曳航クレーンやその他の陸上施設が提供されました。 1991年、同港のコンテナターミナル岸壁は220メートル（720フィート）延長され、2基の曳航用岸壁クレーンが追加されました。2001年11月、コンテナターミナルとバックアップエリアは、チェンナイコンテナターミナルプライベートリミテッドとの30年間のコンセッションを通じて民営化されました。コンテナ輸送量は継続的に増加し、2002年には岸壁がさらに285メートル（935フィート）延長され、バースの総長さは885メートル（2,904フィート）になりました。^[34] 2008年から2009年の間、同港はインドにおけるコンテナ輸送量の17.2パーセントのシェアを記録しました。第4世代船舶の取り扱いが可能で、ターミナルは世界のトップ100コンテナ港にランクされています。^[35]コンテナ処理の需要を満たすために、港には150万TEUを処理できる2番目のコンテナターミナルが追加されました。同港はまた、年間400万TEUを処理できる巨大コンテナターミナルの建設を計画しており、プロジェクトの第1フェーズが完了する2013年から運用を開始する予定である。プロジェクト全体は2017年までに完了する予定である。^[36]

1996年にマドラス市がチェンナイに改名されると、マドラス港湾公社もそれに倣い、チェンナイ港湾公社に改名された。2000年、港は自動車専用船による自動車の輸送を取り扱うようになった。2003年には、200メートルの海軍バースが30年間のリース契約で供与された。^[26] 2004年の津波は港の海岸を壊滅させ、多くの命を奪い、海岸線を永久に変えてしまった。

チェンナイ港は、ベンガル湾のコロマンデル海岸として知られるインド半島の東海岸にある、東部海岸平野として知られる平坦な海岸平野にあります。河床勾配はかなり平坦です。港は赤道上にあり、海岸でもあるため、季節による気温の極端な変化はありません。気候は熱帯性で、特に熱帯湿潤乾燥気候で、年間の大半は高温多湿で、気温は5月の最高42℃から1月の最低18℃まで変化します。平均最低気温は1月が18℃、5月が26.8℃です。平均最高気温は12月が29.3℃、5月が39.6℃です。港の季節降雨のほとんどは、9月中旬から12月中旬にかけての北東モンスーン風によるものです。時折、ベンガル湾のサイクロンが海岸を襲います。この地域の年間平均降水量は約 1298.11 mm で、南西モンスーン期 (6 月～9 月) は 443.5 mm、北東モンスーン期 (10 月～12 月) は 753.1 mm、冬期 (1 月～2 月) は 37.3 mm、暑い時期 (3 月～5 月) は 64.2 mm です。月平均は 4 月の 7 mm から 11 月の 308 mm まで変化します。湿度は 1 月～3 月が 63 ～ 83 パーセント、4 月～6 月が 57 ～ 72 パーセント、10 月～12 月が 70 ～ 81 パーセントです。

港湾地域の潮汐は半日周期で、毎日2回の満潮と2回の干潮が発生します。大潮は最大1.2メートル（3フィート11インチ）です。平均潮位差は大潮で0.914メートルから1.219メートル、小潮で0.805メートルから0.610メートルです。^[38]天文潮汐、風向、波向、気圧、セイシュ、世界的な海面上昇による水位の変化は、15メートル、10メートル、5メートルの等深線でそれぞれ1.57メートル、1.68メートル、1.8メートルと推定されています。^[37]チェンナイ港周辺の深海では、0.4mから2.0mの波が観測されており、その大半は0.4mから1.2mで、波周期は4秒から10秒程度である。サイクロンシーズンには、高さ2.5mを超える波がよく見られる。南西モンスーンと北東モンスーンの主な波の方向は、それぞれ北から145°と65°である。^[39]

この地域で最も卓越する風は、4月から10月までは南西風^[40]、それ以外の時期は北東風である。雨期には主に西と南西から、モンスーン後の月には南西と北西からの風が卓越する。しかし、1月から3月は北東と東からの風が卓越する。北東モンスーンの間、つまり10月から1月の間は、風向は通常北東と北北東である。北東モンスーンの低気圧の間は風速が最大50 km/h、2日から3日続くサイクロンの間は最大105 km/hに達する。時折、160 km/hの突風が吹くこともある。3月から9月までの南西モンスーンの間は、風は主に南から吹く。6月、7月、8月には、午前中は南西方向、午後は南、夜間は南東からの強風が吹く。風向は北に対して153°から263°の間で、風速は2m/sから12m/sの範囲で変化します。^[39]

港は主に砕波が押し寄せる砂浜の海岸沿いに位置しており、港周辺の地域は地震発生リスクが中程度である地震地域IIIに分類されている。 ^[41]港には保護された港がないため、埋め立てによって海に向かって開発された。喫水は最大17メートルで、港湾入口の水路の土壌は主に砂とシルトである。港は南はクームデルタ、北はロイアプラム漁港に接している。港湾地域の視界は年間を通じて良好だが、北東モンスーンの時期の大雨の際には視界が悪くなることが多い。

歴史的に、この港はこの地域の海岸線の変化の原因であり、港の南側の地域は著しく堆積してマリーナビーチが形成されましたが、北部の海岸は深刻な浸食を受けました。^{[42] [43]}港が建設されて以来、港の北側の海岸は年間約8メートルの割合で浸食されてきました。海岸線は1876年の元の海岸線と比較して約1,000メートル後退しました。1876年から1975年の間に500メートルのビーチが失われ、1978年から1995年の間にさらに200メートルが失われたと推定されています。港の北側の海岸の約350ヘクタールの土地が海に失われています。^[37]一方、港の南側の面積は、堆積により毎年40平方メートル増加しています。^[43]

