アトランタ都市圏高速交通局

MARTAは、デカルブ郡、フルトン郡、クレイトン郡、グウィネット郡、コブ郡の高速交通機関として提案されました。これらはアトランタ都市圏の当初の5つの郡であり、今日でもこの地域と州で最大の5つの郡です。MARTAは1965年にジョージア州議会の法律によって設立されました。同年、都市圏の5つの郡のうち4つ（クレイトン、デカルブ、フルトン、グウィネット）とアトランタ市は、このシステムへの参加を承認する住民投票を可決しましたが、コブ郡では住民投票が否決されました。

1968年にMARTAの資金調達のための住民投票は否決されたものの、1971年にはフルトン郡とデカルブ郡の有権者がMARTAの運営費を賄うための1%の売上税増税案を可決したが、クレイトン郡とグウィネット郡では住民投票で圧倒的多数で増税案が否決された。^{[ 4 ]}グウィネット郡はMARTAシステムに加盟していない。しかし、2014年11月、クレイトン郡の有権者はMARTAシステムに加盟するための1%の売上税増税案を可決し、1971年の決定を覆した。^{[ 5 ]}

また、1971年には、同機関は既存のバス専用アトランタ交通会社を買収することに合意した。同社の売却は1972年2月17日に完了し、同機関はアトランタ近郊のすべての公共交通機関を支配下に置いた。^{[ 6 ]}

MARTAの重軌道システムの建設は1975年に始まり、最初の鉄道サービスは1979年6月30日に開始されました。^{[ 6 ]}その後、このシステムは、当初の計画には含まれていなかったダンウッディ、サンディスプリングス、ノーススプリングスの駅に加え、提案された鉄道路線のほとんどを建設しました。当初の計画から欠落している鉄道区間には、エモリー大学とノースドルイドヒルズへのサービスを提供するタッカー-ノースデカルブ線、ブルックウッドとノースサイドドライブへのサービスを提供するノースウェスト線、フェアバーンロード近くのブラウンリー-ボルダーパークへの西線の延伸、ウェストハイランズへのプロクタークリーク線の延伸、およびハペビルとクレイトン郡への南線の支線が含まれます。^{[ 7 ]}

ジョージア州立大学は、 1970年代後半にMARTA考古学プロジェクトと契約し、鉄道建設区域の考古学的発掘調査を実施しました。発掘調査で発見された遺物は現在もGSUに保管されています。^{[ 8 ]}

2000 年 12 月、MARTA は建設された最後の 3 つの MARTA 鉄道駅、ダンウッディ、サンディ スプリングス、ノース スプリングスを開業しました。これらはすべて州間高速道路 285号線の北側に位置しています。^{[ 9 ]}これらの駅への線路は、1990 年代初頭にバックヘッド地区のすぐ東に有料道路として建設されたジョージア州道 400号線の中央分離帯の路面に敷設されました。これは、MARTA 鉄道システムが州間高速道路 285 号線の外側に延びている 2 つの場所のうちの 1 つです。もう 1 つは、デカルブ郡東部のインディアン クリーク駅です。

2000年以降、MARTAシステムでは、追加の売上税資金の不足、限られた資本予算を老朽化した車両の改修、運賃徴収システムの交換、線路とその電気系統の修理、その他の長期的な保守、修理、および運営上の要件に費やす必要性から、積極的な鉄道拡張プロジェクトは行われていない。

2010年9月27日、MARTAはメモリアル・ドライブ沿いにケンジントン駅からストーン・マウンテンのゴールドスミス・ロードMARTAパークアンドライド駐車場とポンセ・デ・レオン・アベニューまでのバス高速輸送路線を開設した。バスにはQエクスプレスとQリミテッドの2つのルートがあった。^{[ 10 ]}エクスプレスサービスは乗客数の少なさから2013年に廃止された。^{[ 11 ]} 

