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フィラデルフィアのブロード通りとマーケット通りの交差点にあるブロード・ストリート駅は、 1881年12月から1950年代まで、ペンシルバニア鉄道（PRR）の市内における主要な旅客ターミナルでした。 [ 1 ]フィラデルフィア市庁舎のすぐ西に位置し、現在はディルワース公園の北西部分とペン・センターのオフィスビル群が建っています。ウィルソン・ブラザーズ・アンド・カンパニーによって設計され、フランク・ファーネスによって大幅に拡張されました。
当初の駅舎は、1831年に設立された4つの小規模路線が合併して1836年に設立された旧フィラデルフィア・ウィルミントン・ボルチモア鉄道の権限の下、ウィルソン・ブラザーズ・アンド・カンパニーによって設計されました。この路線はボルチモアとそのプレジデント・ストリート駅まで南西方向に伸びており、プレジデント・ストリート駅は1881年の完成後、ペンシルバニア鉄道が買収して管理を引き継ぎました。この駅舎は、構造材としてではなくカーテンウォールとして石材を使用した、国内初の鉄骨造建築物の1つであり、これは現代の超高層ビル建設で使用されている現在の工法です。[ 2 ]当初、列車はフィルバート・ストリートの上に建設された高架線路を通って到着しました。1885年までに駅舎とシュイルキル川の間の土地が買収され、整地され、9ブロックの高架橋が建設されました。
ブロード・ストリート駅は、1892年から1893年にかけて、フィラデルフィアの著名な建築家フランク・ファーネスによって大幅に拡張されました。ウィルソン・ブラザーズが設計した新しい駅舎（1892年）は、既存の駅舎の上に高く建設され、その後、既存の駅舎は取り壊されました。この新しい駅舎は、世界最大の単一スパンを持つ駅舎の屋根で、306 フィート（91メートル）でした。1894年、ペンシルバニア鉄道（PRR）は本社をフォース・ストリートから駅の上にあるオフィスビルに移転しました。1930年代には、PRRの本社はフィルバート・ストリート1600番地（現在のジョン・F・ケネディ・ブールバード）に新しく建設された郊外駅舎に移転しました。駅舎は1923年に大火災に見舞われ、取り壊されました。駅自体も、列車の運行が停止された翌年の1953年に取り壊されました。
ブロード・ストリート駅は、市の中心部を象徴する存在だった。列車は「チャイニーズ・ウォール」と呼ばれる高架橋の上、地上2階の高さから駅を出発し、西へ向かってシュイルキル川を渡った。線路はフィラデルフィア中心部の西半分を横断していた。15番街は駅のロビーの下を通り、24番街までの番号の付いた通りは高架橋の下を通っていた。現在のジョン・F・ケネディ大通りも、当時とほぼ同じ経路を辿っている。
この駅は建築美で有名だったが、当時の蒸気機関車の煙と騒音で市の中心部を覆い尽くすという悪評もあった。また、チャイニーズ・ウォールは駅の北側のセンター・シティを時代遅れの場所にしてしまった。その地域はダウンタウンの他の部分から切り離されていたからだ。ブロード・ストリート駅に到着した乗客は、マーケット・ストリートと15番街にある多数の路面電車路線、あるいはフィラデルフィアの東西を結ぶマーケット・フランクフォード高架地下鉄線（1907年開通）、または南北を結ぶブロード・ストリート地下鉄（ 1928年開通）を利用して市内の他の地域へ乗り換えることができた。後者の2路線は市庁舎の下を通る重軌道路線だった。
ブロードストリート駅を出発した乗客は、まずシュイルキル川西岸の32番街とマーケットストリートにあるウェストフィラデルフィア駅に到着した。この駅は1933年に30番街駅に置き換えられた。そこから路線は3方向に分岐した。
現在、30番街駅とブロードストリート駅を結ぶ路線を除き、これらの鉄道路線はすべてそのまま残っており、SEPTAまたはNJ Transitによって運営されている。
ブロード・ストリート駅の建築様式は、19世紀末のフィラデルフィア中心部におけるファーネスの建築物の典型例であった。ファーネスの建築は、中世の様式から大きく改変されたゴシック様式の尖塔とアーチ窓が網目状に連なったような外観を呈していた。彼の作品は、わずか10年前にウィルソン兄弟社が建設した同様の建築物を拡張したものであった。ファーネスの窓はしばしば丸みを帯びており、尖頭アーチ型の聖歌隊席は用いられていなかった。
