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GE E60は、1972年から1983年にかけてGEトランスポーテーションシステムズ（GE）が製造した6軸6,000馬力（4.5MW）CC 電気機関車のシリーズである。E60は米国とメキシコで貨物用と旅客用の両方でいくつかの派生型が製造された。GEは、1973年に営業を開始したアリゾナ州の石炭輸送専用ルートであるブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道（BM&LP）で使用するために機関車を設計した。同年、GEはアムトラックの北東回廊の高速旅客サービス向けに設計を採用した。最大の顧客はメキシコの国営鉄道であるメキシコ国営鉄道（NdeM）で、1980年代初頭に新しい電化プロジェクト用に39台を購入した。
E60は石炭輸送で成功を収めた。BM&LPで数十年にわたって運行され、現在でもアメリカ西部のいくつかの鉱山鉄道で使用されている。旅客用は意図された役割を果たせなかった。台車設計の問題から時速90マイル(140 km/h)を超えると脱線し、機関車は高速サービスには使用できなくなった。1970年代末までにアムトラックはE60を放棄し、エレクトロ・モーティブ・ディビジョンが製造したEMD AEM-7機関車を採用した。メキシコでは、NdeMのプロジェクトは1990年代まで延期され、3年間の使用後に廃棄された。NdeMの電気機関車のほとんどは走行せず、GEにディーゼル機関車と交換された。いくつかはさまざまな鉱山鉄道に売却された。
デザイン
ブラックメサ・アンド・レイク・パウエル鉄道（BM&LP）は、アリゾナ州ケイエンタ近郊のブラックメサ鉱山からアリゾナ州ペイジのナバホ発電所まで石炭を輸送するために建設された新しい鉄道である。全長78マイル（125.5 km）で、国内の鉄道網から隔離されていた。BM&LPは50 kV 60 Hz ACで電化されており、この電圧を使用した世界初の電化であった。[2] [3]この鉄道は、炭鉱と発電所の間を列車が往復するコンベアベルトとして運行されることが意図されていた。このコンベアベルトを運行するために、GEトランスポーテーションシステムズ（GE）はE60Cを設計したが、これは一般的な幹線貨物運行にも適していた。[4]
BM&LPの重い石炭積載は、GEのE60Cの設計選択を左右した。GEは、標準の40インチ（1,016 mm）車輪の代わりに42インチ（1,067 mm）車輪を備えた6車軸（CC）設計を選択した。これは、機関車の85:21ギアリングのために必要だった。このギアリングにより、BM&LPの標準運転速度は35 mph（56 km/h）であったが、最高速度72 mph（116 km/h）が可能になった。[4] [3] 変圧器は高電圧ACを降圧し、サイリスタブリッジで整流して、車軸ごとに1つずつ、6つのGE780トラクションモーターにDC電力を供給した。機関車の定格出力は6,000馬力（4.5MW）、始動牽引力は125,000lbf（556kN）、連続牽引力は77,000lbf（343kN）です。[5]機関車の物理的全長は63フィート2インチ（19.3m）、重量は426,000ポンド（193,230kg）で、これには約100,000ポンド（45,359kg）のバラストが含まれています。[4]
GEはE60Cを旅客用に再設計した際に多くの変更を加えた。新しい設計は387,000ポンド（175,540kg）と軽量化され、全長は71フィート3インチ（21.7m）と長くなった。ギア比は68:38で、最高設計速度は120mph（193km/h）となった。始動牽引力は75,000lbf（334kN）とかなり低く、連続定格は34,000lbf（151kN）であった。[1]貨物機関車とは異なり、旅客機関車は客車に熱を供給する必要がある。1970年代、アムトラックは旧式の蒸気暖房車両とヘッドエンド電源（HEP）を備えた新しいアムフリート車両の両方を運行していた。 GEはこれらの使用例に対応するために2つの派生型を設計した。E60CPには蒸気発電機があり、E60CHにはHEP発電機があった。[6]両モデルとも両端にキャブとパンタグラフがあった。[7]北東回廊の多様な電化計画を反映して、アムトラックのユニットは11 kV 25 Hz AC、12.5 kV 60 Hz AC、および25 kV 60 Hzの3つの異なる電圧で動作できた。[8]車輪の直径はより標準的な40インチ（1,016 mm）であった。[1]