2014 年 11 月 4 日、クレイトン郡の住民は MARTA に加入するための 1% の売上税を承認した。バスサービスは 2015 年 3 月に開始された。契約には、2025 年までに郡への将来の鉄道輸送に関する条項も含まれている。^{[ 12 ]} 2018 年、通勤鉄道がクレイトン郡回廊沿いの地元で好ましい代替交通手段として選ばれ、イースト ポイント駅からジョーンズボロとラブジョイへの路線を建設する計画が立てられた。^{[ 13 ] [ 14 ]}これらの計画は、ノーフォーク サザン鉄道がMARTA に線路の使用を許可しないと表明した後に頓挫した。 ^{[ 15 ]}

2018年7月、MARTAはアトランタ路面電車の運行も引き継いだ。路面電車はもともと2014年に市によって建設されたものである。^{[ 16 ]}

2016 年 11 月、アトランタの有権者の 71% が、追加のバス高速輸送システムとライトレール路線 、複数の駅と既存駅の増設により MARTA を大幅に拡張するために、40 年間で 27 億ドルを調達すると予測される「More MARTA」プロジェクトの資金として、 0.5 セントの売上税増税を承認しました。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]} 2018 年 10 月、MARTA の理事会は、29 マイルのライトレール輸送システム (LRT)、13 マイルのバス高速輸送システム (BRT)、幹線高速輸送システム (ART)、交通センター、15 の MARTA 駅を含む包括的な「More MARTA」プロジェクトのリストに資金を承認し割り当てました。^{[ 26 ] [ 27 ]}

2023 年 3 月、MARTA は 2028 年までに実施を優先するプロジェクトのリストを大幅に縮小し、6 つの交通路線と 3 つの交通駅の改修と建設に絞り込んだ。^{[ 26 ]}優先されたプロジェクトには、サマーヒル、キャンベルトン、クリフトン回廊の BRT、アトランタ路面電車ダウンタウン東延伸線（ポンス シティ マーケットまで）、ファイブ ポインツ駅の再建、バンクヘッド駅のプラットフォーム拡張などが含まれていた。^{[ 26 ]}他の回廊のベルトライン LRT、交通センター、路面電車ダウンタウン西延伸線などの他のプロジェクトは優先順位が下げられた。^{[ 26 ]}この発表を受けて、アトランタ市議会は More MARTA プログラムの収益と支出の独立監査を全会一致で承認した。^{[ 28 ]} MARTA は More MARTA 拡張の進捗の遅さ、コストの上昇、継続的な遅延で批判されている。^{[ 3 ]}

2023 年 6 月、MARTA はアトランタ路面電車延伸の設計者を選定した。^{[ 29 ]} 2 億 3000 万ドルの延伸工事は 2025 年に開始される予定だった。^{[ 30 ] [ 31 ]} 2025 年 3 月、アトランタ市長のアンドレ・ディケンズは路面電車東延伸への支持を撤回し、代わりにサウスサイド回廊への路面電車延伸を優先した。^{[ 31 ] [ 32 ]} Better Atlanta Transit を含むさまざまなロビー団体がこの延伸に反対のロビー活動を行っていた一方、Beltline Rail Now を含むベルトライン交通の支持者はこの直前の決定を批判した。^{[ 31 ] [ 32 ]}

2024 年 6 月、MARTA はサマーヒル BRT の建設を開始しました。これは 20 年ぶりの新しい交通路線であり、アトランタ初の BRT 路線です。^{[ 33 ]} 9,100 万ドルの プロジェクトは、2025 年春に完成する予定でした。^{[ 33 ]} 5 マイル (8 キロメートル) の路線は、アトランタのダウンタウンからサマーヒルを経由して、アトランタ ベルトラインで終わります。この路線は「MARTA ラピッド A ライン」と呼ばれ、新しい60フィート (18メートル)の連接式電気バスを使用します。2025 年 4 月、建設上の問題により、建設の完了が 2026 年に延期されました。^{[ 34 ]}  

2024年8月、市の監査により、 資本事業を目的としたMore MARTA資本基金のうち7,000万ドルがMARTAの運営費に流用されていたことが判明した。^{[ 35 ]}また、この監査では、売上税によって 2017年度から2023年度にかけてMore MARTAの資金として4億9,300万ドルが集められた一方で、 その期間に6,900万ドルが支出されていたことも判明した。^{[ 36 ]} 2025年3月、MARTAは、別の監査でMARTAがMore MARTA資本基金に負っている金額はわずか86万5,000ドルであると判明したことを根拠に、監査結果に異議を唱えた。^{[ 37 ]}