建物の下層階は重厚で粗面仕上げが施されており、前十年のHHリチャードソンの作品を彷彿とさせる一方、上層階のスパンドレルは建物の垂直性を強調していた。石造りの構造を支える骨組みは主に鉄と鋼でできており、内部では手すりや柱に構造技術が随所に用いられ、それらを繋ぎ合わせるリベットが露出している箇所もあった。この建物の形式的な様式は、ファーネスが1876年に完成させたペンシルベニア美術アカデミーの建物や、 1888年に設計したペンシルベニア大学図書館の様式と全く似ていなかった。
1881年以降、駅の拡張に伴い、線路の増設に合わせて列車格納庫が次々と増設され、1891年までに合計12棟となった。これらの格納庫は最終的に1棟の格納庫に置き換えられ、1892年の完成時には、当時世界最大の単一スパン（91メートル、298フィート）を持つ駅舎の屋根となり、最終的には16本の線路を覆うようになった。
ペンシルバニア鉄道はその後、ファーネス・エバンス社にアーケード・ビルディングの設計を依頼した。このオフィスビルは駅舎と同じ赤レンガ、石、テラコッタでできており、マーケット・ストリートを跨ぐ歩道橋で駅舎と繋がっていた。これにより地上階の歩行者交通量が大幅に軽減され、市はアーケード・ビルディングが15番街の歩道の上に建設されることを許可した。
ブロードストリート駅は開業当初から運営上の問題を抱えていた。駅は、時間のかかる方向転換なしには市内を通過する旅客列車に対応できなかった。もう一つの大きな問題は、都心部に近いことから駅の主要業務となっていた通勤列車の方向転換に、何度も機関車を移動させる必要があったことだった。
最初の問題は、ノースフィラデルフィアにトンネルを建設し、ブロードストリート駅エリアまで延伸して地上に出て駅からの線路に接続するという提案があったにもかかわらず、未解決のままだった。もう1つの問題は、1915年9月11日にパオリから鉄道の「メインライン」へのサービスが開始されたことを皮切りに、鉄道の電化によって緩和され始めた。 [ 3 ] 1918年にはチェストナットヒル（現在のチェストナットヒルウェスト）へのサービスが開始され、最も混雑する2つの通勤サービスが処理された。
1928年には、ウェストチェスター/メディア線とチェスター/ウィルミントン線の2路線が電化され、1930年にはノリスタウンとトレントンが電化された。後者は、現在の北東回廊の電化区間の最初の部分であり、1933年にニューヨークのペンシルバニア駅まで電化された。
駅舎は1923年6月11日の火災で焼失した。火災は 午前1時頃に発生し、2日間燃え続けた。火がまだくすぶっているうちに、瓦礫の撤去作業が開始された。残っていた鉄骨構造は撤去され、その後、駅のプラットフォームは小さな「傘型」シェルターで覆われた状態で運用された。これらのシェルターは 1943年9月12日午前9時38分に発生した別の火災で焼失し、駅の最後の10年間は同様の構造のシェルターが使用された。
1920年代から1930年代にかけて、ペンシルバニア鉄道は2つの新しい駅を建設しました。1つは現在フィラデルフィアの主要都市間鉄道ハブとなっている30th Street駅、もう1つは現在フィラデルフィアの主要地域鉄道ハブとなっているSuburban駅です。前者から後者への路線は、元々は30th Street駅から市庁舎の北西、Broad Street駅のすぐ北にあるトンネルまで続くペンシルバニア鉄道の支線でした。（1984年には、ペンシルバニア鉄道の鉄道網とReading鉄道を結ぶCenter City Commuter Connectionトンネルの一部として東に延伸されました。）
1947年7月、ブロードストリート駅では平日55本の列車が運行される予定だった。内訳は、南行きが9本、動物園から西行きが8本、動物園から東行きが38本で、そのうち14本はデレール橋を渡る予定だった。
ブロード・ストリートは最終的に、ファーネスが設計した多くの公共施設と同じ運命をたどった。1952年に閉鎖され、1953年に取り壊された。定期列車の最終出発は、1952年4月27日午前1時10分発のワシントン行き431列車だった。最終列車はその日の夕方に運行された送別特別列車だった。
かつて駅とアクセス線路があった土地は、現在ではペン・センターとして知られる市の商業中心地となっており、54階建てのメロン・バンク・センターなどの建物が建ち並んでいる。現在、駅舎の跡地として残っているのは、15番街に立つ史跡標識のみである。
カール・ビターによるレリーフ壁画「交通の精神」[ 4 ]は、ブロードストリート駅から30丁目駅のメイン待合エリアの北西の角に移設された。
北緯39度57分11秒、西経75度09分57秒/北緯39.9530度、西経75.1658度/北緯39.9530度、西経75.1658度