ランドローバーシリーズ

ランドローバーシリーズ
最初の試作ランドローバーR01
概要
メーカー	ローバー社(1948–1967) ブリティッシュ・レイランド（1968年～1978年） ランドローバー社（1978年～1985年）
生産	1948–1985
組み立て	ソリハル、イギリス リナレス、スペイン(サンタナモーターズ)
ボディとシャーシ
クラス	オフロード車
レイアウト	FRレイアウト/四輪駆動
年表
後継	ランドローバー ナインティ＆ワンテン / ディフェンダー

ランドローバーシリーズ I、II、III、または単にランドローバー（後のモデルと区別するために、一般的にシリーズランドローバーと呼ばれる）は、 1948年以来ローバー社で製造され、後にブリティッシュ レイランド社によって製造されたコンパクトなイギリスのオフロード車です。第二次世界大戦のジープからインスピレーションを得たこの車は、ドアとオプションのハードルーフを備えた最初の量産された民間用四輪駆動車でした。従来の車やトラックのシャーシとは異なり、より頑丈な完全ボックス溶接フレームを使用していました。さらに、戦後の鉄鋼不足とアルミニウムの余剰により、ランドローバーは錆びないアルミニウム合金の車体を採用し、耐久性を高めました。1992年、ランドローバーは、これまでに製造した全車両の70%がまだ使用されていると主張しました。

シリーズモデルのほとんどには、2輪駆動または4輪駆動(4WD)を選択できるリーフスプリングサスペンションが採用されていますが、1948年から1951年半ばに製造されたシリーズ I にはフリーホイール機構による常時 4WD が採用され、シリーズ III のステージ 1 V8 バージョンには常時 4WD が採用されています。3 つのモデルはすべて、フロントハンドクランクで始動でき、アクセサリ用のフロントおよびリアのパワーテイクオフのオプションがありました。

ランドローバーは、1954年にロングホイールベースモデルを追加した後、1956年に世界初の4/5ドア、4WDオフロードステーションワゴンも提供しました。ランドローバーシリーズとディフェンダーは、スペース利用において常に優れており、ドア付きの座席列に3人掛けシート（オプション）を提供し、後部に部隊用シートを提供しました。その結果、SWBでは最大7人乗り、LWBモデルでは最大10人乗りとなり、同じ長さの車両を比較した場合、 ほとんどのミニバンの容量を超えました。

ランドローバーは、第二次世界大戦の余波の中、1947年にローバー社によって考案されました。戦前、ローバー社は高級車を生産していましたが、戦後間もない時期には需要がなく、原材料は建設や産業機器を製造する企業、または広く輸出して国にとって重要な外貨を稼ぐことができる製品に対して厳しく配給されていました。また、ローバー社が最初に建設したコベントリー工場は戦争中に爆撃され、同社は戦争直前にバーミンガム近郊のソリハルに建設された巨大な「影の工場」に移転せざるを得ませんでした。この工場は以前はブリストル ハーキュリーズ航空機エンジンの製造に使用されていました。この工場は現在は空でしたが、そこで自動車生産をゼロから始めるのは経済的に無理でした。Mタイプと呼ばれる小型で経済的な自動車の計画が立てられ、いくつかのプロトタイプが作られましたが、製造するには費用がかかりすぎました。

ローバーの主任設計者モーリス・ウィルクスは、戦争で使用されたウィリス・ジープと同様のコンセプトで、農業用途に重点を置いた軽量農業用多目的車両を製造する計画を思いついた。彼はおそらく、同様の問題に直面し、コベントリーの影の工場で大成功を収めたファーガソン TE20トラクターを製造していたスタンダード・モーター・カンパニーに触発されたのだろう。より可能性が高いのは、彼がアングルシー島北ウェールズの農場で軍放出のジープを使用していた自身の経験を生かしたということである。彼の設計では、ジープとトラクター（この機能は提供されていたが、輸送手段としての柔軟性が低かった）の間には市場にギャップがあったため、動力取り出し装置（PTO）を追加した。ランドローバーのオリジナルのコンセプト（軽トラックとトラクターの中間）は、この時期にドイツで開発された ウニモグに似ている。

最初のプロトタイプには、ハンドルが車両の中央に取り付けられているという特徴がありました。そのため、「センターステア」と呼ばれました。ジープのシャーシをベースに構築され、エンジンとギアボックスはローバーP3セダンのものが使用されました。車体は、配給が厳しく制限されていた鋼鉄を節約するために、バーマブライトと呼ばれるアルミニウム/マグネシウム合金から手作りされました。色の選択は、航空機のコックピット塗料の軍の余剰供給によって決定されたため、初期の車両はさまざまな色合いのライトグリーンのみでした。最初の試作ランドローバーは、エンジニアのアーサー・ゴダードが率いるチームによって1947年後半に開発されました。^[1]

テストにより、このプロトタイプ車両は有能で多用途なマシンであることが判明しました。エンジンの前部とギアボックスから車両の中心と後部への PTO ドライブにより、トラクターとまったく同じように農業機械を駆動することができました。また、耕作やその他の農作業のテストも行われました。しかし、車両が量産に向けて準備されるにつれて、トラクターのような使用法への重点は低下し、センターステアリングは使用時に実用的ではないことが判明しました。ステアリングホイールは通常どおり横に取り付けられ、車体は製造時間とコストを削減するために簡素化され、より大きなエンジンが取り付けられ、ジープユニットに代わる特別に設計されたトランスファーギアボックスが取り付けられました。その結果、ジープの部品を 1 つも使用せず、アメリカのインスピレーションよりもわずかに短いが、幅が広く、重く、高速で、PTOドライブを維持した車両が誕生しました。

ランドローバーは、ローバー社が高級車生産を再開できるように、キャッシュフローと輸出注文を獲得するために、2～3年のみ生産される予定でした。しかし、自動車生産が再開されると、オフロード ランドローバーに大きく売り上げを抜かれ、オフロード ランドローバーは今日でも成功を収めている独自のブランドに成長しました。ランドローバーのデザインの特徴的で成功した特徴の多くは、実際には、車両に必要なツールを簡素化し、配給された材料を最小限にするというローバーの取り組みの結果でした。アルミニウム合金の車体（軽量で耐腐食性という理想的な特性のため、従来のスチール製車体よりも高価になっているにもかかわらず、生産を通じて維持されている）の他に、シンプルで一定半径の曲線のみを備えた特徴的なフラットな車体パネル（基本的な治具でアルミニウムシートから手作業で切断および成形できるため最初に使用された）や、頑丈なボックスセクションラダーシャーシ（量産車では、各側に溶接された4本のスチールストリップからボックスを形成し、より一般的なUまたはIセクションフレームを作成するときに必要な複雑な操作を削減）などがある。