MARTAの高速交通システムは、47.6マイル（76.6km ）の路線と4つの路線にある38の鉄道駅を有しています。レッドライン（2009年10月以前は南北線として知られていました）、ゴールドライン（旧ノースイースト-サウスライン）、ブルーライン（旧イースト-ウエストライン）、グリーンライン（旧プロクタークリークライン）です。^{[ 40 ] [ 41 ]}このシステムの線路は、高架、地上、地下鉄の線路の組み合わせです。 

MARTAシステムで最も深い駅はピーチツリーセンター駅で、アトランタの最高峰が海抜1,100フィート（ 340メートル）の地点から120フィート（37メートル）下の岩盤トンネル内に位置しています。この駅や隣接するトンネルにはトンネルライニングは設置されていません。建築家と土木技師は、これらのトンネルを荒々しい片麻岩の壁のままにしておくことにしました。MARTAシステムで最も高い駅はキングメモリアル駅です。この駅は、かつてのCSX鉄道操車場の上に90フィート（27メートル）そびえ立っています。   

すべての高速鉄道路線は、アトランタ中心部にあるファイブ・ポインツ駅を終点としています。^{[ 41 ]} MARTAの列車は自動列車制御システムを使用して運行されており、列車ごとに1人の運転士がアナウンス、ドアの操作、制御システムの故障や緊急事態が発生した場合の列車の手動操作を行っています。郊外の駅の多くは、パークアンドライド駐車場で無料の日中駐車と有料の長期駐車が可能です。^{[ 41 ]}

アトランタ路面電車は、架線から電力を供給され、車両と混在する交通の中で運行される近代的な路面電車路線です。このシステムはアトランタ市によって建設され、2018年7月1日にMARTAの運行に統合されました。^{[ 16 ] [ 42 ]}この路面電車は、アトランタのダウンタウンにある2.7マイル（4.3km ）の狭窄ループシステムで運行されています。 

アトランタ路面電車システムでは、シーメンスS70ライトレール車両が使用されています。^{[ 43 ]}合計4両のS70車両が購入され^{[ 44 ]}、2つの異なる施設で製造されました。車両自体はカリフォルニア州サクラメントで製造され、推進システムなどの他の主要コンポーネントのほとんどは、アトランタの北約30マイル（48km ）にあるアルファレッタの工場で組み立てられました。^{[ 45 ] [ 46 ]}これらは2014年の最初の月に納入され、番号は1001～1004です。^{[ 47 ]} 

MARTAは2026年4月18日に、ラピッドAラインと名付けられた初のバス高速輸送システム（BRT）路線を開業し、アトランタ地域で初のサービスとなった。 ^{[ 48 ]} 5マイル（8.0km ）のこの路線は、専用の信号優先レーンで運行され、アトランタのダウンタウン南部とサマーヒル地区、ピープルズタウン地区、アトランタ・ベルトラインのサウスサイド・トレイルを結んでいる。^{[ 48 ]} 

この路線には14の駅があり、毎日午前5時から午前 1時まで運行しており 、専用レーンと信号優先技術を使用して10～15分間隔でバスが到着します。^{[ 48 ]}当初サマーヒル・バス高速輸送線として知られていたこのプロジェクトは、 推定予算4,860万ドルのうち、2018年に1,260万ドルの連邦補助金を受けましたが 、^{[ 49 ]}建設の遅延と電気バスのバッテリーのリコールにより、最終的な費用は約1億2,300 万ドルにほぼ倍増しました。^{[ 48 ]} 2026年4月現在路線の恒久的な駅のいくつかはまだ建設中で、MARTAは14駅すべてが年内に完成すると見込んでいた。^{[ 48 ]}