GEは1980年代初頭にメキシコ国鉄（NdeM）の新しい電化プロジェクトで使用するために設計を改訂しました。E60C -2は、旅客型と同様に、ダブルキャブとダブルパンタグラフを備えていました。ギア比は83:20で、最高速度は110 km/h（68 mph）でした。ギア比はE60CP/CHとは異なりますが、40インチ（1,016 mm）の車輪も使用していました。機関車は70フィート10インチです。+全長3 ⁄ 4 インチ（21.6メートル）、重量370,000ポンド（167,829キログラム）です。 [9] 6台のGE 752AF牽引モーターを使用しています。 [10]牽引力はオリジナルのE60Cと同様で、始動時117,000ポンド（520 kN）、連続82,000ポンド（365 kN）でした。NdeMは25 kV 60 Hzの電化を採用しました。後の購入者であるデゼレト・ウェスタン鉄道は、ブラックメサ鉄道やレイクパウエル鉄道と同様に、 50 kV 60 Hzの交流を採用しました。 [9]
歴史
ブラックメサ・レイクパウエル鉄道
ブラックメサ・レイクパウエル鉄道（BM&LP）の石炭列車の積載重量は、11,424.5～12,989.5ショートトン（10,364.1～11,783.9t）と計画されていた。GEは、この荷重に対応するためにE60Cを1列車あたり3両ずつ複数で運用することを計画していた。[4] BM&LPは、1972～1976年の間に合計6両の機関車を発注し、2列車を同時に運行できるようにした。[11] [12] BM&LPは、 1990年代後半にメキシコ国鉄が電化運転を中止した後、6両の旧E60C-2を取得した。[13]アリゾナ州ウィリアムズにあるアリゾナ州立鉄道博物館は、2010年に元BM&LP E60C No. 6001を所有しました。[14]
アムトラックとニュージャージートランジット
アムトラックは1971年5月1日、数十年にわたる衰退を反転させるという使命を帯びて、米国のほぼすべての民間都市間旅客鉄道サービスの支配権を握った。同社は前日に運行していた440本の列車のうち約184本を維持した。[15]これらの列車を運行するために、アムトラックは300台の機関車（電気とディーゼル）と1190台の客車を引き継いだが、そのほとんどは1940年代から1950年代のものである。[16]
北東回廊の電化区間の運行は、バッド・メトロライナー 電動マルチユニットとPRR GG1機関車に分割されていた。前者は信頼性が低く、後者は35年以上経過しており、最高速度が85 mph (137 km/h)に制限されていた。 [17]アムトラックはGG1に関して選択に直面した。車両を完全に作り直すか、新しい機関車に置き換えるかである。米国のメーカーはカタログに専用の電動旅客機関車を掲載していなかったが、GEはBM&LP機関車が運行を開始する前からE60Cの旅客バージョンを提案していた。欧州の機関車を輸入して改造するには3年のリードタイムが必要であったが、GEは1年以内に納品することを約束した。他に選択肢がほとんどなかったため、アムトラックはGEにE60Cを旅客サービスに改造するよう依頼した。[18] [19]
アムトラックは1973年に26台のE60を発注した。1973年3月26日に15台、10月12日にさらに11台を発注した。発注総額は1,840万ドルだった。[20]当初の発注は蒸気発生器付きの機関車15台とヘッドエンド電源付きの11台だったが、[21]アムトラックがアムフリート車両の調達を増やしたため、最初のタイプのうち9台はヘッドエンド電源を使用するように切り替えられた。[7]アムトラックは、E60牽引のアムフリート列車がGG1と機械的に信頼性の低いメトロライナーの両方を置き換えることができると予想した。[22]
E60は1974年11月に到着し始めた。これらはアムトラックの新しいフェーズII塗装を施した最初の機関車だった。すぐに問題が発生した。加速時に機関車が横に振れてレールに負担がかかった。1975年2月24日のメリーランド州エルクトンにおける脱線事故後の国家運輸安全委員会の調査で、台車とボルスターの設計に問題があることが明らかになった。 [23]連邦鉄道局はE60の最高速度を時速85マイル（137キロメートル）に制限した。アムトラックは機関車を受け入れ、時速110マイル（177キロメートル）での運行が許可されるという「自信」を公に表明したが、スウェーデン製の4軸Rc4電気機関車の試験も手配した。[24] E60の問題は1977年まで続き、その時点でアムトラックはRc4設計に基づいた機関車の仕様を策定した。[25] 1977年から1978年にかけて、アムトラックはエレクトロ・モーティブ部門が製造したツインキャブBB電気機関車であるEMD AEM-7s 53台のうち最初のものを発注した。[26]