1881年から1945年まで、マドラス港で取り扱われた貨物は50万トンから100万トンの間で変動した。1979年から1980年までに、取扱量は1,000万トンに達し、1984年から1985年には1,500万トンに増加した。1991年から1992年までに取扱量は2,500万トンとなり、2000年から2001年には4,100万トンに達した。その後3年間は、主に約900万トンの燃料炭をエンノール港に移送したことにより低迷したものの、^[49] 2005年から2006年には4,725万トンを取り扱うまで回復した。 2009〜2010年、同港は6106万トンの貨物を取り扱ったが、これは2008〜2009年の5749万トンから6.20%の増加であり、2011〜2012年には7500万トン、2015〜2016年には1億トンを扱う目標を掲げている。2010〜2011年、同港は6146万トンを取り扱ったが、これは前年度から0.66%の増加である。^[50] 2010〜2011年の同港の目標は6551万トンで、前年度は6400万トンの目標だった。^[51]ターミナルの処理能力は、2006年の約829,000TEUから2008年に約119万TEUに増加しました。^[52]クレーンの生産性は、2006年の1時間あたり1基の岸壁クレーンあたり22回の移動から、2009年には27回以上に向上しました。 ^[53]港は、石炭（800万トン）と鉄鉱石（1200万トン）を合わせて、年間約2000万トンを取り扱っています。^[54]

2009年から2010年にかけて、第一ターミナルからのコンテナ輸送量は121万6000TEUに達し、前年度は114万TEUだった。2010年から2011年にかけては152万3000TEUに増加し、前年比25%増となった。第二ターミナルは2010暦年中に30万TEU以上を取り扱い、2009年の操業開始以来3か月間の取扱量2万6000TEUを上回った。 ^[55]この港からの自動車輸出台数は2009年から2010年にかけて27万3917台に達し、不況にもかかわらず前年の24万8697台より10.14%増加した。

2009年から2010年までの過去5年間のチェンナイ港で取り扱われたコンテナ量の年間成長率は13～14%であったが、インドの港湾におけるコンテナの年間平均成長率は8%程度である。2010年から2011年にかけて成長率は25%に上昇し、JNPT、チェンナイ、トゥティコリンの3大コンテナ港の中で最も高い成長率となった。^[56]これは主に、第2ターミナルの運用開始による容量増加と、チェンナイ港に寄港し始めた新サービスによるものである。

この港は現在300万TEUの取り扱い能力があり、計画されている第3の巨大コンテナターミナルの稼働により、取り扱い能力は800万TEUにまで増加する予定だ。

石炭の粉塵による汚染がひどかったため、この港は一時期、食糧穀物の輸送を中止していた。しかし、2002年以降、石炭の積出が近隣のエンノール港に移管されたため、2003年に約9年ぶりに食糧穀物の取り扱いが再開された。この港は、今後数年間で年間400万トンの食糧穀物を取り扱うことを目指している。^[57]

過去に取り扱った船舶の数は以下の表の通りである。^[58]

2017年時点では、毎日約800台のトレーラーが港に入港している。^[60]

チェンナイ港は、面積で測るとインドで2番目に小さい港で、面積はわずか274ヘクタールです。^[61]チェンナイ港湾区域は、北部、中央部、南部のゾーンと漁港に分かれています。^[62]港には、コンテナターミナルに加えて、ドクターアンベードカルドック、サタブトジャワハルドック、バラティドックの3つのドックに、21の深喫水バースと2つの石油桟橋を含む26の岸壁があり、喫水は12〜16.5メートル（39〜54フィート）です。ドクターアンベードカルドックには12のバース、ジャワハルドックには6つのバース、バラティドックには3つのバース（石油と鉄鉱石用）、コンテナターミナルには3つのバース、係留には1つのバースがあります。バースはコンテナだけでなく、液体および乾燥バルク貨物やばら積み貨物も取り扱うことができる。港への進入水路は6,700メートル（22,000フィート）の長さで、回頭水域は560メートル（1,840フィート）の長さである。^[63]進入水路には合計9つの水路がブイで示されている。

ジャワハル ドックにはバースが 6 つあり、全長は 1,310 m (4,300 フィート)、最大喫水はそれぞれ 10.4 m (34 フィート) と 11 m (36 フィート) です。すべてのバースの長さは 218.3 m (716 フィート) で、その半分の最大喫水は 10.4 m (34 フィート) です。このドックでは主に、石炭、肥料、鉄鉱石塊、ペレット、食用油、リン酸を取り扱っています。ドクター アンベードカル ドックにはバースが 13 つあり、全長は 1,676 m (5,499 フィート)、最大喫水は 8.5～12 m (28～39 フィート) です。最長のバースは長さ 246 m (807 フィート)、最大喫水は 9.5 m (31 フィート) です。バース 7 は長さ 198 m (650 フィート)、最大喫水 8.5 m (28 フィート)、バース 8 から 12 はそれぞれ長さ 170.6 m (560 フィート)、最大喫水 11 m (36 フィート) です。バース 14 は長さ 179 m (587 フィート)、最大喫水 9.5 m (31 フィート) です。バース 18 と 19 は海軍バースです。ドックには自動車およびクルーズ ターミナルがあり、主に一般貨物、自動車、花崗岩鋼、食糧穀物を取り扱っています。バラティドックには3つのバースがあり、岸壁の総延長は917.2メートル（3,009フィート）です。バースの長さは274.3メートル（900フィート）で最大喫水は16.5メートル（900フィート）から338.9メートル（54フィートから1,112フィート）で最大喫水は14.6メートル（48フィート）です。ドックにはコンテナターミナル、鉄鉱石ターミナル、石油ターミナルの3つのターミナルがあります。主にコンテナ、鉄鉱石、POL（石油、油、潤滑油）を取り扱っています。^[26]