シリーズ I
シリーズ I は 1949 年 1 月に初めて登録されました。 「HUE166 最初の試作ランドローバー」 スペンサーとモーリス ウィルクスの肖像画
概要
生産	1948–1958
デザイナー	モーリス・ウィルクス
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアオフロード車 4ドアオフロード車 2ドアピックアップ
パワートレイン
エンジン	1.6 L I4 (1948–1951) 2.0 L I4 (1950–1958) 2.0 L ディーゼル I4 (1957–1958)
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	1948–1953: 80.0 インチ (2,032 mm) 1954–1956: 86.0 インチ (2,184 mm) (SWB) 1956–1958: 88.0 インチ (2,235 mm) (SWB) 1954–1956: 107.0 インチ (2,718 mm) (LWB) 1956½–1959:109.0 インチ (2,769 mm) (LWB)
長さ	132.0 インチ (3,353 mm)/140.5 インチ (3,569 mm) (SWB) 173.5 インチ (4,407 mm) (LWB)
幅	61.0インチ（1,549 mm）
身長	73.5インチ（1,867 mm）
年表
後継	ランドローバー シリーズ II

ランドローバーは、1948 年に後にシリーズ Iと呼ばれるようになったモデルの生産を開始しました。これはアムステルダムモーター ショーで発表されました。農場や軽工業での使用を目的に設計され、スチール製のボックス セクションシャーシとアルミニウム製のボディを備えていました。

もともとランドローバーは単一モデルの提供であり、1948年から1951年までは80インチ (2.03 m) のホイールベースと約50 bhp (37 kW; 51 PS) を発生する1.6 リッターガソリンエンジンを使用していました。ローバー P3の4速ギアボックスが使用され、新しい2速トランスファーボックスが使用されました。これには、フリーホイールユニット (当時のいくつかのローバー車で使用されていたもの) を備えた珍しい四輪駆動システムが組み込まれていました。これにより、オーバーラン時に手動トランスミッションから前車軸が切り離され、非永続的な形式の4WDが可能になりました。運転席の足元にあるリングプルメカニズムにより、フリーホイールをロックして、より伝統的な4WDを実現できました。これは基本的な車両であり、ドア用トップとルーフ (キャンバスまたは金属) はオプションでした。1950年に、ライトはグリルの後ろの位置からグリルから突き出るように移動されました。

当初から、ランドローバーの質素な内装のない性能を求める購入者もいると認識されていました。1949年、ランドローバーは「ステーションワゴン」と呼ばれる2番目のボディオプションを発売しました。これは、ロールスロイスやラゴンダの仕事で知られるコーチビルダーであるティックフォードによって製造されたボディを装備していました。車体は木製フレームで、7人乗りでした。ティックフォードは、標準的なランドローバーと比較して装備が充実しており、革張りのシート、ヒーター、一体型のラミネートフロントガラス、ブリキ板のスペアホイールカバー、いくつかの内装トリム、その他のオプションがありました。木造のため、製造コストが高額でした。ティックフォードは自家用車として課税され、オリジナルのランドローバーとは異なり、高額な購入税がかかりました。その結果、ティックフォードの販売台数は700台未満で、50台を除いてすべて輸出されました。

1952年と1953年には、より大きな2.0リッターガソリンエンジンが搭載されました。このエンジンはシャムボアで、シリンダー間に冷却用の水路がありません。1950年には、珍しい半永久的な4WDシステムが、より一般的なセットアップに置き換えられ、前車軸への駆動は単純なドッグクラッチで行われます。この頃、ランドローバーの法的地位も明確になりました。前述のように、ランドローバーは当初商用車として分類されていたため、購入税は免除されていました。しかし、これは英国の道路での最高速度が時速30マイル（48 km/h）に制限されることも意味していました。所有者がこの制限を超えたとして告発された後、法廷に上訴した後、ランドローバーは「多目的車両」に分類され、商用目的で使用される場合にのみ商用車として分類されるようになりました。

1954年モデルでは大きな変更が行われた。80インチ (2.03 m) ホイールベースモデルは86インチ (2.18 m) ホイールベースモデルに置き換えられ、107インチ (2.72 m) ホイールベースの「ピックアップ」バージョンが導入された。追加のホイールベースはキャブエリアの後ろに追加され、追加の荷物スペースを提供した。1954年半ばには「スプレッドボア」ガソリンエンジンが導入され (エンジン5710xxxxから)、シリンダー間の冷却が改善された。これは前年にローバー車で導入されていた。^[2]エンジンは1955年に再び変更され (エンジン1706xxxxxから)、「後期」スプレッドボアと呼ばれることもある。

1955年9月^[3]には、107インチのシャーシに「ステーションワゴン」として知られる最大10人乗りの最初の5ドアモデルが導入されました。86インチのステーションワゴンは3ドア、7人乗りでした。新しいステーションワゴンは以前のティックフォードモデルとは大きく異なり、古いステーションワゴンの複雑な木製構造ではなく、シンプルな金属パネルとボルト締め構造で製造されていました。これらは、作業員を遠隔地に輸送するための乗用車としての商用車としてだけでなく、個人ユーザーにも使用されることを目的としていました。ティックフォードバージョンと同様に、ルーフベントや室内灯などの基本的な内装トリムと装備が付属していました。

ステーション ワゴンは、ランド ローバー シリーズの最初の拡張でした。ステーション ワゴンには、車両の上部に取り付けられた 2 つ目のルーフ スキンで構成される「トロピカル ルーフ」が装備されていました。これにより、暑い天候では車内が涼しく保たれ、寒い天候では結露が軽減されました。ルーフに取り付けられた通気口により、車内の換気が強化されました。ステーション ワゴンは標準車両と同じシャーシとドライブトレインをベースとしていましたが、シャーシ番号が異なり、特別なバッジが付いており、別のパンフレットで宣伝されていました。オリジナルのステーション ワゴンとは異なり、新しい社内バージョンは非常に人気がありました。