MARTAのバスシステムは鉄道システムよりも広い範囲をカバーしており、フルトン郡、クレイトン郡、デカルブ郡のロズウェル市やアルファレッタ市（ノースフルトン）やサウスデカルブ郡などの地域を網羅しています。2026年4月18日、MARTAはNextGenバスネットワークを開始しました。これは1970年代以来、システム初の包括的なルート再設計であり、システムを113ルートから81に統合し、終日15分以下の間隔で運行する路線の数を5から17へと3倍以上に増やしました。^{[ 50 ]}連邦交通局のデータによると、2024会計年度時点でMARTAは最大サービスで397台のバスを運行していました。^{[ 51 ]} MARTAには、ミッドタウンとカンバーランド乗り換えセンターを結ぶルート12という、コブ郡への限定的なサービスを提供するバス路線が1つあります。^{[ 52 ]} MARTAのシャトルバスは、パークの夏季シーズン中、シックスフラッグス・オーバー・ジョージアまで運行しています。

MARTAは、アメリカ障害者法（ADA）に準拠したモビリティパラトランジットサービスを提供しており、乗客を最終目的地または最寄りのバリアフリーバス停または鉄道駅まで送迎することができます。MARTAモビリティは、既存の鉄道およびバス路線の半径0.75マイル（1.2 km）以内のエリアをカバーしています。モビリティサービスの利用には申請が必要であり、各旅行には予約が必要です。連邦交通局のデータによると、2024会計年度の時点で、MARTAは最大稼働状態で222台のモビリティ車両を運行し、759,097回の乗車を提供しました。^{[ 51 ]} 

2001年に連邦民事訴訟「マーティン対メトロポリタン・アトランタ高速交通局」が、複数の障害のある乗客によって提起された。彼らは、MARTAがアクセス可能な形式でのバスの時刻表とルート情報の提供、車椅子リフトが作動するバスの運行、鉄道とバスのルートでの停留所アナウンス、定刻通りのモビリティサービスのスケジュールと提供を行うための十分なスタッフの配置を怠ったことでADAに違反していると主張した。地方裁判所は2002年にMARTAがADAに違反したと判決を下し、MARTAに障害者へのサービスを改善するよう求める差止命令を原告に認めた。^{[ 53 ]}

MARTAには、モバイルアプリを使用してさまざまな交通機関が不足している地域から駅やバス停までオンデマンドのシャトルサービスを提供するMARTA Reachと呼ばれるマイクロトランジットシステムがあります。このシステムは、ジョージア工科大学と提携して開発されたアプリを使用して、2022年に最初に試験運用されました。^{[ 54 ]} 2026年3月に導入されました。^{[ 55 ]}

現在、MARTAの片道運賃は2.50米ドルです。65歳以上の乗客、障害者、メディケア受給者は割引運賃の対象となります。パラトランジットの片道運賃は4ドルです。10回乗車券と20回乗車券が購入可能です。MARTAでは、1日から30日までの複数の乗車券オプションで無制限の乗車も提供しています。 ^{[ 56 ]} MARTAは、乗客がカードにお金をチャージして時間をかけて使用したり、プリペイドパスを追加したりできる非接触型スマートカードであるBreeze Cardを使用しています。2026年、MARTAは、モバイルウォレットや近距離無線通信機能を備えたデビット/クレジットカードなど、より多くの非接触型決済方法をサポートするように設計された更新された改札機を備えたBetter Breezeシステムを導入しました。^{[ 57 ]}

GRTA Xpress、Ride Gwinnett、CobbLincなどの他の接続交通システムもBreezeシステムを使用しています。正式な運賃相互協定により、MARTAの利用者は、 Ride Gwinnett、CobbLinc、GRTA Xpressの3つのアトランタ都市圏交通システムに無料で乗り換えることができます。これらの協定の中には、どちらのシステムも他のシステムより乗り換え回数が著しく多くないことを条件とするものもあります。^{[ 58 ]}