港のバラティ ドック (BD1 および BD3) の石油ターミナルは、100,000 載貨重量トン数 (DWT) までのタンカーを収容でき、3 番目のバースは、最大 280.4 m (920 フィート) および 140,000 DWT までのタンカーを収容できます。バース BD1 は、長さ 108.1 m (355 フィート) までの船舶を収容できます。石油ターミナルは、年間 1,200 万トンの貨物を処理でき、1 時間あたり 3,000 トンの原油と 1,000 トンの石油製品を汲み上げることができます。各バースには 5 つの海洋積載アームが装備されており、バースには原油、白油、炉油を輸送するためのパイプラインがあります。

この港は、BD3で喫水17mまでのスエズマックス石油タンカー（中型貨物船）を、現在の航行慣行に従って日中、満潮時、また船舶ごとの安全配慮を満たすことを条件に夜間も取り扱っている。2018年現在、この港は15万載貨重量トン（DWT）のタンカーを取り扱うことができる。 ^[33]

鉄鉱石ターミナルは年間600万トンの処理能力があり、1時間あたり6,000トンの速度で鉄鉱石を積載することができ、これもバラティドックにあります。バースBD2は、長さ280.4メートル（920フィート）までの鉱石運搬船を収容できます。ターミナルの別々の受入ラインと出荷ラインは、相互接続されたシステムとして機能することができます。ターミナルは鉄道で結ばれており、544,000トンの容量を持つ鉱石貯蔵ヤードがあります。^[64]

コンテナ ターミナルには 4 つのバースがあり、岸壁の総延長は 885 m (2,904 フィート)、最大許容喫水は 13.4 m (44 フィート) です。第 5 世代のコンテナ船に対応し、4 つのバースのうち 3 つは長さ 200 m (660 フィート)、1 つは長さ 285 m (935 フィート) です。バースには 7 つの岸壁クレーン (スーパー ポスト パナマックス5 基、ポスト パナマックス2基) と 24 のガントリー クレーンが設置されています。Chennai Container Terminal Private Limited が運営するコンテナ ターミナルの収容能力は 950,000 TEU です。コンテナ ヤードには 3,960 の地上スロットと 240 の冷蔵プラグ ポイントがあります。ターミナルには倉庫保管を備えた 24 のコンテナ貨物ステーションがあり、24 時間対応の税関検査および通関施設を提供しています。コンテナターミナルはヨーロッパ、中国、アメリカ、韓国、タイ、地中海地域、西アフリカへの直行便を運航している。^[65]

港の倉庫および保管能力は次のとおりです。^[66]

この港は、鉄鉱石、石炭、花崗岩、肥料、石油製品、コンテナ、自動車、その他一般貨物など、さまざまな貨物を取り扱っている。コンテナ輸送量の増加に伴い、第2コンテナターミナルの建設が計画され、PSA Sicalに入札が委託された。^[67]同社は巨大コンテナターミナルの支援を求めている。このターミナルはインド初の深水ターミナルとなり、13,000～15,000TEUの積載量と全長400メートル（1,300フィート）を超える超大型コンテナ船を取り扱うことができる。^{[68]コンテナターミナルの管理は}P&O Ports of Australiaが引き継いだ。同社の取扱量は年間20パーセント増加しており、南インドの市場シェアの59パーセントを占めている。同社はシンガポール、マレーシア、タイ、ミャンマー、スリランカ、韓国、中国、地中海、ヨーロッパ、オーストラリア、米国へのサービスを提供している。

港の現在の水深は17メートル（56フィート）で、150,000 DWTまでの第4世代船舶を扱うことができる。^[42]現在拡張工事中で、水深は18～22メートル（59～72フィート）、連続岸壁の長さは2キロメートル（1.2マイル）、バックアップエリアは約100ヘクタール（250エーカー）になる予定である。全長4キロメートル（2.5マイル）の新しい防波堤が2つ建設される予定で、1つは既存の外堤の延長として、もう1つは漁港の防波堤から延長する。その結果生じる堆積により、約300ヘクタール（740エーカー）の土地が埋め立てられることになる。この土地の100ヘクタール（250エーカー）の部分に巨大ターミナルが建設される予定である。^[69]ターミナルは、連続した岸壁の長さが2km（1.2マイル）、側面喫水が18～22m（59～72フィート）あり、15,000TEUを超える超大型コンテナ船を扱うことができます。これにより、最新世代の船舶を扱うことができます。この港は主にコンテナ港ですが、インド海軍に3つのサービスバースが割り当てられているため、戦略的に重要な港です。

港への進入水路は、外側のアームの保護内にある入口水路と、外側のアームの保護を超えた外側水路の2つのセクションに分かれている。入口水路の全長は7kmである。水路の幅は、244mから湾曲部で419mまで徐々に広がり、その後305mの一定幅を維持する。内側水路と外側水路の深さは、海図基準面下でそれぞれ18.6mと19.2mで、うねり代は3mである。^[70]入口は、バラティ・ドックで350m、ドクター・アンベードカル・ドックで125mである。航行水路の喫水は、毎年約100万立方メートルの浚渫によって維持されている。 ^[42]

