ジェズレル渓谷鉄道

ジェズレル渓谷鉄道

רַכֶּבֶת הָעֵמֶק (ヘブライ語)
スイス機関車・機械工場で製造され、バレー・トレインに採用された機関車、1946年
概要
ロケール	オスマン帝国および委任統治領パレスチナ、現在のイスラエル
運行日	1905年–1948年 （1905年） （1948年）
後継	新ジェズレル渓谷鉄道（2016年～現在）
テクニカル
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）（現代）
前のゲージ	1,050 mm（3フィート 5+11 ⁄ 32 インチ）（歴史的）

エズレル渓谷鉄道、または渓谷鉄道（ヘブライ語: רַכֶּבֶת הָעֵמֶק、Rakevet HaEmek  、アラビア語: خط سكة حديد حيفا – درعا、ローマ字:  khaṭṭシッカット・ハディード・アイファ・ダルア^[1] ) は、オスマン帝国とイギリス領パレスチナに存在した鉄道で、21 世紀にイスラエルで近代的な鉄道として再構築されました。地中海沿岸から内陸部に沿ってエズレル渓谷に沿って流れています。この歴史的な路線は、より長いハイファ - デラア線の一部であり、それ自体がより大きなヒジャズ鉄道の支線でした。

歴史的なハイファ・デラア線は20世紀初頭に建設され、ハイファ港とヒジャズ鉄道の主要部分であるダマスカス・メディナ線を結んでいました。ヒジャズ鉄道全体と同様に、この線は1,050 mm（3フィート 5インチ）の鉄道でした。+ハイファ・ダラア間の鉄道は、1905年10月15日に開通し、1948年列車 が運行された。

何度か更新が試みられたにもかかわらず、この路線は数十年にわたって解体されたままだったが、2011年に新しい1,435 mm（4フィート 8インチ）の鉄道路線を建設する大規模なプロジェクトが開始された。+歴史的な渓谷鉄道とほぼ同じルートで、ハイファからベイト・シェアンまで1 ⁄ 2 インチ標準軌の鉄道^[2]イスラエル鉄道は2016年10月16日に新しい渓谷鉄道で旅客サービスを開始した^[3]

1860年代、ハイファ駐在の英国副領事トーマス・B・サンドウィットは、ハイファからイズレエル渓谷を経由してバグダッドまで、できればダマスカスまで延伸する鉄道建設を提案した。^[4]サンドウィットは、オスマン帝国の支配下にあったこの地域における英国の影響力を高めるために、 イギリス領インドとパレスチナの間に連続した鉄道接続を確立しようとした。

1865年、ドイツ系アメリカ人の医師、技術者、ジョン・ロウの信奉者、シオニストであったチャールズ・フランツ・ジンフェル博士は、ヤッファからエルサレムまでの鉄道の建設を提案した。この鉄道はエリコを経てダマスカスに至り、^[5]イズレエル渓谷を通ってハイファまで延長される予定であった（イズレエル渓谷鉄道を参照）。ジンフェルは領土を調査し、パレスチナで最初の鉄道計画者の一人となった。

クロード・R・コンドルは、その著書『西パレスチナの調査』の中で、ハイファから肥沃な三日月地帯までの鉄道建設を提案した。彼の計画は、数年後に実際に建設される鉄道の基礎となった。

ギレアデへのユダヤ人の入植を促進したいと願っていたイギリスのローレンス・オリファント卿は、ハイファからその地域までの鉄道の建設を提案した。この鉄道は南はアカバ、北はダマスカスへと分岐する。彼はアカバからさらに鉄道をスエズ運河まで延長することを望んだ。1883年にパレスチナを訪れたオリファント卿は、後に渓谷鉄道となる計画に変更した。

1882年、貴族のスルソーク家が率いるグループが、イズレエル渓谷に鉄道を建設する許可を得た。^[6]スルソーク家は、主に家族所有だった線路周辺の土地の価値を上げるため、また、同じく家族が所有していたハウランから地中海へ輸出用の商品を安価に輸送できるようにするために、そこに鉄道を建設しようとした。

1883年5月16日、ローレンス・オリファント卿はニューヨーク・サン紙に、イズレエル渓谷の鉄道建設についてサーソック氏と会ったこと、そしてダリヤット・アル・カルメルの自宅から測量作業を見ることができたことを書いた。オリファントは、ハイファのドイツ人植民地の創設者の一人であるゴットリープ・シューマッハ、ヤッファのゲオルク・アッガーとともに会社を設立し、サーソック家から建設許可を得て建設そのものを行うための投資家を探すこととした。

1883年6月13日、初期の測量作業が完了し、オリファントはイギリスとドイツの両方で投資家を探し始めました。オリファントはサザーランド公爵に書いた手紙の中で、この路線の建設は政治的にも経済的にも極めて重要であり、最終的には小アジア、肥沃な三日月地帯、エジプトを結ぶものとなるだろうと主張し、この路線がドイツの単独所有になるのではないかと懸念を表明しました。オリファントと彼の同僚は、この路線は投資家にとって非常に利益が大きいと宣伝し、利益を34%と見積もっており、追加の延長、ハイファまたはアッコの近代的な港、および船会社を建設するための追加許可を約束しました。そのために、オリファントはハイファの海岸とメギド地域で追加の土地を購入しました。

こうした努力にもかかわらず、計画は失敗に終わった。この計画に関心を持っていた唯一の英国政府は、サザーランド公爵を視察に派遣したが、公爵は計画の支援を拒否した。また、個人的な必要のために鉄道を建設したいと考えていたサーソック率いるレバノン人家族も、必要な資金を調達できなかった。1884年末、サーソック家の許可は期限切れとなり、オリファントの会社がスルタン・アブドゥルハミド2世に預けた5万フランも失われた。