MARTA の設立以来、ジョージア州政府は MARTA の運営資金に一度も拠出したことがない。^{[ 90 ]}現在、MARTA は州からの資金援助を受けていない米国最大の公共交通機関である。ジョージア州の自動車燃料税からの収入は現在、道路と橋に限定されており、公共交通機関には使用できないため、MARTA の州からの資金提供の潜在的な源泉がさらに複雑になっている。^{[ 5 ]}さらに、他の最大の 2 つの郊外郡 (グウィネット郡とコブ郡) は MARTA への参加や資金提供を拒否している。グウィネット郡とクレイトン郡は当初 MARTA への参加に同意したが、それぞれの郡の有権者がシステムの資金援助への支払いに反対票を投じたため、MARTA の鉄道とバスのサービスを拒否した。クレイトン郡は2014年11月にようやくMARTAに加盟した。グウィネット郡はコブ郡とともに、独立したバス交通機関を設立した。1989年7月10日にコブ・コミュニティ・トランジット^{[ 91 ]} 、 2001年11月5日にライド・グウィネット^{[ 92 ]}が設立された。別の地域バス交通サービスであるエクスプレスは、ジョージア地域交通局がフルトン郡とデカルブ郡を含むアトランタ都市圏の11郡と提携して運営しており、2004年6月6日に運行を開始した^{[ 93 ]。}

MARTAの理事会メンバーは、MARTAを日常的に利用していないため、MARTA通勤者の懸念を実際には認識していないと批判されている。^{[ 94 ]}元CEOのキース・パーカーは、ダンウッディから本社まで毎日レッドラインで通勤していたことで知られていた。

ジョージア州からの資金援助がなく、フルトン、クレイトン、デカルブ各郡からの資金援助も限られているため、MARTAは長年にわたり、大都市圏に十分なサービスを提供することに苦労してきた。その結果、MARTAはアトランタ都市圏全体で、非効率的で不便であるという悪評を得てしまった。^{[ 90 ]}自家用車を所有する多くの人は、MARTAを全く利用しない一方、郊外の住民は、職場がMARTAの駅に近い場合は、バスを利用する代わりに、車でMARTAの駅まで行くことが多い。MARTAの財政構造（1%の売上税に連動している）は、経済不況時にMARTAがサービスを削減せざるを得ない状況を生み出し、MARTAサービスの不便さと不十分さに対する苦情をさらに招いている。^{[ 90 ]}

周辺郡はMARTAの料金を支払っていませんが、住民の多くはMARTA駅まで直接車で行くか、MARTAに接続する郡または地域のバスシステムを利用してMARTAを利用しています。1988年から1997年までのナンバープレート調査では、MARTAのパークアンドライド駐車場に駐車されている車の44%がフルトン郡とデカルブ郡外からのものであることが示されました。^{[ 5 ]}現在の運賃相互協定では、料金を支払っていない郡が、MARTAへの無料接続を提供するバスサービスを住民に提供することも認められています（運賃相互協定を参照）。2000年のMARTA乗客調査によると、MARTAの乗客の12%はMARTAのサービスエリア外に住んでいます。^{[ 92 ]}

MARTAの運営と将来のサービス計画にも人種政治が影響しているとよく言われる。ジョージア州の交通政策に反対する人々は、人種に基づく二層構造のシステムだと主張している。州は郊外や農村部の主に白人住民の自動車通勤を支援するために高速道路の拡張に数十億ドルを費やしている一方で、MARTAのサービス削減は、自動車を所有する余裕のない低所得地域の主に黒人の利用者に打撃を与えている。^{[ 90 ]}支持者たちは、高速道路への州の資金の一部はガソリン税から来ており、これはMARTAの利用者が支払う運賃に類似した利用者料金であると主張している。MARTAの支持者たちは、アトランタ都市圏の他の郡が参加していないのは人種差別と階級差別に根ざしていると主張している。^{[ 90 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} 1987年、当時MARTAの会長であったデビッド・チェスナットは、「アトランタ地域の地域交通システムの開発は人種問題に阻まれており、そろそろそれを認めて話し合うべき時だと思う」と述べた。^{[ 98 ]} MARTAは、タイトルVI計画の一環として、2015年にはMARTAの乗客の75%が黒人であったことをデータで明らかにした。^{[ 99 ]}ラッシュアワー以外の時間帯では、白人乗客の割合は特に低い。^{[ 95 ] [ 100 ]}