港には2つのコンテナターミナルがあり、それぞれDPワールド社とシンガポールのPSAインターナショナル社が別々に運営しており、合わせて年間280万個の標準コンテナを取り扱うことができる。2つのターミナルは2010年4月から12月の間に111万個の標準コンテナを積み込んだが、これは前年の88万6000個のコンテナから増加している。どちらのターミナルにも、内陸コンテナデポ（ICD）行きの列車が毎日運行している。民間資金368億6000万ルピーを投じて、港で3番目の巨大コンテナターミナルを建設する計画がある。^{[71] [72] [73]港には、} APL、Kライン、マースクライン、MOL、NYK、PIL 、およびいくつかの地域コンテナラインなど、さまざまなコンテナ定期船サービスが就航している。^[74]

チェンナイコンテナターミナル

チェンナイコンテナターミナル（CCT）は、1983年に建設されたチェンナイ港初のコンテナターミナルである。コンテナターミナルは2001年に民営化され、2001年11月30日からDPワールドによって運営されており、その取扱量は120万TEUである。CCTは、インド政府のチェンナイ港湾公社と締結した30年間の建設・運営・譲渡契約に基づいて運営されている。ターミナルは、最大6,400TEUの第5世代船舶を取り扱うことができ、中国、西アフリカ、ヨーロッパ、米国への直通サービスがある。ターミナルは2007年に「100万TEU」のマークを超えた。^[75] 2011年には、112万TEUを取り扱った。^[76]岸壁の長さは885メートル（2,904フィート）、バースは4つあり、岸壁の水深は13.4メートル（44フィート）、高さ（ISLWからコープの頂上まで）は34メートル（112フィート）、水路の長さは6,700メートル（22,000フィート）、水路の水深は19.2メートル（63フィート）です。ターミナルの総面積は21.1ヘクタール、ヤードの積載面積は17ヘクタール（42エーカー）です。ターミナルには敷地内に鉄道線路があります。^[38]バースの生産性は1時間あたり22回、平均ターンアラウンドは26時間です。運営者はターミナルに新しい設備を導入するために約1億2,800万米ドルを投資しました。現在、スーパーポストパナマックスの取り扱い能力を持つ7台の岸壁クレーンと24台のゴムタイヤ式ガントリークレーン（RTG）が在庫の一部を形成しています。オペレーターはチェンナイ港から4台の岸壁クレーン、10台のRTG、3台のリーチスタッカー、240台のリーファープラグ、2台のトップリフターと1台の空コンテナハンドラーも引き継ぎました。^[77] CCTは、世界のトップ100コンテナターミナルの中で79位にランクされています。^[78]インドで最も急速に成長しているターミナルの1つであり、CAGR 20％です。^[78]現在、地中海、ヨーロッパ、タイ、ベトナム、中国、韓国に直接接続する4つの幹線サービスがあります。幹線サービスには、コロンボ、バイシャック、ペナン、ポートクラン、シンガポール、ヤンゴン、ポートブレアへの週7回のフィーダーサービスと1つの沿岸サービスがそれぞれ含まれています。^{[78] 6,500平方メートル}（7万平方フィート）の屋根付き面積を持つコンテナ貨物ステーションが港内にあり、検査、LCLの荷降ろし、輸入貨物の配達などのサービスを提供しています。CCTは2台の岸壁クレーンを設置するために10億ルピーを投資する計画です。 ^[79]

チェンナイ国際ターミナル

チェンナイ国際ターミナル株式会社（CITPL）は、2009年6月22日からSCB1、SCB2、SCB3バースで営業を開始した2番目のコンテナターミナルです。約1億1,000万米ドルの費用で建設された建設・運営・移送施設は、PSAインターナショナルとチェンナイを拠点とするシカルロジスティクス株式会社との合弁事業です。 ^[80] 35ヘクタール（86エーカー）のヤードスペースと3つのバース、総岸壁長さ832メートル（2,730フィート）を備えたこのターミナルは、年間150万TEUの処理能力を提供します。1回の移動で20フィートコンテナを2個持ち上げることができる4つのポストパナマックス岸壁クレーンと8つのRTGが追加されたため、現在は7つのレールマウント式岸壁クレーン（RMQC）、18のRTG、6つのリーチスタッカー、120のリーファープラグを備えています。^{[81] [82]} CITPLが完全に稼働すると、最大喫水15.5メートル（51フィート）の8,000TEUの船舶を収容できるようになります。^{[83] [84]}

しばしばアジアのデトロイトと呼ばれるチェンナイは、^{[85] [86] [87] [88]、}フォード・モーター、ヒュンダイ・モーター、日産自動車、ルノー、ダイムラー、BMWなど、多くの国際自動車メーカーの拠点となっている。^[89]自動車輸出（主にヒュンダイ）は、前年の137,971台から2008年から2009年の間に80.25％増加して248,697台に達した。港は前年の40隻から65隻の自動車運搬船を取り扱った。2009年には、港は約274,000台の自動車を出荷し、前年より10％増加した。^[35]この港は現在、インドでナンバーワンのRO-RO自動車ターミナルである。フォードは2010年までに輸出をチェンナイ港に移すことを決定した。^[90]