1890年5月13日、オスマン帝国政府は、オスマン帝国政府に勤務していた公務員シュクリ・ベイとレバノンのキリスト教徒の技術者でエフェンディのユスフ・エリアスに、ハイファからダマスカスまでの鉄道建設許可を与えた。この路線は、アクレからダマスカスまでを結び、ハイファとボスラへの支線を設ける予定だった。エリアスにはそのようなプロジェクトに必要な資金を集める能力がなく、シュクリの株式を買い取り、イギリス人起業家ジョン・ロバート・ピリングに権利を売却することで合意した。ピリングはすぐに投資会社を設立し、ロンドン証券取引所にSOR Ltd.（シリア・オスマン鉄道株式会社）として上場した。^[7]

SORは、その地域で行われた当初の測量作業に基づいて計画を策定し、財政再評価の後、計画終点は、アクレの古い浅い港ではなく、近代的な深水港を持つハイファに変更された。計画された路線の長さは、ハイファからゴラン高原を経由してダマスカスまで、 2回の延長を含めて230km（140マイル）であった。27の駅が計画された。1892年12月12日、請負業者のジョージ・ポーリングは、開通式典の後、路線の建設を開始した。^{[7] [8]}

この路線の建設は、ダマスカスとハマの間で貨物を輸送する標準軌の鉄道であるダマス・ハマ鉄道公社（DHP）の反対を受けた。DHPは競争を避けるため、全力を尽くしてこの路線の建設を阻止した。同時に、DHPはオスマン帝国政府にベイルートからダマスカス経由でハウランまでの鉄道建設許可を請願し、最終的にそれを取得した。

フランスはすぐに路線の建設を開始し、1895年に建設を完了したが、イギリスはゆっくりと作業を進めた。ベイルート-ダマスカス路線の開始時には、ピリングの会社は路線建設を支援するためにハイファに特別な港を建設することしかできなかった。ハイファとヤグルの間に8キロメートルの標準軌の鉄道が敷かれ、次の建設段階のために20キロメートルの堤防が作られた。ベイルートのフランス鉄道との競争により、ハイファ港は国際貿易業者にとって魅力を失い、シリア・オスマン鉄道会社内の争いと相まって、ピリングは破産し、鉄道の許可を失った。

建設許可は別の英国企業に与えられ、1895年3月に工事再開を発表する式典が行われた。 ^[9]新たな英国の請負業者であるテムズ鉄工所・造船会社がイズレエルの堤防を修復し、建設が再開された。^[10]しかし、1900年にオスマン帝国はヒジャズ鉄道の建設を開始し、将来のハイファ・ダマスカス線をその延長線に転換する機会を見出しました。^[要出典]さらに、オスマン帝国当局とDHPとの間の財政紛争、およびDHPがハイファ線の建設資材を自国鉄道で輸送することを遅らせたため、オスマン帝国は地中海まで自国独自の鉄道線を持ちたいと考えました。^{[9] [11] 1902年、オスマン帝国当局は155,000}トルコリラの補償金でSORの許可を取り消しました。^[9]

スルタン・アブドゥルハミト2世のヒジャズ鉄道に関する当初の計画にはハイファへの延伸は含まれていなかったが、ハウランと地中海の間の区間に対するオスマン帝国の支配を主張し、フランス所有のベイルート・ダマスカス鉄道に対抗するためには、そのような延伸工事は理にかなったものであった。ヒジャズ鉄道の建設を監督したドイツ人技師ハインリヒ・アウグスト・マイスナーは、ダマスカスのすぐ南の計画区間（ダマスカス・ムゼイリブ）は、フランス鉄道が同じルートを使っていたため役に立たないと考えていた。フランスの鉄道路線の買収に失敗した後、マイスナーは、オスマン帝国のヒジャズ鉄道を南に建設し続けるために必要なダマスカスからムゼイリブへの機材の輸送について45%の割引を認める契約をフランスと締結した。

それにもかかわらず、フランスは地域の鉄道路線を独占し、割引を取り消した。彼らの列車は、レバノンの雪に覆われた鉄道区間を横断する設備も整っていなかった。数ヶ月後、マイスナーは考え直し、フランス線に近いダマスカスとハウランの間に独自の鉄道路線を建設することを決定した。1902年9月1日、ダマスカス-ダラア線が完成し、ハウランは遠くてほとんどアクセスできない場所から、2つの鉄道接続を備えた交通の中心地へと変貌した。

ダマスカス-ダラア線が着工すると、マイスナーは、ヒジャズ鉄道の残りの部分を建設するための原材料をダラアに輸送するのは、ほとんどの資材が地中海経由の船で運ばれてきたため、依然として非常に困難であることを認識しました。マイスナーは 1902 年に、新しい鉄道を近くの地中海の港に接続する延長線を建設する以外に選択肢がないと判断しました。ハイファが選ばれたのは、すでに港が開発されていたことと、提案されたルートで鉄道の測量、計画、建設作業がすでに行われていたためです。

渓谷鉄道の建設計画は、以前のイギリスの計画に基づいていました。当初、この路線はサマフ川のそばのゴラン高原を登る予定でしたが、後にヤルムーク川のルートの方が良いと決定されました。1902年、オスマン帝国はイギリスの会社SORの建設許可を取り消し、補償金を支払い、すぐに建設を開始しました。最初の段階は、SORによってすでに建設されていた9kmの軌間をオスマン帝国の標準に合わせて狭めることでした。