1956 年半ばにホイールベースが 2 インチ (51 mm) 延長されて 88 インチ (2.24 m) と 109 インチ (2.77 m) になり、フロント シャーシ クロスメンバーが 1 インチ前方に移動されました。これは、翌年にオプションとなる新しいディーゼル エンジンを搭載するためです。この変更は、ディーゼル エンジンが搭載されることはなく、最終的に最後のシリーズ I 生産となる 107 ステーション ワゴンを除くすべてのモデルに適用されました。これらの寸法は、その後 25 年間、すべてのランド ローバーで使用されることになりました。

1957 年に、2.0 リッターの新型ディーゼル エンジンが導入されました。このエンジンは、容量は似ていたものの、使用されていたガソリン エンジンとは関係がありませんでした。当時のガソリン エンジンは、かなり時代遅れの吸気バルブと排気バルブの配置を採用していましたが、ディーゼル エンジンは、より現代的なオーバーヘッド バルブの配置を採用していました。このディーゼル エンジンは、道路用に開発された最初の高速ディーゼル エンジンの 1 つで、4,000 rpm で 52 hp (39 kW) を出力しました。

シリーズ II
概要
生産	1958–1961
デザイナー	デビッド・バチェ
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアオフロード車 4ドアオフロード車 2ドアピックアップ
パワートレイン
エンジン	2.0 L ガソリンI4 2.25 L ガソリンI4 2.0 L I4 ディーゼル
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	88.0 インチ (2,235 mm) (SWB) 109.0 インチ (2,769 mm) (LWB)
長さ	142.4 インチ (3,617 mm) (SWB) 175.0 インチ (4,445 mm) (LWB)
幅	66.0インチ（1,676 mm）
身長	77.5 インチ (1,968 mm) (SWB) 81.0 インチ (2,057 mm) (LWB)
年表
前任者	ランドローバー シリーズ I
後継	ランドローバー シリーズ IIA

成功を収めたシリーズ I の後継車はシリーズ IIで、1958 年から 1961 年まで生産されました。ホイールベースは 88 インチ (2.24 m) と 109 インチ (2.77 m) でした (通常、「SWB」と「LWB」と呼ばれます)。これは、ローバーのスタイリング部門の注目を集めた最初のランドローバーでした。チーフ スタイリストのDavid Bache は、車両の幅広いトレッドをカバーするために 5 インチ (12.7 cm) 広い幅を持つおなじみの「バレル サイド」ウエストラインと、トラック キャブ バリアントの改良されたデザインを生み出し、現在のランドローバーでも使用されている湾曲したサイド ウィンドウと丸いルーフを導入しました。シリーズ II は、よく知られている 2.25 リッターガソリン エンジンを採用した最初の車両でしたが、最初の約 1,500 台のショート ホイール ベース (SWB) モデルは、シリーズ I から引き続き 52 馬力 (39 kW) の 2.0 リッター ガソリン エンジンを搭載していました。この大型ガソリン エンジンは 72 馬力 (54 kW) を生成し、現在も使用されている 2.0 リッター ディーゼル ユニットと密接に関連していました。このエンジンは、ディーゼル エンジンがより一般的になる 1980 年代半ばまで、ランドローバーの標準ユニットになりました。

109インチ (2.77 m) のシリーズ IIステーションワゴンでは、標準の 10 人乗りレイアウトに加えて 12 人乗りオプションが導入されました。これは主に、12 座席以上の車両をバスとして分類し、購入税と特別車両税を免除するという英国の税法を利用するためでした。これにより、12 人乗りは 10 人乗りバージョンよりも安く購入できるだけでなく、7 人乗りの 88 インチ (2.24 m) ステーションワゴンよりも安く購入できました。12 人乗りレイアウトは数十年にわたって非常に人気のあるボディスタイルであり、2002 年に廃止されるまで、後のシリーズおよびディフェンダーバリアントで保持されました。12 人乗りの珍しいステータスは最後まで残りました。このような車両はミニバスとして分類されたため、バスレーンを使用でき、(正しく登録されている場合)ロンドン渋滞税を免除できました。

シリーズ I とシリーズ II の生産にはある程度の重複がありました。初期のシリーズ II 88 インチ (2.24 m) 車両には、シリーズ I の生産で残った在庫を使い切るために、古い 2 リッター ガソリン エンジンが搭載されました。107 インチ (2.72 m) ステーション ワゴンは、輸出市場からの継続的な需要と、シリーズ II コンポーネントの生産をフル レベルに引き上げるため、1959 年後半まで継続されました。

• 
  シリーズ II「フォレスト ローバー」（左）と「カスバートソン」（履帯付き）
• 
  1961-1966 ランドローバー シリーズ II 109 インチ「フォレスト ローバー」、トラクターサイズのホイール付き
• 
  1959年シリーズII 109インチステーションワゴンはより洗練されたスタイルを披露した

シリーズIIA
概要
生産	1961–1971
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアオフロード車 4ドアオフロード車 2ドアピックアップ
パワートレイン
エンジン	2.25 L ADO 23ガソリンI4 2.25 L ディーゼル I4 2.6L IOE I6
伝染 ; 感染	4速マニュアル
寸法
ホイールベース	88.0 インチ (2,235 mm) (SWB) 109.0 インチ (2,769 mm) (LWB)
長さ	142.4 インチ (3,617 mm) (SWB) 175.0 インチ (4,445 mm) (LWB)
幅	66.0インチ（1,676 mm）
身長	77.5 インチ (1,968 mm) (SWB) 81.0 インチ (2,057 mm) (LWB)
年表
前任者	ランドローバー シリーズ II
後継	ランドローバー シリーズ III

SII と SIIA の区別は非常に困難です。外観上の小さな変更がいくつかありました。工場で利用できるボディ構成は、ショートホイールベースのソフトトップから最高級の 5 ドア ステーション ワゴンまで多岐にわたりました。エンジン ラインには 2.25 リッター ディーゼルが追加され、1967 年以降はロングホイールベース モデル用の 2.6 リッター直列 6 気筒ガソリン エンジンも含まれ、サーボ アシスト ブレーキも装備されました。このうち 811 台は NADA (North American Dollar Area) トラックで、アメリカとカナダの市場向けに製造された唯一のロングホイールベース モデルでした。