ヒュンダイ・モーター・インディアは、チェンナイ港に初の専用自動車 ターミナルを建設する計画だ。チェンナイ港の施設は、韓国の年間150万台の自動車の半分を輸出している蔚山港に倣うものとみられている。チェンナイ港の輸出ターミナルは、2009～2010年までに総生産量の50％にあたる30万台の自動車輸出目標に対応する。同社は、この土地を輸出拠点として専用ターミナルに開発する計画だ。このターミナルは基本的に、インドからの小型車の輸出に対応するものと考えられている。コンテナターミナルの南端に建設される新ターミナルは、1万平方メートル（11万平方フィート）の土地に広がり、^長さ300メートル、幅30メートル、深さ12メートルのRO-RO船バースを含む。 6階建ての2つの専用駐車場があり、それぞれ6,000台を収容でき、 4億ルピーの費用が見込まれ、1隻分の自動車を積み込むことができる。^{[91] 8億}ルピーの費用で開発中のターミナルは、他の自動車輸出業者にも対応し^[92]、2012年末までに完成する予定である。

2017年までに、この港では15万台未満の自動車が取り扱われ、そのほとんどはヒュンダイによるもので、日産とフォードは隣接するエンノール港に移転した。^[60]

チェンナイ港は、インド東海岸でクルーズターミナルがある唯一の港である。^[93]チェンナイ港は、海運省によってクルーズターミナルの開発対象として指定された国内5大港の1つで、他の4つはゴア、コーチ、ムンバイ、マンガロールである。^[94] 2018年現在、この港には年間平均4～5隻のクルーズ船が寄港している。[ ^95]この港は100年以上にわたり、ビルマ、マラヤ、シンガポール、マニラ、ロンドン、スエズ、アデン、コロンボへの旅客・観光サービスを提供してきた。英国統治時代には定期的な旅客輸送が​​あった。公式記録によると、1956年のこの港の年間旅客輸送量は6万人だった。1959年、この港は沿岸船とクルーズ船専用の旅客ターミナルを建設した。インド海運公社は1984年までチェンナイとシンガポールを結ぶ定期便を運航していた。平均して毎年10隻の国際クルーズ船がこの港に寄港する。2008年から2009年にかけてこの港を訪れた観光客の数は2,616人だったが、2009年から2010年には3,401人に増加した。^{[96] [97]}インド初のクルーズ船AMET Majestyはチェンナイに登録されており、2011年6月8日にチェンナイから運航を開始した。^{[98] [99]}

港の近代化されたクルーズターミナルは、2018年10月12日に1億7,240万ルピーの費用でオープンしました。^[95]地上階、中二階、2階の2,880平方メートルに広がるこのターミナルには、^[93] 10の入国審査カウンターがあり、20に増やす計画があります。中二階にはエスカレーターが4つあり、カフェテリアがあります。^[93] 1階には168人、地上階には3人掛けの空港用椅子を備え、132人を収容できます。建物は屋上に設置された250kWの太陽光発電パネルで電力を供給されています。^[93]

この港は、アーンドラプラデーシュ州電力庁、カルナタカ電力公社、タミルナドゥ州のセメント工場、タミルナドゥ州北部とアーンドラプラデーシュ州南部の独立発電会社などの顧客向けに、約800万トンの石炭を取り扱っている。タミルナドゥ州電力庁の石炭取り扱いは、エンノール港に移管された。2005年、汚染防止対策の一環として、港は、石炭ターミナルの東側1.5km以上に渡って、港の海岸沿いに紫外線耐性生地で作られた防風カーテンを設置し、風が石炭の粉塵を市内に運ぶのを防いだ。費用は370万ルピー。 2008年に、港は半機械化閉鎖型石炭コンベアシステムも設置した。このシステムは2つのストリームから成り、処理能力は年間1,500万トン、定格処理能力はストリームあたり1,500トン/時で、2つのバース、すなわちジャワハル・ドックIVとVIで5kmにわたって走行し、費用は4億3,000万ルピーである。このシステムは港の南端にある個々の炭鉱地区に石炭を移送し、そこから貨物は鉄道でそれぞれの目的地に輸送される。これにより、炭塵による汚染を防ぎ、港内での石炭運搬トラックの移動をなくすことができる。コンベアは標高10～13mで走行し、道路に沿って炭鉱地区まで縦方向に移動したり、個々の炭鉱地区で石炭を積み重ねるために横方向に移動したりできるようになっている。2つのドックにあるホッパーに排出された石炭は、ベルト計量機を備えたコンベアまたはトリッパーカーで炭鉱地区に運ばれる。^[32]コンベアシステムは、エンノール港がすべての顧客の石炭を処理できるようになるまで、約5年間機能し続けると予想されています。^{[100] [101]}

港での燃料補給は現在、バラティ・ドックの最北端にあるバージ桟橋で行われている。これは30メートルの仮設施設で、喫水は2.5～3.0メートルである。この桟橋はインド石油公社が海軍、沿岸警備隊、ばら積み貨物船、コンテナ船（沿岸船と外国船の両方）の燃料補給に独占的に使用している。しかし、近年、燃料の需要は燃料補給に必要なインフラの供給を上回っている。^[102]

2007年には、停泊中の船舶や待機中の船舶、港で利用可能な料金体系や施設に関する情報を提供する、インド国内で初めての、完全自動化された24時間対応のヘルプラインが開設された。^[103]同年、インド政府は、港でのスリランカ産紅茶と衣料品の特別輸出に対する制限を解除することに同意した。^[104]

2011年5月11日、マドラス高等裁判所は海運長官に対し、2011年10月1日からコンテナや車などの清潔な貨物のみを港で取り扱うよう指示した。石炭や鉄鉱石などの粉塵の多い貨物はすべてエンノール港で取り扱うこととなる。^{[105] [106]}