1903年、ハイファとダラアの間で線路敷設が始まった。最大の難関はサマフ東部（サマフ-ダラア）の建設だった。この区間の長さは73km、高低差は529mだった。この区間では8本のトンネルが掘られ、総延長は1,100m、橋と水路は329個になった。これらの困難により、ハイファ延伸の価格は数十パーセントも上昇した。ダマスカス-ダラア区間の1メートルあたり平均コストは2,070トルコリラだったのに対し、ダラア-ハイファ線の1メートルあたりは3,480リラだった。

この路線は、1904年1月にハイファとベイサンの間で5駅で開通しました。1905年10月15日には、オスマン帝国領パレスチナ内の8駅を含むハイファ-ダラア間全体が開通しました。開通式典では、ダマスカスに向けて最初の列車がハイファを出発し、ハイファでアブドゥルハミト2世の記念碑が除幕され、現在も立っています。記念碑はこの式典の少なくとも2年前にトルコで建てられ、海路でパレスチナに運ばれました。

渓谷鉄道の建設により、この鉄道は主に、ハイファ港からヒジャズ鉄道の主要路線の継続工事用の建設資材を輸送する役割を担うようになりました。ヒジャズ鉄道は思想的、宗教的、そしてそれほどではないものの軍事的ニーズのために建設されたため、オスマン帝国の当局は当初、商業の場としての潜在能力を十分に活用していませんでした。しかし、年月を経てその潜在能力が認識され、ジェズレル渓谷線はハウランから地中海への製品の輸送において、フランスのベイルート-ダマスカス線とすぐに競合するようになりました。

乗客のチケットと貨物輸送の両方の価格は急速に下落しました。しかし、オスマン帝国は配当を支払う必要がなく、それほど高い利益を要求しなかったため、価格をさらに引き下げることができました。これにより、渓谷線はハウランの輸出業者の間で人気となり、フランス鉄道で直接ベイルートに送るよりも、渓谷線を通ってハイファに商品を送り、ベイルートに出荷することを好む人が多くなりました。

渓谷線はすぐにヒジャズ鉄道の最も収益性の高い区間となり、乗客数もそれに応じて増加した。この路線ではより多くの列車が運行され、移動時間を短縮するために新しい技術が活用された。鉄道は、物理的には近いが道路がつながっていないハイファとの場所を結ぶことができた。当時、馬車が通行できる道路はハイファ-ナザレ、ハイファ-アッカ、ナザレ-アフラ-ジェニンのみで、ベイサンやティベリアなど成長の可能性が高い場所は除外されていた。

ティベリアは、以前は交通の面で完全に孤立しており、ハイファから数日かかる場所でしたが、現在はサマフ駅が利用でき、ガリラヤ湖の短距離を臨時のフェリーで移動できます。第一次世界大戦後、サマフとティベリアの間に道路も開通し、ハイファからの移動時間が数時間に短縮されました。

この鉄道には観光の潜在力もありました。1906 年、旅行代理店のトーマス クック アンド サンは、渓谷線を利用した聖地への旅行を宣伝しました。注目すべきパッケージは、ハイファからサマフまでの渓谷線を利用した旅行で、観光客は蒸気船に乗ってガリラヤ湖を経由してティベリアに行き、湖周辺のキリスト教の聖地を探索します。この路線が観光客に人気になると、ヨーロッパ各地の高官や貴族に良い第一印象を与えるために旅行条件が改善されました。1912 年には、1 等車と 2 等車が導入されました。

列車の運行頻度の増加と適切な検査の欠如により、多くの鉄道事故が発生しました。たとえば、1909 年 7 月 7 日には、ハイファを出発した列車が電信技師のミスによりダマスカスから向かう列車に衝突しました。ハイファ - ティベリア間の列車の運転手が死亡しました。

ハイファ延伸の決定的な成功と高い需要を受けて、最初の数年間で路線の当初の 8 つの駅に加えて 12 の駅が追加されました。さらに、マイスナーはパレスチナ内外でのさらなる延伸の計画と建設を開始しました。最初の延伸は 1912 年に完了し、新しい 33 km のルートでダラアからシリアのボスラまでを走りました。1912 年末には、バラド アル シェイク駅からアッコまでの 17.8 km の延伸が完了しました。

最も重要な延長は、アフラとエルサレムを結ぶものであった。その建設は1912年に始まり、1913年初頭に最初の17kmの区間が完成し、アフラとジェニンがつながった。しかし、フランス政府がオスマン帝国政府にこの計画を中止するよう強い圧力をかけたため、マイスナーの計画全体が実を結ぶことはなかった。この計画はフランス所有のヤッファ・エルサレム鉄道と競合するからである。1914年までに、アフラから40kmしか建設されず、路線はシラト・アド・ダール（シレ）村の近くで終了した。第一次世界大戦中、シナイ半島の部隊に物資を供給するために南方への接続が不可欠となったため、1915年1月から建設が続けられ、 1915年春にはナブルスに到達した。この時点で、当初のエルサレム南方路線の計画はもはや意味をなさなくなり、代わりにセバスティア近郊のマスーディヤの分岐点から西のトゥルカームまで建設が続けられ、そこから南に向かい、 1915年夏にはリダ、 1915年10月にはベエルシェバに到達した。同年、リダとエルサレム間の既存の鉄道は、新しいアフラ-ベエルシェバ鉄道との相互運用を可能にするために、メートル軌間から1,050 mm軌間に改軌された。トゥルカームとリダ間の区間は東部鉄道として知られるようになり、アフラ-ナブルス-トゥルカーム支線の残りの部分が1930年代に運行を停止したにもかかわらず、1969年まで現役で使用された。