1969 年 2 月 (国内市場) から、すべてのモデルでヘッドランプが翼内に移動し、数か月後にはシル パネルがより浅くなるように再設計されました。さらに後には、1 トン 109 インチ モデルにスノー チェーンを装着した 900x16 タイヤを収容するためと思われる、リア ホイール アーチ プロファイルが変更されました。

シリーズIIAは、多くの人から最も頑丈なシリーズモデルと考えられています。また、1960年代を通じてアフリカを舞台にした人気映画やテレビドキュメンタリー、たとえば『ボーン・フリー』に数多く登場したことから、一般大衆のランドローバーに対するイメージに強く印象づけられているクラシック・ランドローバーのタイプでもあると考えられます。 1968年2月、政府の圧力によりローバー社がレイランド・モーター・コーポレーションに吸収されてからわずか数か月後、ランドローバーは20周年を迎え、これまでの総生産台数は60万台弱で、そのうち70%以上が輸出されました。^[4]確かに、シリーズIIAの生産中であった1969年から1970年にかけて、ユーティリティ・ランドローバーの販売がピークに達し、年間6万台を超えるランドローバーの販売が記録されました。 (比較すると、ディフェンダーの販売台数は 1990 年代以降、25,000 台前後で推移しています。) 記録的な販売台数に加え、ランドローバーは多くの世界市場を席巻しました。オーストラリアでは 1960 年代にランドローバーが 4×4 市場の 90% を占めていました。この数字は、アフリカや中東の多くの国でも同様でした。

鉄道バージョンはダンロップとの提携により開発された。^[5]

• 
  1963 ランドローバー
  シリーズ IIA ピックアップタイプ
• 
  ランドローバー シリーズIIA ステーションワゴン コイルスプリング ハイブリッド
• 
  1963 シリーズ IIA 救急車、国連
• 
  1965 シリーズ IIA 救急車、砂
• 
  シリーズIIAの後期モデルでは、ヘッドライトが翼/フェンダーに移動されました。

1962年に発売されたシリーズIIA FCは、シリーズIIA 2.25リッターガソリンエンジンと109インチ（2,769 mm）のシャーシをベースにしており、キャブがエンジンの上に配置されているため、積載スペースが広くなっています。輸出用車両は、2.6リッターガソリンエンジンを搭載した最初のランドローバーでした。ほとんどの車両はENV（ヘビーデューティー）リアアクスルを備えていましたが、マッチングするフロントアクスルは後から登場しました。タイヤは、この重い車両の地上重量を分散させるために、ディープディッシュホイールリムに900×16の大型タイプでした。これらの車両は、増加した積載量（1.5ロングトンまたは1,500 kg）に対してややパワー不足であり、ほとんどが過酷な使用期間を過ごしました。製造されたのは2,500台未満で、ほとんどがユーティリティボディでしたが、現存する車両はカスタムボディを備えていることがよくあります。この車両は、この工場で生産された最初の COE (キャブ・オーバー・エンジン) 車両ではありませんでした。この工場では、スタンダード・アトラスをベースにしたレイランド 15/20も生産されていました。

• 
  ランドローバー シリーズ IIA 前方制御消防車

1966年から生産されたシリーズIIB FCはシリーズIIA FCに似ていますが、オプションとして2.25リッターディーゼルエンジンが追加されました。2.25リッターエンジンはこのモデルの標準エンジンであり、2.6リッターエンジンは輸出用のみでした。

車両の安定性を向上させるため、ENV 設計の大型ワイド トラック アクスルが取り付けられ、フロント アンチロール バーと、アクスルの下ではなく上に取り付けられた改良型リア スプリングも取り付けられました。この過程で、ホイール ベースは 110 インチ (2,794 mm) に増加しました。ランドローバーが車両範囲を合理化した 1974 年に生産は終了しました。多くの IIB コンポーネントは、109 インチの「1 トン」車両にも使用されました。

シリーズ III
概要
生産	1971–1985
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアオフロード車 4ドアオフロード車 2ドアピックアップ
パワートレイン
エンジン	2.25 L 73 hp (54 kW) I4 (ガソリン) 2.25 L 62 hp (46 kW) I4 (ディーゼル) 2.6 L 86 hp (64 kW) I6 (ガソリン) 3.5 L 91 hp (68 kW) V8 (ガソリン)
伝染 ; 感染	4速マニュアルメイントランスミッション 2速マニュアルトランスファーギアボックス 選択可能な4輪駆動
寸法
ホイールベース	88.0 インチ (2,235 mm) (SWB) 109.0 インチ (2,769 mm) (LWB)
長さ	142.4 インチ (3,617 mm) (SWB) 175.0 インチ (4,445 mm) (LWB)
幅	66.0インチ（1,676 mm）
身長	77.5 インチ (1,968 mm) (SWB) 81.0 インチ (2,057 mm) (LWB)
年表
前任者	ランドローバー シリーズ IIA
後継	ランドローバー ナインティ＆ワンテン

シリーズ III には、ステーションワゴンや 1 トン バージョンなど、その前の IIA と同じボディとエンジン オプションがありました。IIA からシリーズ IIIにかけて外観はほとんど変わりませんでした。シリーズ III は最も一般的なシリーズ車両で、1971 年から 1985 年にかけて 440,000 台が製造されました。1968 /69 年以降、IIA 後期生産モデルではヘッドライトが翼に移動され (表面上はオーストラリア、アメリカ、オランダの照明規制に準拠するため)、シリーズ III でもこの位置のままでした。シリーズ I、II、IIA で採用されていた従来の金属製グリルは、シリーズ III モデルではプラスチック製のものに交換されました。2.25 リッター エンジンは圧縮比が 7:1 から 8:1 に引き上げられ、わずかに出力が向上しました (高圧縮エンジンは数年前から IIa モデルのオプション装備でした)。 1971年から1985年までのシリーズIIIの生産期間中、1976年に100万台目のランドローバーが生産ラインから出荷されました。