この港はインドで薬物の輸入が許可されている6つの港のうちの1つであり、中央薬物基準管理機構（CDSCO）によって管理されている。他の港はコルカタ、ムンバイ、ナヴァシェバ、コーチ、カンドラの各港である。^[107]

2011年現在、港への貨物輸送量は21％増加している。^[61]毎日5,000台以上のコンテナトラックが港を通過している。しかし、同年、港に入ってくるコンテナの数は30％減少している。^[108]

2012年7月、港に船舶交通管理システムが設置され、約2kmの範囲で船舶の動きを追跡できるようになりました。これは48海里まで拡張できます。^[109]

2012年時点で、港は毎年38MWの電力を消費し、電気料金に年間約2億9000万ルピーを費やしている。[ ^110]

2019年11月には、輸出貨物を取り扱うための11.32ヘクタールの舗装された保管エリアが5億4000万ルピーかけて開設されました。^[111] 260メートルの沿岸バースも8億ルピーの費用で開設されました。 ^[111]

南部地域気象センターのサイクロン探知レーダーステーションは、港の管理棟であるセンテナリービルに設置されている。 ^[112]レーダーステーションは、海抜約53メートルの高さにある、重さ18トンのドーム状の建物の最上部に設置されている。レーダーは半径500キロメートル以内の大気をスキャンする。^[113]港湾気象局も同じ建物から機能している。^[114]

インド気象局（IMD）は、商船、インド海軍、外国機関の船舶で構成される港湾気象局を通じて自主観測船団（VOF）を維持しており、運用予測や気候学的目的のために海域の気象観測をリアルタイムで収集している。^[115]

チェンナイ港湾保健機構は、インド政府保健家族福祉省保健局長の管轄下にあり、海外からの黄熱病やその他の検疫感染症および伝染病の侵入を防ぐ目的で1946年に設立されました。 ^{[31]港湾エリアの} 蚊の駆除は、チェンナイ港湾トラストと港湾保健機構の2つの機関によって行われています。蚊対策は港湾トラストが行い、黄熱病証明書の発行、船舶のネズミ駆除、蚊の駆除の全体的な監督は港湾保健機構が行っています。^[62]

60億ルピーのチェンナイ港-エンノール道路接続プロジェクトの定礎式は2011年1月に行われました。エンノール・マナリ道路改良プロジェクト（EMRIP）は2年で完了する予定です。 ^[116] 60億ルピーの総費用のうち、 25億ルピーはインド国道庁とチェンナイ港湾公社がそれぞれ負担し、5億8200万ルピーはタミル・ナードゥ州政府が、残りはエンノール港有限会社が負担します。1998年に構想されたEMRIPは、過去10年間実施されてきました。このプロジェクトは、チェンナイ港のコンテナを取り扱うすべてのコンテナ貨物駅を接続するチェンナイ北部の30.1キロメートル（18.7マイル）の道路網の改善を想定しています。これには、エンノール高速道路6km (3.7マイル)、ティルヴォトリユル・ポンネリ・パンチェティ道路9km (5.6マイル)、マナリ石油精製道路5.4km (3.4マイル)、内環状道路の北部8.1km (5.0マイル)、チェンナイ港湾公社漁港道路1.6km (0.99マイル)、およびエンノール海岸沿いの13の突堤からなる海岸保護対策が含まれる。^[117]当初のプロジェクト費用は15億ルピーであったが、ティルヴォトリユル・ポンネリ・パンチェティ道路の4車線へのサービス道路の追加、エンノール高速道路の地下道の設置、マナリ石油精製道路の排水、さらにその間の費用の増大により修正された。^{[118] [119]}プロジェクトは2013年6月までに完了する予定です。^[120]

港とマドゥラヴォヤルを結ぶ全長18.3キロメートル、幅20メートルの高架道路プロジェクトが、165億5000万ルピーの費用で建設中である。完成すると、これはインドで最も長い4方向の高架高速道路となる。このプロジェクトは2007年6月に認可され、2009年1月に定礎式が行われた。 ^{[121]この高速道路は}戦争記念碑近くのチェンナイ港のゲート10から始まり、マドゥラヴォヤルインターチェンジの手前で終わる。それはクーム川の岸に沿ってコヤンベドゥまで走り、コヤンベドゥ立体交差近くのクーム川沿いで終わる。そこからマドゥラヴォヤルまでの3キロメートルの距離は、高架高速道路がプーナマリーハイロードに沿って上がる。プロジェクトの一環として、合計4つの入口と出口のランプが設置される予定である。入口ランプはシヴァナンダ・サライとカレッジ・ロードに設置されるが、出口はスプールタンク・ロードとカマラジ・サライに設けられる。マドゥラヴォヤル側の工事は2010年12月に始まった。当初、このプロジェクトは2013年末までに完了する予定だった。 ^[122]しかし、プロジェクトは何年も保留されていた。^{[123] [124]} 2014年2月、マドラス高等裁判所は州PWDの作業停止命令を取り消し、プロジェクトの完了を命じた。^[125]

港湾道路の総延長は27.5kmで、最小幅は6m、最大幅は26mである。^[66]

港には南部鉄道のチェンナイ郊外鉄道網のチェンナイビーチ鉄道ターミナルがあり、主にチェンナイ郊外鉄道網のチェンナイビーチ-タンバラム区間の郊外列車を扱っている。港はターミナル操車場を持ち、港内で独自の鉄道事業を運営している主要港の一つである。港には2つの路線がある。^[126]港には最長68.8 km (42.8 mi) の広軌鉄道線があり、2009年から2010年の間に貨物総量の25%にあたる4,360両(239,412両)を取り扱った。