オスマン帝国とイギリスの統治下では、主にハイファの近くに、小規模な拡張部分が数多く建設され、主に産業と軍事のニーズに応えました。

戦争中、中東には近代的なインフラが著しく欠如していたため、この地域の数少ない鉄道はオスマン帝国にとって極めて重要な戦略的重要性を持っていました。谷間の鉄道とヒジャズ線全体はすぐに軍に接収され、民間人の利用は最小限に抑えられました。ヒジャズ鉄道の本部は前線に近いハイファに移され、軍の技術者がヒジャズの 3 つの主要セクションの指揮を執りました。

• ダラア-メディナ- クーパーという名前のドイツ人エンジニア
• サマク– ダラア – ダマスカス – Y. ムシェリという名前のユダヤ人技術者
• ハイファ・サマク - バルーク・カティンカという名のユダヤ人技術者

イギリス軍はオスマン帝国の地中海の港を包囲したため、鉄道の運行を維持するために必要な基本的な食料や保守用品が不足した。石炭不足のため、ほとんどの蒸気機関車は運行不能となった。レバノンで石炭を採掘する試みがなされたが、同国の石炭の質が悪かったため列車が損傷した。最終的に木炭を使用することが決定され、需要を満たすためにオスマン帝国は大規模な伐採事業を立ち上げた。その結果、木材を効率的に輸送するために、線路の延長線がさらに建設され、トゥルカームからハデラの森まで、またウンム・アル・ファフム近くのカルメル山の斜面にあるメナシェ高原まで延長された。これらの事業が進むにつれて、パレスチナの自然林の数は減少し、当局は戦争遂行のために果樹の10本に1本の伐採を命じた。

オスマン帝国時代後期には、イラク・アル・マンシーヤ近くに鉄道駅が設立されたが、この駅は第一次世界大戦で破壊された。^{[12] 1918年春、イギリス軍が}ヤルムーク川 沿いの鉄道のいくつかの重要地点を制圧し、ハイファ延伸部をヒジャズ鉄道の残りの部分から切り離すと、形勢はオスマン帝国にとって不利になった。1918年9月に敗北すると、トルコ軍はイギリスの手に渡らないように、鉄道インフラと車両を可能な限り素早く破壊した。戦争の終わりまでに、イギリスはイズレエル渓谷鉄道をすべて制圧した。

1920年10月1日、イギリスの会社パレスチナ鉄道（PR）が設立され、イギリス委任統治領パレスチナ内のすべての鉄道を監督した。これは営利企業であったが、委任統治領のイギリス高等弁務官の管轄下にあった。ヒジャズ鉄道の所有権は、フランスによる乗っ取りを恐れたトルコ人からワクフに移された（フランスはこの目的で国際司法裁判所に請願した）。

オスマン帝国が国際連盟の委任統治領に分割され、ヒジャズ鉄道がイギリスとフランスの統治下に分割された後、より孤立したアル・ハマ駅も物理的にはイギリスの支配下にあったにもかかわらず、サマフ/ツェマ駅がイギリスとフランス委任統治領の間の鉄道境界を示すことに合意された。

オスマン帝国が残した車両はイギリスとフランスに分割されたが、フランスにはオスマン帝国の狭軌鉄道に適した新しい車両を製造する意図がなかった。イギリスがこの鉄道のために製造した唯一の列車は、 1929年に輸入されたセンチネル・ワゴン・ワークスとキャメル・レアード製の2両の多連ユニットであった。

英国統治時代には列車の運行本数が再び増加し、ハイファからサマフへの列車が1日2本（うち1本はダマスカスまで）、アッコ延長線（バラド・アルシェイク-アッコ）で1日3本、ハイファからアフラ経由でナブルスへの列車が週1本となった。第二次世界大戦中には運行本数がピークに達し、ハイファからサマフまで1日6本の列車が往復した。観光パッケージも改善され、今ではガリラヤ湖に着陸できるインペリアル航空の飛行機でのフライトも含まれるようになった。

第二次世界大戦後、イギリスがユダヤ人の利益を裏切ったと認識された後、委任統治領パレスチナの様々なユダヤ人地下組織の指導者たちは、ユダヤ抵抗運動を設立した。抵抗運動の最初の作戦の1つは、列車の夜（1945年11月1日）であり、様々な鉄道沿いの153地点が破壊された。谷間の線路への主な被害は、アフラ駅近くの鉄道分岐器であった。この爆破には、レハヴァム・ゼエヴィが参加した。 ^{[要出典] 1946年6月、}橋の夜の一環として、パルマッハは、サマクとアル・ハマの間の谷間の線路沿いにある長さ130メートルの主要な橋の1つを爆破した。その結果、イズレエル渓谷の鉄道は、ヒジャズ線の残りの部分から切り離された。

1948年3月2日、ハガナー軍はパレスチナ委任統治領の鉄道を爆撃し、鉄道を無力化して、イシューブに侵攻しようとしていたアラブ軍による物資と人員の迅速な輸送を阻止した。鉄道の44キロ地点にあるゲバ近くの橋を襲撃し、鉄道は完全に封鎖された。

次の大打撃は、イスラエル独立宣言の前夜、1948年5月14日に起きた。ユダヤ人軍がゲシェルに隣接するヨルダン川の橋を破壊したのだ。当初の計画では2つの道路橋を破壊する予定だったが、兵士らは鉄道橋を見つけ、これも爆破することにした。

こうして鉄道は運行不能となり、残っていた部分はイスラエル鉄道の設立時に同社に移管された。同社は路線沿いに小規模な修理を施し、ハイファとアフラの間を列車が運行できるようにした。短縮された新しい路線の運行は 1949 年に終了した。その主な理由は、財政的に実現不可能であることと、鉄道の非標準の狭軌であったことの 2 つである。1950 年から 1951 年にかけて、この路線は時折観光目的で使用された。最後の使用は 1951 年 9 月、イスラエル国防軍の訓練演習として登録された。1954 年に車両は解体され、売却された。古い蒸気機関車と 1 両の列車だけが残っており、イスラエル鉄道博物館に展示されている。ハイファ東操車場からネシャーまでの短い区間は、1920年代にイギリスによって標準軌の設備がネシャーセメント工場まで到達できるように複軌に改造され、1951年以降も運行が続けられたが、この区間も最終的には1990年代に廃止された。