シリーズ III は、その後、ランドローバーが競争の激化に対応するために設計を更新したため、多くの変更が行われました。これは、 4 つのギアすべてにシンクロメッシュを採用した最初のモデルでしたが、後期の H サフィックスの SIIA モデル (主に、より高価なステーション ワゴン) の一部では、オール シンクロ ボックスが使用されていました。1970 年代初期の自動車内装デザインのトレンドに合わせて、安全性とより高度な材料の使用の両方において、初期モデルのシンプルな金属製ダッシュボードが再設計され、新しい成型プラスチック ダッシュボードが取り付けられました。以前は中央に配置されていた計器クラスターは、運転席側に移動されました。ロング ホイール ベースのシリーズ III 車には、ソールズベリー リア アクスル (デファレンシャル ハウジングとアクスル ケースが一体型) ^{[説明が必要]}が標準装備されていましたが、後期の SIIA 109 インチ (2,800 mm) 車両にも装備されていたものがありました。

工場からの北米での販売は1974年に終了した。^[6]

1980年、2.25リッターガソリンおよびディーゼルエンジンに5本のメインベアリングクランクシャフトが採用され、剛性が向上し、トランスミッション、車軸、ホイールハブが強化されました。これは、1960年代から頻繁に使用したときに後車軸ハーフシャフトが破損するという非常に一般的な問題に対処するために行われてきたトランスミッションの一連の更新の集大成でした。この問題は、シャフト自体の設計に一部起因していました。後輪ハブが完全にフローティングになっている設計のため、ハーフシャフトは車両を地面からジャッキで持ち上げることなく、非常に迅速に取り外すことができます。商用車の使用者が車両に過積載する傾向があったため、この欠陥が悪化し、多くの輸出市場でランドローバーシリーズに悪影響を及ぼし、今日まで多くの市場で続いている評判を確立しました。これは、1982年の再設計（主にストレスを軽減するために駆動スプラインを10から24に増加）により問題がほぼ解決されたにもかかわらずです。

また、購入者の希望に応じて内装をより快適にするための新しいトリム オプションも導入されました (多くの農家や商業ユーザーは、オリジナルのトリムなしの内装を好みました)。

これらの変更は、1982 年 4 月に「カウンティ」仕様のステーション ワゴン ランド ローバーの導入で最高潮に達しました。このステーション ワゴン ランド ローバーは、88 インチ (2,200 mm) と 109 インチ (2,800 mm) の両方のタイプが利用可能でした。これらには、レイランドT-45 ローリーのまったく新しい布張りのシート、防音キット、着色ガラス、およびレジャー オーナー/ユーザーにアピールするように設計されたその他の「ソフト」オプションが装備されていました。

さらに興味深いのは、109 インチ (2,800 mm) シャーシに高容量ピックアップが導入されたことです。これは、標準のピックアップ スタイルよりも 25% 大きい容積を提供するピックアップ トラックの荷室でした。HCPU には頑丈なサスペンションが付属しており、公共事業会社や建設請負業者に人気がありました。

最初のプロトタイプ V8 ランドローバーは、当時ローバー モーター カンパニー オブ ノース アメリカ リミテッドの社長だったブルース マクウィリアムズが製作しました。マクウィリアムズは、GM から新たに入手した全合金製 V8 がランドローバーに最適だと考えました。1966 年の初めに、このプロジェクトは、サウス サンフランシスコに拠点を置くローバー モーター カンパニー オブ ノース アメリカ リミテッドの、当時のサービス マネージャーで新任の製品開発エンジニアであるリチャード F グリーンに委ねられました。グリーンは、アストン マーティンや MG/BMC などのチームでグランプリやスポーツカー レースに何年も参加していました。グリーンは、ケン マイルズがスポンサーとなったモンテ カルロ ラリーの後、1956 年 2 月にアメリカにやって来ました。このプロジェクトは「BOP」(ビュイック オールズ ポンティアック) と名付けられました。マクウィリアムズは、V8 に加えて、プリムローズ イエローの塗装、黒の室内装飾、コルベットのサイド パイプ、ハースト シフター、カリフォルニアの意味でホット ロッドを作ることなど、自分が望む仕様をリストアップしました。グリーンには別のアイデアがありました。新しい 1966 年型 88 インチ ステーション ワゴンがサンフランシスコ ドックで回収され、カリフォルニア州ヘイワードのブリティッシュ スポーツ カー サービスに持ち込まれて分解されました。グリーンはエンジン アダプター プレートの設計図を描きました (このプレートは、工場が製造する他の 3 台の V8 エンジンにも使用されました)。馬力の増加に加え、グリーンは 10 インチ SLS ドラム ブレーキを、すぐにテストする新しい NADA 109 インチの 11 インチ x 3 インチ DLS にアップグレードし、燃料容量を増やし、調整可能な運転席を移動して取り付け、モーラー ブラザーズ ボディ ショップの協力を得て後部バルクヘッドを改造し、車をゴールデン ロッド イエローに塗装しました。これが新しいプロジェクト名「ゴールデン ロッド」になりました。彼らは完成したゴールデン ロッドをニューヨーク市まで運転してマクウィリアムズに見せ、そこからサウサンプトンに出荷し、グリーンが後でそれを回収してソリハルまで運転しました。

1979年から1985年まで、ステージ1は、LT95ギアボックスや3.5リッターのローバーV8ガソリンエンジンなど、レンジローバーや101フォワードコントロールと同じコンポーネントの一部を使用して製造されました。エンジンは、同時期のレンジローバーの135BHPから91hp (68kW)にデチューンされました。この車両が登場したのは、強力で耐久性のある6気筒エンジンを搭載した競合のトヨタランドクルーザーと日産パトロール車が、特にオーストラリアとアフリカで市場に大きく進出していたためです。レンジローバーの常時4WDシステムを備えたV8エンジンのランドローバーは、ステージ1ではまだシリーズIIIのリーフスプリングを使用していましたが、以前の派生型のパートタイム4WDと4気筒エンジンからするとかなりの技術的進歩でした。

ステージ1は通常LWB109インチ（2,800 mm）形式のみで提供されていましたが、SWB88インチ（2,235 mm）ホイールベースで24台が製造されました。^[7]

「ステージ 1」は、前述の市場の課題に対処するためにランドローバーとレンジローバーの製品ラインナップを改良するために英国政府が同社に投資した最初の段階を指し、コイルスプリング式のランドローバー 90 と 110 への過渡的な開発でした。レンジローバーのエンジンとドライブトレインを使用することで、シリーズ III 車両の中で唯一、常時 4 輪駆動を採用しました。