港湾開発の一環として、港からコンテナを搬出するための内部鉄道線路が増強されている。南部鉄道は港への接続性を向上させ、コンテナ輸送における鉄道のシェアを現在の7%から30%に引き上げるために、第3および第4の鉄道線路を開発している。残りは道路で輸送される。^{[126] [127] [128]}

2004年の統計によると、コンテナの11パーセントは鉄道で到着し、残りは道路で到着した。^[1]

毎月、約15万台のコンテナを積んだ車両（輸入・輸出）が、港の北にあるロイアプラムにある唯一のゲート（ゼロゲート）を通過します。 ^[129]

原油は港に停泊している石油タンカーからパイプラインを経由して道路や鉄道で輸送される。^[130] 1969年以来、港は全長17kmに渡る直径30インチのパイプラインでマナリにあるチェンナイ石油公社（CPCL）の製油所とつながっている。 ^{[131] CPCLは、チェンナイ港からエンノール・マナリ高速道路までの四辺形道路網に沿って、12億6000万}ルピーの費用をかけて直径42インチのパイプラインに置き換えることを計画している。^[132]しかし、居住への脅威を理由に、政府はこのプロジェクトの承認を拒否した。^[133]

2018年9月、港は、直径42インチ、長さ17km、輸送能力約5,000KL/時（旧パイプラインの2,600KLに対して）の原油パイプラインの建設工事を25億ルピーの費用で完了しました。 ^[33]

2004年12月26日のインド洋津波は、歴史上最も多くの死者を出した津波の一つであり、この地域全体に壊滅的な影響を及ぼし、もちろん港のインフラ、クレーン、埠頭、係留施設、航路の一部が損傷し、港の業務が一時中断された。船舶の一部は停泊していた場所に近い埠頭に衝突した。港でのその他の被害としては、深海に曳航されている間に3隻の船舶が衝突し、約1,500トンの砂糖が失われ、輸出を待っていた自動車の一部が損傷した。港は2日間業務を停止した。^[134]津波による港の資産、インフラ、設備への総被害額は1億2,960万ルピーに上った。入港航路と被災地域の再建にはさらに1億ルピーがかかった。 2004年12月26日と27日の操業停止により、港は3,000万ルピーの損失を被った。この間、約25万トンのコンテナが処理できず、航行中の船舶15隻と停泊中の船舶10隻の貿易が影響を受けた。これは、災害による海上料金の免除による損失に加えて発生した。^[135]

津波の影響を受けて、港湾公社は、同様の自然災害から港を守るため、クーム川の左岸（ネーピア橋の隣）から北チェンナイの漁港まで約10kmにわたって人工ビーチを作ることを計画している。ビーチは港の敷地内、東防波堤の手前に計画されており、一般の人は立ち入ることができない。さらに、港は第10次計画中にクーム川に隣接する土地を埋め立てることも計画している。^[136]

その一方で、この災害により、この港は東海岸で最も深い港となった。国立海洋技術研究所（NIOT）が海深を測量するために実施した水深測量調査では、港への入口水路が深くなり、より深い喫水の船舶の停泊が可能になったことが明らかになった。津波によって生じた強い流れにより、約40万～50万立方メートルの堆積物が浚渫され、特にドクター・アンベードカル・ドックとバラティ・ドック沿いでは、17.4メートルの深さの港がさらに1～2メートル深くなった。同様に、18.6メートルだった入口水路の深さも1メートル深くなった。^{[135] [137]}

港の周辺には歴史的な灯台と現代的な灯台の両方があり、そのうちのいくつかは廃止されている。港にはチェンナイ最古の灯台の一つである入口水路塔がある。高さ24メートル（79フィート）、焦点面26メートル（85フィート）の塔は白、赤、緑の点滅灯を発し、港の北に位置している。入口水路の周辺からしか見えない。この塔は現在も稼働している。しかし、市内で最初の灯台は港のすぐ外、フォート・セント・ジョージ・キャンパスにある。1796年から1844年まで稼働していた。^[138] 2番目と3番目の灯台は港の近くのマドラス高等裁判所キャンパスにある。 ^{[138] [139]}

現在の灯台は港から南に約6kmのマリーナビーチにあります。高さ46m（151フィート）、11階建ての三角形の円筒形のコンクリート塔で、ランタンと二重のギャラリーがあり、3階建ての円形の港湾管理ビルに付属しており、平均海面から57m（187フィート）の高さから光を発しています。1977年から稼働しているこの灯台は、440V、50Hzの主電源で稼働しています。^[138]

3つ目のコンテナターミナルは、内閣インフラ委員会により承認された。これには8億ドルの投資が必要で、30年間の事業権の一環として建設・運営・譲渡（BOT）事業として提供される。建設には7年かかり、深水コンテナターミナルの収容能力は400万TEUとなる。^{[140] [ 141] [142]}この巨大コンテナターミナル事業は、インドで建設されるターミナルとしては単一では最大になると予想されており^[143] 、既存のバラティ・ドックの北側に、2つの新しい防波堤（全長4.23km（2.63マイル））、連続する岸壁の長さ2km（1.2マイル）、岸壁の深さ22m（72フィート）（最終）、泊地面積300ヘクタール、予備面積100ヘクタールを備えて開発される。^[144]この巨大なプロジェクトは、新しい外港の岸壁の長さが直線で2km、既存の外防波堤が2.75km延長され、漁港の東防波堤から伸びる新しい北防波堤が1.73kmとなる。^[145]このプロジェクトでは、ウォーターフロントを225エーカーの土地に転換することも含まれる。防波堤の反対側は、港が石油船を扱うバースとして使用する。^[76]このプロジェクトは、インドで初めての深水ターミナルとなり、15,000TEUを超える容量と長さ400m（1,300フィート）の超大型コンテナ船を扱うことができる。プロジェクト全体の完了は2018年までに予定されている。2011年9月、ムンドラ港・経済特区有限会社（MPSEZ）が、この巨大ターミナルを建設する唯一の最低入札者として浮上した。^{[76] [146]}以前の予測によれば、チェンナイは2017年までに500万TEUを取り扱うことが予想されている。