トゥルカームとナブルスの間の支線の貨物輸送は、 1936年から1939年のパレスチナにおけるアラブ反乱の間停止していたが、1944年11月に再開され、主な輸送は港からナブルスの工場への穀物であった。この輸送は最終的に需要不足のため1946年7月に中止された。^{[13] 1948年の}ヨルダンによるヨルダン川西岸地区の併合後、支線は東部鉄道とイズレエル渓谷鉄道本線の両方から切り離されたため、運行できなくなり解体された。解体後、支線の2つの区間が舗装され、ビザリヤとラミンの間と、シャベイ・ショムロンからザワタの北を通り5715号線との交差点までの地方道路として使用されている。ジェニンの廃止された鉄道駅は、2002年の防衛の盾作戦中に破壊された。

マスディヤの鉄道駅跡は、もともとアフラ・ナブルス・トゥルカルム支線の三叉路だったが、そこはグシュ・エムニムがサマリアにおける最初のイスラエル人入植地として選んだ場所だった。 1974年7月から1975年12月の間にイスラエル国防軍によって何度もマスディヤから追い出され、そのたびに旧鉄道駅に再集結した活動家たちは、最終的にそこから8km南に定住することを許可され、ケドゥミムを設立した。^[14]

イズレエル渓谷鉄道は利益率が高く、ヒジャズ鉄道の中で最も価値のあるプロジェクトとなった。アフラ、ティベリア、ベイト・シェアンなど、以前は孤立していた地域が発展し始め、ティベリア、ヨルダン川、ガリラヤ湖の他の地域では観光が増加した。鉄道はハウランと地中海を結び、ハウランを主要な輸出拠点に変えた。

イギリス委任統治政府は統治の最初の数年間、鉄道システムに対して異なるアプローチを取った。彼らは主に、この地域の植民地支配を強化するのに役立つ資産に関心があった。適切な保守に割り当てられる資金はほとんどなく、パレスチナの他の鉄道とは異なり、渓谷鉄道は標準軌に転換されなかった。そのため、徐々にサービスが行き届かず、時代遅れになっていった。しかし、イギリスから輸入された石炭を使用していたため、一部のイギリス企業はこの路線の継続運行を支援した。

1920年代、鉄道の主な目的は建設用の原材料の輸送となった。パレスチナ初の発電所であるナハライムにピニャス・ルテンベルグが建設した水力発電所は、主に渓谷鉄道を利用して列車で輸送された資材で建設された。この目的のために、主要ルートから建設現場までの小規模な延長線が建設された。1932年には、モスル・ハイファ石油パイプライン建設に必要なコンクリートの輸送に鉄道が使用され、38,000トンのコンクリートが200kmのルートで輸送され敷設された。

パレスチナ委任統治領のユダヤ人地区も鉄道の主な利用者であり、この鉄道により、彼らはイズレエル渓谷の比較的辺鄙な地域に新しい村を建設することができた。ユダヤ人の塔と柵の組織は、新しい家を素早く建設するため、大量の建設資材を様々な場所に素早く運ぶためにこの鉄道を広く利用した。これにより、この地域のユダヤ人人口は急速に増加し、彼らは鉄道を旅客路線としても利用した。

この地域のキブツも鉄道を経済的に利用しました。1922 年、デガニャは深夜に乳製品をハイファに輸送するための特別な貨車を要請しました。許可が下り、デガニャや他のキブツは国内の他地域や世界へ輸出できるようになりました。

ジェズレル渓谷鉄道の重要性が高まるにつれ、この地域の犯罪組織やテロ組織にとって格好の標的となった。当初、攻撃は主にベドウィンの組織による襲撃に限られ、比較的小さな迷惑行為であった。しかし、1936年から1939年にかけてパレスチナでアラブ反乱が勃発すると、組織的な攻撃や爆破事件が発生し始め、渓谷線だけでなく委任統治領パレスチナの他の線路の運行に深刻な混乱をきたした。

戦闘勃発から数か月後、ノトリム警察組織が設立され、何百人ものユダヤ人の若者が採用されました。1938年、組織の連隊がパレスチナの鉄道の警備に転用され、PPRD（パレスチナ警察鉄道部）、またはヘブライ語で単に鉄道警備隊（ミシュマル・ハラケヴェト）/鉄道部隊（ハイル・ハラケヴェト）として知られていました。警備隊は、ハガナーで特別な訓練を受けた700人以上のユダヤ人警察官で構成されていました。

衛兵によって最初に守られた線はロッド・ハイファ線で、最も被害が大きかったが、後に渓谷線を含む他の線も統合された。警官たちは監視塔を建て、ゲリラを探して頻繁に巡回した。フォード・モーター社によって衛兵のために2両の専用装甲列車が製造され、従来の列車よりも速く、双方向に移動できた。鉄道衛兵は、警官たちがアラブのギャングに危害を加えられないようにするため、パトロールに著名なアラブの指導者を連れて行くこともあった^{[説明が必要]}。

鉄道警備隊の成功により、彼らはハイファ港など他の戦略的な場所にも駐留するようになった。彼らは、渓谷鉄道が完全に稼働し、イギリスの戦争努力を支援していた第二次世界大戦中も、その任務を続けた。