V8 ステージ 1 車両のほとんどは輸出されました。英国の所有者は大型エンジンをあまり求めていなかったからです。英国の所有者にとっては、4 気筒 2286 cc エンジンで十分であり、いくらか経済的であるように思われました。少数は英国軍によって使用された可能性があります。しかし、ニュージーランド軍は 1982 年から 1986 年にかけて 566 台のステージ 1 V8 ランドローバーを購入しました。ニュージーランド軍はこのタイプを標準化し、以前の英国製とオーストラリア製の 88 インチと 109 インチのシリーズ 2 のバリエーションの混合を廃止しました。 V8 車両はすべて 109 インチ構成で、プラスチックでコーティングされたキャンバス キャノピーとディープ ブロンズ グリーンの車体を備えていました。すべて 24V の電気系統を備え、オーストラリアの Milspec Manufacturing Pty Ltd が供給する大型の 100 アンペア ジェネレーターを搭載した無線用 (FFR) 車両でした。バリアントには、専門的な信号タスクに使用されるハードトップ装備の車両 (一部の車両は、搭載する追加機器の重量に対抗するために横方向の安定性を確保するためにデュアル リア ホイールを装備) が含まれていました。また、約 20 台の白塗りの 300 TDI 改造車 (ハードトップと現地で考案されたディスク ブレーキ改造を含む) は、1994 年から 1996 年にかけてボスニア ヘルツェゴビナでニュージーランドの UNPROFOR 派遣団の平和維持活動に使用されました。ニュージーランドの V8 ステージ 1 車両の退役は 2000 年から始まり、2006 年に Pinzgauer 代替車両が十分な数入手可能になったため、最後の車両が使用停止になりました。車両は、一連の販売で売却されました。処分オークションで売却され、現在ではニュージーランドの個人所有者に大切に保管されているものも多数あります。

1トン109インチは1968年後半から1977年にかけて製造され、IIA後期モデルとシリーズIIIモデルに及んだ。基本的にはシリーズIIBフォワードコントロールで、標準の109インチボディを搭載し、2.6リッターガソリンエンジン、低速ギア比トランスファーギアボックス、ENVフロントおよびリアアクスル（後期シリーズIIIではフロントおよびリアにSalisbury）を特徴としていたが、後期IIAの一部にはフロントにENVアクスル、リアにSalisburyが装備されていた。後期シリーズIIIには、強化された差動装置を備えたローバータイプのフロントアクスルがあった。シャーシフレームはモデル独自のもので、軍用シリーズのランドローバーに似たドロップシャックルサスペンションを備えていた。深皿のスチールホイールリムに900x16タイヤを標準装備し、これらのマシンは公益事業会社や故障/回収会社でよく使用されていた。国内市場向けには、IIAが170台、シリーズIII（1トン）が238台のみ製造された。輸出市場ではさらに数が少なく、この車はこれまでに製造されたランドローバーの中でも最も希少なタイプの 1 つとなっています。2.25 リットルのガソリン エンジンを搭載した IIA 1 トン車が 22 台製造され、国防省の消防車として使用され、TACR1 として知られています。シリーズ III バージョンは、標準的な軍用ランドローバーのアップグレード バージョンでした。

オーストラリアは、さまざまなモデルのランドローバー、特にユーティリティモデルにとって重要な輸出市場でした。80インチのシリーズIモデルは、1940年代後半にダムや道路建設などの土木工事用にオーストラリア政府に販売され、この車が一般の購買層の注目を集めました。その後も大きな売り上げがあり、1950年代にはランドローバーはオーストラリアに工場を設立し、ソリハル工場から出荷されるCKDキットを製造しました。ランドローバーはシリーズIIの姿で1960年代を通じて売れ続け、オフロード市場の約90％を占め、ほぼすべての農場に少なくとも1台のランドローバーがありました。

シリーズ III は 1970 年代前半もこの成功を続けましたが、70 年代半ばから売上は減少しました。日本への大規模な石炭輸出契約は、その後の日本製自動車やその他の製品の輸入に依存しており、この競争の激化と英国から出荷される部品の品質の低下が相まって、ランドローバーの優位性は低下しました。

1970年代半ば、農村および土木工学市場での売上減少に対処するため、レイランド・オーストラリアは、新興のレクリエーション用4WD市場をターゲットにした高級市場向けショートホイールベースシリーズIII、ランドローバー・ゲームを開発した。15インチの白いスポークホイールと幅広タイヤ、ホイールアーチエクステンション、デラックスボンネット、リアバンパー、リアスイングアウェイスペアホイールキャリア、インテリアトリム、ラジオカセットプレーヤーを装備したゲームは、「イエローデビル」ボディ、白いルーフ、黒いフロントパネル、銀色の風防通気口パネルの単色スキームで販売された。オプションの追加装備には、フェアリーオーバードライブ、サファリルーフ、フリーホイールハブがあった。販売数は限られており、このモデルは1979年に廃止された。^[8]

オーストラリア特有の問題は、新しいランドローバーの供給が常に限られていることでした。レイランドの工場には潜在的な需要を満たす能力がなく、英国からほぼすべての車両をキットの形で輸入する必要があったため、供給と製造プロセスがさらに制限されました。このため、商業事業者は大量の日本製車両を非常に迅速に受け取ることができましたが、レイランド製品の長い順番待ちリストが作成されました。ランドローバーが直面したその他の問題は、輸出市場全体で同じでした。ランドローバーは、日本の競合車と比較すると、間違いなく優れたオフロード能力にもかかわらず、パワー不足、信頼性の低さ、乗り心地の悪さでした。日本製車両と比較して防錆処理が不十分で、使用されている鋼材の品質が低いため、多くの購入者が離れ、1983年にワンテンが導入されたトヨタ・ランドクルーザーはオーストラリアで最も売れている4×4になりました。

1980年代初頭、ランドローバー・オーストラリアは、この売上減少に対抗するため、車両にいくつかの変更を加えた。1979年の「ステージワン」にV8ガソリンエンジンが搭載されたのに加え、世界の他の地域と同様に、オーストラリアでも同じ車両に3.9リッター97馬力（72kW）の4気筒いすゞディーゼルエンジン（4BD1）のオプションが追加された。 [ 9 ]^これは1982年に導入され、オーストラリア生産の約10％に装備されることになっていた。最高速度は77mph（124km/h）である。^[10]これにより売上の減少が緩やかになったが、車両のその他の欠点が売り上げを落とした。ワンテンにもこのエンジンが装備され、100馬力（75kW）を超えるターボチャージャー付きバージョンが軍用6×6に搭載された。