MARTAの歴史を通じて、列車内や駅周辺での犯罪行為に関する懸念が繰り返し提起されてきたが、歴史的な比較では、MARTAの犯罪率は同規模のシステムとほぼ同等であることが示されたこともある。^{[ 101 ]} 1985年にジョージア州立大学教授の娘が加重暴行を受けた事件の後、MARTAが年間の犯罪統計を過少報告しているとの苦情が寄せられた。1986年にMARTAの監査室と州議会のMARTA監督委員会（MARTOC）が前年の記録を調査したところ、犯罪の意図的な過少報告ではなく、MARTAが鉄道線路とは関係のない犯罪を含め、統一犯罪報告システム（最も深刻な犯罪のみを報告するのではなく、同一人物による複数の犯罪を報告する）を遵守していなかったため、犯罪が過剰報告されていたことが判明した。^{[ 102 ]}

連邦交通局の記録によると、MARTAの犯罪統計は、サンフランシスコ湾岸地域のベイエリア高速鉄道など、同規模のシステムの犯罪統計と一致している。^{[ 101 ]}同じ2007年の分析では、これらの比較的低い全体的な数値にもかかわらず、個々の注目度の高い事件が繰り返し、MARTAは安全ではなく、適切な警察の存在がないという世間の認識を煽ってきたことが判明した。MARTAは独自の警察部門を維持しているにもかかわらずである。^{[ 101 ]} 2005年から2009年にかけて、MARTAの敷地内で2件の殺人事件と1件の強姦事件が報告された。最も多く報告された犯罪は窃盗であった。犯罪が最も多く発生した場所はMARTAの鉄道サービスで、次いでMARTAの駐車場であった。2009会計年度のMARTAの犯罪率は乗客100万人あたり3.09件で、年間を通じて483件の犯罪が報告された。^{[ 103 ]}  

より最近の数字は、引き続き減少傾向を示しています。MARTA警察署のデータによると、パートI犯罪（殺人、強姦、加重暴行、強盗、窃盗、盗難を含むカテゴリー）は、2020年の283件から2025年には156件に減少し、殺人が5件から1件に減少するなど、約45%の減少となっています。^{[ 104 ] [ 105 ]}犯罪は2024年に15%増加した後、2025年には再び減少しました。^{[ 104 ]}

2026 年 5 月と 6 月、MARTA で発生した一連の暴力事件 (刺傷事件 2 件 (うち 1 件は死亡) と銃撃事件) により、米国運輸省は連邦交通局(FTA) に MARTA の安全調査を開始するよう指示した。[ ^{106 ]この}調査は、シカゴ、ワシントン、ニューヨークの交通機関も調査したより広範な連邦政府の調査の一部であり、^{[ 107 ]} MARTA は 15 日以内に過去の犯罪と運賃不払いのデータとセキュリティ支出の内訳を提出するよう求められた。^{[ 108 ]} FTA は、MARTA の犯罪率は公共交通機関の全国平均のほぼ 2 倍であると述べた。^{[ 109 ]} MARTA 当局は、上記の前年比および 5 年間の犯罪減少を挙げて、この特徴付けに異議を唱えた。^{[ 104 ]}調査を受けて、MARTAは専用の「列車パトロール」部隊を含む新たなセキュリティ対策を発表し、2026年6月10日時点で犯罪が前年比8%減少したと報告した。^{[ 110 ]}この調査は、アトランタが2026 FIFAワールドカップの試合を開催している最中に行われ、 2026年6月現在も継続中である。。

コブ郡とグウィネット郡の有権者は、MARTAへの加入や拡張に関する住民投票を繰り返し否決しており、拡張費用や、自分たちの地域でのMARTAの必要性に対する疑問を理由に挙げている。^{[ 111 ]}また、MARTAのサービスエリアを拡大すると郊外のコミュニティで犯罪が増加すると主張する反対者もいる。例えば、2023年のコブ郡委員会会議で、住民のパメラ・リアドンは委員に対し、MARTAは「犯罪を増加させる」ため住民はMARTAを望んでいないと述べた。^{[ 111 ]}交通擁護者や郡当局者は、ワシントンDC郊外の駅で比較的問題が少ない経済的に低迷した地域にサービスを提供しているワシントンメトロを例に挙げ、この主張に反論している。 ^{[ 112 ]}