当初の路線には 8 つの駅があり、その後多数の駅が追加されました。駅は西から東の順に記載されています。

• ハイファ駅

最初のハイファ駅は、この路線の西の終点でした。その建設の礎石は、新しい鉄道が開通するわずか 1 日前の 1905 年 7 月 16 日に据えられました。メインの建物は 1908 年に落成し、その建築様式は当時の南ドイツの鉄道駅に似ており、オスマン帝国の要素もいくつか取り入れられています。第一次世界大戦前のハイファで最も印象的な建物とされていました。その隣には、スルタンの宮殿主任建築家であるイタリア人のライモンド・トマソ・ダロンコが設計した、スルタン・アブドゥルハミト 2 世の記念碑が建てられました。ハイファ駅は、アフリカとヨーロッパ (沿岸鉄道)、およびアジア (ヒジャズ鉄道) の 3 大陸の路線にサービスを提供する世界で唯一の鉄道駅でした。この駅は、1937年にイギリス委任統治領となり、当時の街の中心地であった港の近くに新しい駅が建設されたため、その重要性が薄れました。オスマン帝国時代の駅はハイファ東駅と改名され、新しい駅は当時も今もハイファセンター駅として知られています。

1946 年 9 月 20 日、ハイファ東駅はイルグンによって爆撃され、建物の主要部分は破壊されました。生き残った部分は現在、イスラエル鉄道のオフィスビルとして使用されていますが、駅はもはや旅客列車の停車駅としては機能していません。ただし、近くのかつての機関車庫 (アメリカ英語では「エンジン ハウス」) と貨物車庫には、イスラエル鉄道博物館が入っています。

英国が建設したハイファ センターは、現在も営業していますが、ハイファ地域の人口とビジネスの中心地の地理的な変化により、その重要性もかなり失われ、 1970 年代にバット ガリムの新しい鉄道駅に、そして2000 年代に市の南郊外のホフ ハカルメル駅に取って代わられました。この駅は、イスラエル鉄道の南北海岸線沿いの主要路線に位置し、都市間列車と郊外列車の両方が発着しています。この駅は、ハイファ港の旅客ターミナルとカルメリット地下鉄線から徒歩圏内にあります。

• バラド・アル・シェイク駅

ハイファからの距離: 4.5 km ^[15]

バラド・アル・シェイク鉄道駅は、シュマリーヤ（トルコ語でシュマリイェ）とも呼ばれ、後にテル・ハナンとも呼ばれ、元々の渓谷線で2番目の駅として1904年に建設され、隣接するアラブの村、 バラド・アル・シェイクにちなんで名付けられました。

1913年、オスマン帝国は渓谷線をアッコまで延長し、この駅を終点とした。 1947年12月31日から1948年1月1日の夜にハガナーがバラド・アル・シェイク村を攻撃した際、ハナン・ゼリンガーという名の襲撃者が作戦中に死亡した。彼の名を冠したユダヤ人村、テル・ハナン（現在はネシェル町の一部）がそこに建設された。

• ネシャー駅

ネシャー鉄道駅は、現在この場所に建つネシャー市と同じ 1925 年に設立されました。当初、この駅は貨物専用で、町のネシャー セメント工場にサービスを提供していました。貨車はケーブルと滑車のシステムを使用して駅から工場まで牽引されていました。

この駅は、イギリスがハイファ-ネシェル渓谷鉄道の区間を複線化した後に開業した。これにより、標準軌と狭軌の両方の車両が駅に到着できるようになり、全国の鉄道網の残りの部分と接続できるようになった。その時点では、そのほとんどが（ジェズレル渓谷鉄道を除いて）標準軌に改造されるか、標準軌で建設されていた。これにより、イスラエル鉄道は1990年代初めまでネシェルへの列車の運行を継続することができ、渓谷鉄道で1950年代初めを過ぎても運行を続けていた唯一の区間となった。

• ヤグル駅

この駅は、キブツであるヤグルの住民にサービスを提供するために 1920 年代に建設されました。駅の単一の石造りの建物は現在も残っており、倉庫として使用されています。

• エルロイ駅

英語ではアルロイとも呼ばれるこの駅は、キション川（ワディ）のそばに建設され、現在はキルヤト・ティヴォンの一部であるモシャブ・エルロイの住民にサービスを提供しています。もともとはバス停に似たシンプルな木造建築でした。後に小さなレンガ造りの小屋に改造されました。小屋は後にエルロイの住民によって改装されました。^[16]現在、その場所にはバレー鉄道を記念した小さな博物館があります。

• キルヤト・ハロシェト駅

エルロイ駅と同様に、キルヤト ハロシェットは、荒天から乗客を守るためだけの小さな小屋でした。エルロイ駅とキルヤト ハロシェットの距離は 1 km 未満ですが、この地域の住民の要請によりイギリス人によって建設されました。現在、キルヤト ハロシェットもキルヤト ティヴォン町の一部となっています。

• クファル・イェホシュア駅

ハイファからの距離: 21.8 km ^[17]

クファル イェホシュア駅は、当初はテル アル シャマムと呼ばれ、この路線の 3 番目の駅でした。この駅は、当時は沼地だった空き地に建設され、機関車のサービス ステーションとして機能していました。この駅は、今日まで残っているドイツ風の 8 つの建物で構成されていました。

2005年、ジェズレル渓谷鉄道100周年記念の一環として駅舎が改装され、1950年代の木造車両が置かれました。敷地内に鉄道博物館を開設し、鉄道で使用されていた古い車両を改装する計画があります。^[18]

改修されたバレー鉄道のルート沿いにある 新しいクファル・イェホシュア鉄道駅は、歴史的なクファル・イェホシュア駅から東に約 2.5 km のところに 2016 年 10 月にオープンしました。