南アフリカとランドローバーの関係は、最初のシリーズI 80インチモデルが南アフリカで販売された1949年に始まりました。1950年8月、Car Distributors Assembly (Pty) Ltdは、南アフリカのポートエリザベスで最初のランドローバーCKDを組み立てました。ポートエリザベス工場での燃料タンクとシャーシの最初の現地生産は1963年8月に発表され、それ以来、ランドローバーの生産における現地調達率は着実に増加し、1972年までに車両重量の44%になりました。現地調達率には、シャーシ、ロードスプリング、車体全体、タイヤ、シートフレームと室内装飾品、バッテリー、ファイバーグラスルーフ、すべてのガラスが含まれます。1974年には、レイランドSAには3つの組立工場がありました。 1992年、ケープ州のブラックヒース工場は英国外で最大のランドローバーCKD組立工場として認定されました。^[11]

英国陸軍は、ランドローバーシリーズを大量に使用しました（そして、現代のディフェンダーバージョンを使い続けています）。英国陸軍は、1948年に発売されるとすぐに、80インチ（2.03メートル）のシリーズIランドローバーをテストしました。当時、陸軍は特別に設計された軍用多目的4×4（オースチンチャンプ）の開発にもっと興味を持っていました。しかし、チャンプは戦場の状況では複雑すぎ、重く、信頼性が低いことが判明したため、陸軍はランドローバーに目を向けました。1940年代後半、国防省は、その車両と装備の標準化に熱心でした。この計画の一部は、すべての車両にロールスロイス社のガソリンエンジンを搭載することでした（実際にはほとんどがRR製ではありませんでしたが）。シリーズIランドローバーの一部には、81インチ（2.06メートル）のホイールベースへの改造が必要だったロールスロイスB40 4気筒エンジンが搭載されました。しかし、エンジンは重すぎて回転が遅かったため、性能が落ち、ローバーのギアボックスがやっと対応できるトルクしか生み出せませんでした。ローバーは、発注を検討していたランドローバーの数量を考慮すると、標準の 1.6 リッター エンジンで十分であると国防省を説得しました。国防省は 1949 年後半からランドローバーを一括発注し始めました。最初の一括発注は 50 台でしたが、1950 年代半ばまでに陸軍は一度に 200 台のランドローバーを購入するようになりました。

ランドローバーは朝鮮戦争やスエズ危機に配備され、連邦全域で標準的な軽軍用車両となった。

しかし、1960年代が進むにつれて、より特化したバージョンが開発されました。標準の「GS」（一般サービス）車両と同様に、一般的な派生型は「FFR」（無線装備）で、24ボルトの電気と、車載無線機に電力を供給するための大型エンジン駆動発電機を備えていました。109インチ（2.77 m）シリーズIIおよびシリーズIIIシャーシの救急車もありました。よく知られたバージョンはLRDPV（長距離砂漠パトロール車両）で、特徴的なライトピンクの砂の迷彩から一般に「ピンクパンサー」と呼ばれていました。これらの109インチ（2.77 m）シリーズIIは、ケンブリッジのマーシャル社によってドアと風防が取り外され、グレネードランチャー、機関銃マウントリング、長距離燃料タンクと水タンクが取り付けられて改造されました。これらは砂漠のパトロールと特殊作戦に SASによって使用されました。

1970 年代後半までに、イギリス陸軍は、主に 109 インチ (2.77 m) ソフトトップの特別な「ヘビーデューティー」バージョンであるシリーズ III モデルを約 9,000 台取得しました。これらのモデルは、サスペンション コンポーネントが改良され、シャーシ クロスメンバーの設計が異なっていました。これらは、12 ボルトの「GS」モデルと 24 ボルトの「FFR」バージョンで生産されました。少数は 88 インチ (2.24 m) の GS および FFR モデルでしたが、一般的に陸軍は、空輸可能な 0.5 トン、88 インチ (2.24 m) の「ライトウェイト」バージョンを使用していました。ライトウェイトは、世界中の多くの軍隊で使用されていました。ヨーロッパでも、オランダ陸軍とデンマーク陸軍がランドローバー ライトウェイトを使用していました。オランダとデンマークのライトウェイトは、ガソリン エンジンの代わりにディーゼル エンジンを搭載していました。キャンバス トップの代わりに、オランダのライトウェイトは、現代のランドローバー「ウルフ」のような PVC トップを搭載していました。

さらに、ケンブリッジのマーシャル・エアロスペース社が製造した101インチ（2.57メートル）のフォワード・コントロール・モデル、109インチ（2.77メートル）のFV18067救急車もありました。

イギリス海軍とイギリス空軍も、1960 年代から 1970 年代にかけて、小型のランドローバー機群を購入し、維持していました。イギリス空軍は、通信、連絡、人員輸送、飛行場牽引の任務に 88 インチ (2.24 m) モデルを使用しました。イギリス海軍の機群は、当然ながら小規模で、人員輸送と貨物輸送用の GS 仕様とステーション ワゴン バージョンが主でした。

イギリス軍のランドローバーはすべて、3.5 リッターのローバー V8 エンジンを搭載したフォワード コントロール 101 を除き、2.25 リッターの 4 気筒ガソリン エンジンを使用していました。ただし、一部の海外の顧客 (オランダなど) は、代わりに 2.25 リッターのディーゼル ユニットを指定しました。

ランドローバーは、ショート・ブラザーズ社が開発したショーランド国内治安巡回車両のベースにもなっています。

オーストラリア製のシリーズ1、2、2A、3は、オーストラリア陸軍、オーストラリア海軍、オーストラリア空軍で広く使用されました。^{[12]ほとんどがGS（一般サービス）機動車両で、派生型は}長距離パトロール車両、救急車、指揮偵察車、消防車、儀式用車両として製造されました。 ^[13]