AEM-7の登場に伴い、アムトラックはE60の処分を開始。1982年にナバホ鉱山鉄道にE60CH2両を売却。 [7]都市大量輸送局からの助成金により、ニュージャージー交通局は1984年にノースジャージー海岸線で使用するためにE60CH10両を購入。[27] [28] 1986年から1988年にかけて、アムトラックに残っていたE60は再構築、再分類、再番号付けされた。すべてのE60CPから蒸気発生器が取り外され、このうち4両にHEPが取り付けられた。HEP付きのE60CHと改造されたE60CPは再構築され、600シリーズのE60MAとして再番号付けされた。 E60が運行を再開すると、ニューヨーク・ニューオーリンズ・クレセント、ニューヨーク・フロリダ・シルバーサービス、ワシントンDC・モントリオール・モントリオールラーなどの長距離重量列車に使用されました。[29] [30]また、 1980年代後半にはキーストーンサービスの列車のプッシュプルサービスにも使用されていました。 [31]
ニュージャージー・トランジットは1990年にアセア・ブラウン・ボベリ社からEMD AEM-7の改良型であるABB ALP-44の購入を開始した。同社は1996年末までに合計32両を取得した。 [32] E60は1998年までにニュージャージー・トランジットの車両名簿から外れた。 [33] No. 958はニュージャージー州鉄道歴史協会によって保存されている。[34]アムトラックのE60はすべて2003年に引退し、ほとんどがHHP-8に置き換えられた。2004年4月、ペンシルバニア鉄道博物館が保存のためにNo. 603を取得した。[35]
フェロカリレス・ナシオナレス・デ・メキシコ
E60Cの最大規模の発注は、メキシコ国有鉄道のメキシコ国鉄（NdeM）によるものだった。NdeMは1982年から1983年にかけて製造された39台のE60C-2機関車を発注した。[9] NdeMは、この機関車をメキシコシティとケレタロを結ぶ新設の155マイル（249 km）の鉄道路線に使用することを計画していた。[36]この路線は1994年から1997年まで運行されたが、多くの機関車は営業運転されることはなかった。1997年の民営化後、メキシコ鉄道（TFM）が電化事業を廃止した。[37]機関車は販売され、8台はGEが所有したまま、納入されることなくテキサス州ブラウンズビルに保管された。数十台の中古電気機関車が利用可能になったことで、サンフランシスコ湾岸地域のカルトレイン[38]やトロントのGOトランジット[39]など、いくつかの通勤鉄道事業者の関心が集まりました。
TFMは22台のE60C-2をGEに売却し、 GEのAC4400CWディーゼル機関車と交換した。[40] [41] 3台はテキサス・ユーティリティーズに売却され、同社のマーティン・レイク線で使用され、GEのE25Bを置き換えた。これらは2011年に電化が終了するまで運行された。EMDのSD50ディーゼル機関車がこれに代わった。[42] E60の小型版であるE25Bは1976年から使用されていた。 [43]さらに6台がブラックメサとレイクパウエルに送られ、老朽化したE60Cを置き換えた。[13] 5台がデゼレト・パワー鉄道に渡った。[44]テキサス・ユーティリティーズは2011年1月に電化運転を中止した。[45]
デザレット・ウェスタン鉄道
NdeMに納入された39台の機関車に加えて、GEはデゼレト・ウェスタン鉄道向けに2台のE60C-2を製造した。デゼレト・ウェスタン鉄道は、ブラックメサ・アンド・レイクパウエル鉄道と同様に、鉱山と発電所の間で石炭を輸送する専用線である。この路線は1984年に開通した。[46]現在デゼレト・パワー鉄道と呼ばれるデゼレト・ウェスタン鉄道は、1990年代後半に2台の元NdeM機関車で車両群を補充し、2000年代にはさらに3台を追加した。[44]
注記
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さらに読む
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、 GE E60 機関車に関連するメディアがあります。
- NdeM E60C-2 フォト ギャラリー by Jorge Luna Helú