• クファル・バルーク駅

この駅は、村の北にあるモシャブクファル バルーチの住民のために 1926 年に建設されました。それは乗客を待つための簡素な小屋で、切符売り場も駅の切符も印刷されていませんでした。そのため、住民は列車に乗せてもらうために車掌と値段交渉しなければなりませんでした。今日、駅の跡は残っていません。

2016 年 10 月、改修されたバレー鉄道のルート沿いに、歴史的なクファル バルーチ駅の場所から南西に約 1 km のところに 新しいクファル バルーチ鉄道駅がオープンしました。

• アフラ駅

ハイファからの距離: 36.4 ^[19]

アフラ（オスマン帝国時代はアフレ）鉄道駅は、渓谷地帯で最初にできた 4 番目の駅でした。1925 年にユダヤ人の町アフラが設立されるまで、この駅はそこにあるアラブ人の村、アル・フーレにちなんで名付けられました。この駅は重要な交差点であり、渓谷地帯のアフラ -ナブルス延長線の終点として機能し、1913 年にジェニンへの運行が開始されました。

この駅はアル・プーレ/アフラの急速な発展を促し、1922年に建設されたジェズレル渓谷全体をカバーする地方郵便局など、さまざまな民間および軍事施設がその周辺に建設されました。

1945 年 11 月 1 日、ユダヤ人抵抗運動による列車の夜の一環として駅は破壊され、それ以来使用されていません。駅の敷地内には、ジェズレル渓谷鉄道の歴史を記念する博物館が建てられました。

ジェズレル渓谷鉄道の改修の一環として、新しいアフラ鉄道駅が、新しい鉄道のルート沿い、歴史的な駅の場所から約 1.5 km 北に建設されました。

• アイン・ハロッド駅

エイン・ハロドは、イズレエル渓谷に設立された最初のキブツ（1921年）であり、小さな鉄道駅も設立されました。1927年にキブツの労働者が近くの丘に住居をすべて移転した後も、駅はエイン・ハロドと呼ばれていました。何年も経って、エイン・ハロドに新しい駅が設立された後（テル・ヨセフ駅を参照）、駅の名前が変更されました。当初は、近くのモシャブであるクファル ・イェヘズケルにちなんでイェヘズケリヤに改名されましたが、ゲバ・キブツからの圧力により、駅は最終的にキブツの名前を採用しました。

• テルヨセフ駅

このステーションは、新しいアイン・ハロドの住民とテル・ヨセフのために建てられた小さな小屋でした。キブツに通じる道路の交差点の隣にありました。今日、ステーションの跡は何も残っていません。

• 沙田駅

この駅はベイト ハシタ(オスマン帝国統治時代にはシャッタと呼ばれていた)の住民にサービスを提供し、その場所のアラブ名にちなんで名付けられました。駅のためにいくつかの石造りの建造物が建てられ、そのうち最大のものは今日シャタ刑務所内に残っています。

イギリス委任統治時代には、駅全体を囲むテガート砦が建設され、後にイスラエル刑務所局によってシャタ刑務所に改築されました。

2003年、シャタ刑務所の囚人らによって刑務所の建物が改修された。この改修は元の建築設計に沿ったものではないが、刑務所に大きな損害はなかった。それまで刑務所は刑務所の大工の拠点となっていたが、改修後は事務所や倉庫として使用されている。

• ハサデ駅

この駅はスデ・ナフム（元々はキブツ・ハサデと呼ばれていた）の住民にサービスを提供していた。この駅は、 1936年から1939年にかけてパレスチナで起きたアラブ反乱の際にアラブ・ベイサン駅を利用することを恐れた村の住民のために1934年に作られた。この「駅」は3か国語の標識のみで構成されており、構造物は一切なかった。

• ベト・シェアン駅

ハイファからの距離: 59.3 km ^[20] ベイト・シェアン駅(元々はベイサン、ビサンとも呼ばれていた) は、5番目の駅であり、この地域の不動産価値と税収を上げるためにトルコのスルタンによって特別に命じられた。しかし、この地域にユダヤ人が定住して初めて、最終的に望んでいた成長が見られるようになった。

2016 年秋に開通したバレー鉄道の再建の一環として、この場所に新しい鉄道ターミナルが建設されました。新しい駅舎には、旅客と貨物の鉄道ターミナルの両方が含まれます。建設作業には、新しい駅舎の近くにある元の駅の廃墟となった建物の一部の改修も含まれていました。改修されたバレー鉄道のすべての新しい駅のうち、ベト シェアン駅は元の歴史的な場所に建設された唯一の駅です。

• ベイトヨセフ駅

この駅は、ベイト・ヨセフ・モシャブの住民のために 1937 年に建設されました。路線の廃止に伴い使用されなくなった後、駅構内の建物はすべて取り壊され、現在では正確な場所は不明です。

• ゲシェル駅

ゲシェル鉄道駅（別名ゲシェル・ネハリム）は、当初の路線の6番目の駅であり、主にゲシェルとメナヘミヤの住民にサービスを提供していました。この駅は、ムジャミ橋（アラビア語ではジスル・マジャミ、トルコ語ではシスル・ウル・メカミ）の隣に位置しており、当時は海抜マイナス257.5メートルで世界で最も低い鉄道橋でした。^[21]

現在、1948年5月14日に破壊された橋の残骸と2両の木造列車が、厳密にはイスラエル領ではあるものの、国境フェンスの向こうにあるゲシェル・キブツから見ることができる。

• ナハライム駅

ナハライム発電所は、ピニャス・ルーテンベルグがバウハウス建築様式で建設したナハライム発電所の近くに建設されました。1949年の休戦協定後、ナハライム地域はヨルダンに譲渡され、現在、発電所の残骸はヨルダン国境内の ピース島にあります。