2006年、夏の異常な高温によりMARTAの多くの車両が過熱し、車載推進装置が損傷した。その結果、多くの列車が故障し、修理のために運行を停止せざるを得なくなった。これはMARTAの車両改修プロジェクトによってさらに悪化した。運行車両数の減少を補うため、MARTAは列車の長さを6両から4両に短縮した。これにより、列車のほぼ半分が短縮され、乗客にとって混雑した状況が生じた。^{[ 113 ]}

2024年の分析によると、MARTAの鉄道路線では、単線化により週末の運行削減や遅延が大幅に増加し、2023年には5,500本の列車が運休になったことが判明した。^{[ 114 ] [ 115 ]}これは特にゴールドラインとレッドラインで問題となっており、これらの路線は週末の80%で単線化され、ブルーラインとグリーンラインは週末の50%で単線化されていた。^{[ 115 ]}

2011年10月現在、クリフトン回廊では、リンバーグセンターからCSX鉄道回廊に沿ってエモリー大学と疾病管理センターまで、そしてデカターの北端に沿ってアボンデールMARTA駅まで続く可能性のある高速交通機関の代替案が検討されている。バス、ライトレール、重軌道の高速交通機関の選択肢が検討され^{[ 118 ]}、ライトレールが優先オプションとして選ばれた^{[ 119 ] 。}

東方向への拡張は、アトランタ中心部から州間高速道路20号線沿いにバス高速輸送システムを導入することと、インディアンクリーク駅から州間高速道路285号線沿いに南下して州間高速道路20号線に至り、その後州間高速道路20号線沿いに東へストーンクレスト・モールまで重軌道輸送システムを延伸することに重点を置いている。現在のグリーンラインも、現在の終点であるエッジウッド/キャンドラーパーク駅からストーンクレスト・モールまで東へ延伸される予定である。^{[ 120 ]}この延伸案は2018年以降、それ以上の調査は行われていない。

ジョージア州400号線交通イニシアチブ（「コネクト400」とも呼ばれる）は、MARTAのプロジェクトで、ジョージア州道400号線沿いの高容量交通機関をフルトン郡の北部まで拡張する選択肢を調査するものです。^{[ 121 ] [ 122 ]} 2011年12月に開始されたこのイニシアチブは、南側で現在のMARTAレッドラインの終点であるノーススプリングス交通駅を起点として、11.9マイルの高速交通サービスの延伸を構想しています。そこから、この延伸はサンディスプリングス、ロズウェル、アルファレッタの各都市を通り、ウィンドワードパークウェイ付近で終点となります。

2013年9月26日に開催されたこの件に関する5回目の公開会議の時点で、調査では交通技術の代替案を3つに絞り込んでおり、いずれもSR 400沿いの既存の用地を使用している 。それらは、重軌道交通（HRT、レッドラインを北に延伸）、軽軌道交通（LRT）、またはバス高速輸送（BRT）である。3つの選択肢すべての初期設計には、ノースリッジロード、ホルコムブリッジロード、マンセルロード、ノースポイントモール、ウィンドワードパークウェイ付近の駅が含まれている。LRTとBRTの選択肢の初期スケッチには、オールドミルトンパークウェイ付近の駅も含まれている。^{[ 123 ]}

2015 年 6 月現在、^{[ 124 ]}プロジェクトは計画プロセスの環境影響調査段階に入っています。2015 年 4 月の会議での MARTA 代表者によると、最良のシナリオを想定しても、拡張は早くても 2025 年に開業する可能性があります。連邦政府の資金はまだ承認されておらず、環境影響調査を完了する必要があります。2015 年 4 月の会議までに、LRT オプションは破棄されました。HRT オプションは、地元で優先される代替案として承認されました^{[ 125 ]。}ただし、BRT オプションは 2 つ存在します。1 つは専用のバス ガイドウェイを走行するもので、もう 1 つはジョージア州運輸局が計画している回廊の工事と統合するものです。GDOT 統合オプションには、少なくともルートの一部で通常の交通車線を共有することが含まれます。マンセル ロードとヘインズ ブリッジ ロードの駅の計画は、ノース ポイント モールの 1 つの駅に統合されました。