チェンナイ港湾公社は、西岸壁の200メートル（660フィート）にわたって12隻のヨットを停泊できるマリーナを建設する計画がある。このマリーナは、小型ボートで来る船乗りたちにロッカーや個別のバースなどの設備を提供する。船乗りたちはその後、内陸部へ向かい観光することができる。しかし、この計画はまだ紙の上である。大規模マリーナを建設する計画は提案段階にあるが、石炭置き場が空くまでは港にはマリーナを設置できない。石炭処理場が撤去された後、港は防波堤を建設して土地を埋め立てる。防波堤とは、海辺から造成され、水の流れを遮断して堆積物の移動を制限する堅固な水圧構造物である。^[147]

スリペルブドゥール経済特別区（SEZ）近くのラジブ・ガンディー・ドライポート（コンテナ貨物ステーション）と複合一貫物流ハブは、土地代10億160万ルピーを含む推定費用38億ルピーで開発中である。提案されているコンポーネントには、ICD/オフドックCFS、コンテナヤード、国営鉄道・道路網への鉄道・道路の接続、貿易センター、皮革製品、繊維、自動車部品、電子ハードウェアなどのコンテナ貨物用の倉庫などがある。タミル・ナドゥ州政府のSIPCOTによって割り当てられたスリペルブドゥールSEZのマペドゥにある合計125エーカーの土地が、99年間のリースでプロジェクトのために取得されている。この初めてのプロジェクト^[61]は2014年までに完了する予定である。チェンナイ港とドライポートの距離は約50km（31マイル）である。約19km（12マイル）は高架道路、16km（9.9マイル）は国道4号線、残りは単線の州道（間もなく2車線化される予定）でカバーされる。ドライポートは75エーカー（30ヘクタール）の通関区域と50エーカー（20ヘクタール）の非通関区域で構成され、コンテナ、危険物および非危険物を収容する。2億5000万ルピーの予算でバージ桟橋兼液体貨物ターミナルもPPP方式で提案されている。これはチェンナイ港湾公社が計画している3つのコンテナ貨物ステーションのうちの1つである。^[5]

バーラティ・ドックのバージ取扱施設は、2億5000万ルピーの費用をかけて開発中である。このプロジェクトは2013年までに完了する予定である。長さ200メートルのバージ桟橋は、深さ10メートル、後方面積7,500平方メートルで開発中である。桟橋は、バージやバンカー、液体貨物を取り扱う同様の船舶に対応できるよう、鉄鉱石バースと石油ターミナルの間に建設される予定である。^[92]

港はティルヴォッティユルの11エーカーの土地にコンテナトラック用の駐車場を建設する計画だ。^[148]また、港は燃料補給専用のバースを増やすために5億ルピーを投資している。 ^[35]

港湾局はティルネルヴェリ地区に4億9,310万ルピーをかけて7.5MWの風力発電所を建設することを決定した。^[149]

港湾には2つのベイ（コンテナの入港用に2つ、出港用に2つ）があり、混雑を緩和するために、港はゼロゲートを近代化してさらに1つのベイを開設し、ゼロゲートに通じる道路を拡張し、車両の立ち往生を避けるためにゼロゲートから6〜8車線を敷設する計画である。^[150]

2011年12月、セキュリティ対策の一環として、物流・税関・中央物品税局は、米国企業から6億ルピーの費用をかけて、数か月以内に港のゼロゲート付近の固定式メガコンテナスキャナーを導入する計画を立てた。^[151]

チェンナイ港湾公社は、船舶で使用される燃料油であるバンカリングの需要増加に対応するため、官民パートナーシップを通じて、バラティドック内に2億6000万ルピーをかけてバーラティドックの港内バージ取扱施設を開発する計画である。バージ施設の必要性は、船舶の移動と船舶の大型化の増加によるものでもある。提案されている桟橋の長さは、現在の施設の3倍になる。桟橋は、1,000トンから3,000トンの積載量を持つバージを収容できる。提案されている施設では、燃料油と食用油に加えて、植物油（原油と精製油）、炉油、糖蜜などの貨物も取り扱うことが想定されている。^[102]

2018年8月30日の夜、登録総トン数160,079トンのMTニューダイヤモンド号がイラクのバスラ石油ターミナルから港に到着し、軽質原油133,719トンを積んで石油ドックに停泊した。インドの閉鎖港で超大型原油タンカー（VLCC）が停泊するのはこれが初めてである。^[33]

当港は、以下の港と姉妹港協定を結んでおり、海上輸送と港湾開発で協力しています。これには、姉妹港間の技術的専門知識、クルーズ知識、コンテナ ターミナル、観光も含まれます。

• シュリニヴァーサ・ラマヌジャン、インドの数学者（1912）^[154]

• エンノール港
• カトゥパリ造船所
• インドの港

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• DPワールドチェンナイ
• チェンナイ港がトップ100港にランクイン
• チェンナイ港に新たなコンテナサービス