最初の車は1948年に陸軍に納入され、シリーズ1は徐々に第二次世界大戦時代のオースティン・チャンプとジープに取って代わっていった。シリーズ2は1958年に、2aは1963年に、シリーズ3は1973年に導入された。 ^{[14]シリーズ2のうち72台が}、106mm無反動砲を搭載した対戦車「ガンバギー」として装備された。^[13]

ランドローバー・ペレンティは、ランドローバー・ディフェンダーの軍用モデルと一般に考えられており、ディフェンダーが1990年に命名される3年前の1987年に導入された。2019年まで2,500台以上の四輪駆動車と400台以上の六輪駆動車が使用され続けた。^[14]

ニュージーランド軍は、 1951年から1953年の間にオーストラリア製のシリーズ1を640台購入した。1959年から1962年には同数のシリーズ2が、1965年から1967年にはシリーズ2Aの小ロットが購入された。ニュージーランドは、1971年から1972年にかけて、シンガポールのANZUK部隊が使用していたプールから、オーストラリア製のシリーズ2と2Aの車両を少数購入した。これらは通常、ウェリントンのBLMC NZ Ltdによって再製造されたため、ニュージーランド製のプレートが付けられている。^[15]これらは一般にランドローバー「スキッピー」と呼ばれ、異なるカットのガードが特徴的である。ニュージーランド陸軍は566台のシリーズ3 109インチV8を購入し、1982年から1986年にかけて運用を開始した。^{[14]最後のランドローバーV8は2006年にニュージーランドでの運用から段階的に廃止され、321台の}ピンツガウアー高機動全地形対応車に置き換えられた。^[16]

ベルギーのミネルバは、スタンダード・モーター・カンパニーのライセンスを受けて、スタンダード・ヴァンガードのバージョンを製造しました。ベルギー軍が軽量の4×4車両を必要としていたとき、ミネルバのトップ、ヴァン・ロッゲン氏は1951年春にローバー社にアプローチしました。6月21日、ローバー社は契約をめぐってウィリス・ジープ社と競合していることを知りました。1951年10月に契約が成立し、1952年にミネルバ・ランドローバーが製造されました。80インチと86インチの両モデルが1956年に生産が終了するまで製造されました。

ローバー社はミネルバに技術サポートを提供し、ライセンスに基づいてランドローバーを生産することをミネルバに許可しました。ローバー社のアシスタントチーフエンジニアであり、ランドローバー開発の責任者であるアーサー・ゴダードは、ミネルバがランドローバーに加えたい変更を承認するとともに、車両を組み立てるための工場の設立を担当しました。

サンタナ・モーターSAは、スペインのハエン県リナレスに本拠を置くスペインの自動車メーカーでした。^[17]

同社は「Metalúrgica de Santa Ana, SA」として設立され、当初は農業機械を製造していた。同社は、スペイン南部のアンダルシア地方の発展を促進するために地元企業に起業インセンティブを提供していたスペイン政府の1954年の取り組みを受けて、わずか300万ペセタのスタートアップ資金で設立された。 [ ^18]同社は元の製品ラインを超えて拡大することを決定し、ベルギーのミネルバ社、ドイツのテンポ社、イランのモラタブ社がライセンスを受けてランドローバーシリーズを製造したのと同様に、ランドローバーシリーズモデルを自社工場で製造するためのライセンス契約を結ぶために、1956年にローバー自動車会社と交渉に入った。1956年に合意に達し、ランドローバーモデルを製造するライセンスを受けて1958年に生産が開始された。サンタナモーター社は、ライセンスを受けてランドローバーシリーズをCKD形式（完全ノックダウンキット）で製造した。基本的に、部品はソリハルのランドローバー工場から輸送され、ランドローバーはスペインのサンタナ工場でこの「キット」から組み立てられました。

1968年からサンタナはランドローバーシリーズのモデルの独自バージョンの開発を開始し、新しいエンジンと新しいモデルを開発しました。ランドローバーとのこの密接な関係により、同社は社名を「Metalúrgica de Santa Ana, SA」から「Land Rover Santana, SA」に変更しました。^[18]

1962年、同社はサンタナとランドローバーのブランドをアフリカだけでなく中南米市場にも販売促進する責任を負うようになった。同社はまた、モロッコとコスタリカの市場にもCKDキットを供給した。これらの環境では車両が過酷な使用条件に耐えるため、ラインナップに対する顧客からのフィードバックから、ランドローバー社自体よりもサンタナ社の方が各モデルの欠陥をよく認識していることが多かった。この時期のブリティッシュ・レイランド（ランドローバーを所有）の財政状態は厳しかったため、サンタナ社はランドローバー社よりもこれらの欠陥に対処する立場が優位であることが多かった。つまり、サンタナ社は一般的な問題に対する独自の解決策を自社生産モデルに取り入れ始め、そのためサンタナ社のモデルはランドローバー社のオリジナル製品とは異なっていた。1980年代後半まで、ランドローバー社のオリジナル製品を迅速かつ安価に製造したバージョンであるはずのサンタナ社モデルは、ランドローバー社自身の車両とはかなり異なるものになることが多かった。例えば、サンタナモデルは、ランドローバーの同等モデルよりも先に、解剖学的シート、ディスクブレーキ、ターボディーゼルエンジン、テーパーリーフスプリング、コイルスプリング、民間仕様のフォワードコントロールバージョンを特徴としており、ランドローバーライトウェイトの民間バージョン「リジェロ」さえ存在したが、ランドローバーからは発売されなかった。^[18]

サンタナ・モーター・カンパニーは1983年にランドローバーとの契約を終了しましたが、ランドローバーのシリーズやディフェンダーシリーズと外観が似ている独自の車種の開発を続けました。

サンタナの後期の（スズキ非ライセンスの）車両は、リーフスプリングシャーシシリーズの発展型であるPS-10とイヴェコ マッシフで、現地で組み立てられていたランドローバーに代わるものでした。売上不振、品質問題、そしてジープを所有するクライスラーとのフィアット/イヴェコの合併によりサンタナによるイヴェコ マッシフの生産が終了し、同社は2011年に廃業し、モデルはジープ ラングラーに置き換えられました。

• オースティン・ジプシー
• 軍用軽多用途車

ウィキメディア・コモンズには、ランドローバーシリーズに関連するメディアがあります。

• ランドローバーインターナショナル公式サイト
• ランドローバーUSA公式サイト
• ランドローバーMENA公式ウェブサイト
• ランドローバー公式サイト