2018年6月現在、このプロジェクトで採用された代替案は、新設の有料道路沿いに設けられた専用レーンを利用したバス高速輸送システム（BRT）方式のバスサービスである。署名済みの下院法案（HB）930号によれば、重軌道鉄道の拡張は検討されない。

アトランタ・ベルトラインは、アトランタ中心部の近隣地域を囲む全長22マイルの多目的トレイル、公園、および計画中の公共交通機関のループであり、かつての貨物鉄道用地の再開発計画である。2016年の「More MARTA」住民投票の一環として、有権者はベルトライン・ライトレール専用の売上税を承認したが、2026年現在、建設工事は始まっておらず、線路も敷設されていない。^{[ 126 ]}

2025年8月、アトランタ・ベルトライン社（ABI）は、 連邦政府の資金援助を受けた2年間の調査を経て、2025年価格で35億ドルと見積もられる交通計画の草案を発表した。^{[ 127 ]}この計画では、約26の駅と約24マイルのライトレール（クロスタウン接続区間を含む）が、各駅で実質10分間隔で運行できるように設計された重複ループとして配置される予定である。^{[ 127 ]}提案された費用には、 42両の鉄道車両に2億7000万ドル、 サポートおよび保守施設に2億1000万ドルが含まれており、資金源、運営予算、建設スケジュールは計画発表時点ではまだ未定である。^{[ 127 ] [ 128 ]}バンクヘッドからリンバーグ地区まで、現役のCSX貨物輸送回廊に沿って約5.5マイル（8.9km ）にわたって走る北西象限は、ループの他の場所で利用できる廃線跡地がないため、技術的に最も困難で費用のかかる区間として特定され、推定費用は8億ドルに上る。^{[ 129 ]}  

アトランタ市当局とMARTAの間で、どの回廊を最初に建設するかをめぐる論争があり、実施が複雑化している。2026年1月に発表された報告書によると、市、MARTA、ベルトラインの当局者は2025年に、以前は優先されていたイーストサイド回廊の設計作業を公表せずにひっそりと中止することを決定しており、この決定は公表された後に批判を浴びた。^{[ 130 ]}その後、アトランタ市長アンドレ・ディケンズは、イーストサイド・トレイル沿いにアトランタ・ストリートカーを延伸することへの支持を撤回し、代わりにサウスサイド回廊に優先順位を変更した。 ^{[ 131 ]}暫定措置として、ベルトラインとそのパートナーは、2026年第2四半期に、MARTAのウエストエンド駅と リー＋ホワイト開発地区のベルトラインのサウスウエスト・トレイルを結ぶ無料の自動運転シャトルの試験運行を開始した。これはアトランタ地域交通リンク局からの175万ドルの助成金によって資金提供された。 ^{[ 132 ]}

ベルトラインのサウスサイド・トレイルは、MARTA初のバス高速輸送路線であるラピッドA線によってもアクセス可能となり、この路線は2026年4月に運行を開始した。

アーマーヤード（MARTAの主要操車場、2005年開業）付近の既存路線に新たな駅を追加する案も検討されている。これは、MARTAのレッドラインとゴールドライン、北東ベルトライン軽鉄道、アテネ（「ブレイン・トレイン」）やゲインズビルなど北東方面への通勤鉄道計画がすべてアーマーヤードを通過するためである。その他に提案されている駅は、メカニクスビル、ブーン、マーフィー・クロッシング、クローグなどである。

提案されているアトランタ複合旅客ターミナル（MMPT）は、ファイブ・ポインツ駅の隣に建設され、MARTAと地上旅客鉄道（通勤鉄道、将来の都市間鉄道、アムトラック、および南東回廊の高速鉄道の可能性を含む）を接続する予定である。

MARTAおよびアトランタ都市圏の他の交通機関の追加拡張計画については、アトランタ地域委員会が2030年までの公共交通機関の改善に向けて作成したタイムラインである「モビリティ2030」に詳しく記載されている。