• アル・ダルハミヤ駅

この駅は、アラブの村アル・ダルハミヤにサービスを提供するために作られました。1935 年にアシュドット・ヤコブ・キブツが設立されると、キブツの住民にもサービスを提供するようになりました。ハサデ駅と同様に、この「駅」は単に列車が停車する場所を示す 3 か国語の標識があるだけでした。

• アルロソロフ ハルト駅

アルロソロフ ハルト駅は、著名なシオニスト、ハイム アルロソロフにちなんで名付けられました。1937 年に建設され、アルロソロフを記念して設立されたマサダキブツとシャアル ハゴラン キブツにサービスを提供していました。この駅は、臨時のヨルダン渓谷駅に代わるもので、厳しい天候から乗客を守るためにブリキの小屋が建てられました。現在、この駅の跡は何も残っていません。

• ジョーダンバレー駅

これは、1936年から1939年にかけてパレスチナで起きたアラブ人の反乱を受けて、ヨルダン渓谷のユダヤ人住民がアラブ・サマフ（ツェマ）駅を通らずに安全に旅行できるようにするために、1936年に作られた臨時駅でした。その地域のユダヤ人によって資金提供されたこの駅には、小さな看板が1つありました。アルロソロフ・ホルトの開始後、この駅は廃止されました。

• ツェマー駅

ハイファからの距離: 86.9 km ^[22]

ツェマ鉄道駅（当初はサマフ）は、渓谷沿いの8つの駅のうち7番目でした。主にパレスチナ人が住むサマフ村に駅がありました。駅は村の発展を促し、アラブ人の人口は3,460人に達しました。^[23]駅近くのガリラヤ湖に岸壁が建設され、鉄道からティベリアスへ貨物を輸送しました。

この基地は1948年の第一次中東戦争のキナロト渓谷の戦いで被害を受けた。2011年から大規模な修復工事が行われている。^[24]

• アルハマ駅

ハイファからの距離：95.3 km ^[25]

アル・ハンマ駅（現在のハマト・ガデル、オスマントルコ語ではエル・フサメ^[26]）は、谷間の元々の駅の中で8番目で最後の駅であった。当時パレスチナと定義されていた国境内に位置していたが、比較的孤立していたため、主要な交通ハブやシリアへの玄関口として機能することはできなかった。その機能はツェマ駅が担っていた。

この駅は、アル・ハマのローマ浴場の近くに建てられ、いくつかの石造りの建物が含まれていました。これらは、浴場を改修した キブツ・メボ・ハマの創設者の住居としても使用されました。

現在、この駅はシリア国境近くのイスラエルに位置し、建物は養魚場として利用されている。駅の名前が刻まれたブリキの看板が今でも見られる。

イスラエル建国後、イズレエル渓谷鉄道は荒廃し、年月が経つにつれ、路線を改修できる可能性はさらに低くなっていった。この路線はイスラエルで唯一の狭軌路線であったため、その車両はイスラエル鉄道の他の路線と互換性がなく、このことが路線廃止の大きな要因となった。路線を標準軌に改軌するには多額の費用がかかることから、建国初期には改軌は実行不可能とされた。その後数十年にわたり、ほぼ同じルートに沿って鉄道を再建する提案がいくつかあった。しかし、いずれも実現には至らず、2011年にようやくハイファからベイト・シェアンまでの標準軌の渓谷線路の建設が始まり、2016年に開通した。

歴史的な渓谷線を改修する最初の試みは1950年代に行われ、鉄道を標準軌に改軌する可能性が検討された。1962年6月13日、イスラエル鉄道のCEOメナヘム・サビドールとアフラ地方議会議長ヨアシュ・ドゥブノフの間で会談が行われた。サビドールは、アフラとその近郊が鉄道で輸送される貨物の集中量を40万～50万トンに保証できれば、プロジェクトは経済的に実行可能であり、イスラエル鉄道もそれを支援すると宣言した。計画は失敗した。しかし、その土地はイスラエル鉄道が所有しており、建築は承認されなかった。一部の自治体は鉄道線路のエリアを公共公園に変え、イズレエル渓谷鉄道を記念する看板や記念碑を設置した。それにもかかわらず、ラマト・ダビド空軍基地は歴史的な路線の主要部分に拡張された。

1988年、イズレエル渓谷鉄道を更新する決定が下され、ルート上のいくつかの地点で現地の新しい現実に合わせるために歴史的なルートを変更する計画が立てられた。しかし、近代的な鉄道路線に適しているかどうかを検査するための土地調査が行われたのは10年後の1998年になってからであり、その調査もすぐには使用されなかった。数年後、2000年代初頭の世界的不況の後、大規模な外国投資が国内に流入し始め、地中海沿岸のイスラエルの港を経由した輸出入用の鉄道接続を介してイスラエルとヨルダンの一部との間で物資を輸送する地域的な重要性を持つ渓谷鉄道の更新に関する議論が再開された。

2002年10月28日、イスラエル運輸省とエフライム・スネ大臣はプレスリリースで、イスラエル鉄道が渓谷線の改修の大規模な計画を開始したと発表した。計画段階の費用は4000万NIS、建設自体には後でさらに10億NISが割り当てられる予定である。鉄道はハイファとヨルダン川のシェイク・フセイン橋を74kmで結ぶ予定である。後にヨルダンによってイルビドまで延長される予定である。当初の完成予定日は2007年後半であった。^[27]

2003年、新運輸大臣アヴィグドール・リーベルマンは、2005年7月に路線のリニューアル工事を開始すると発表した。1988年の計画以来の現地での変化により、鉄道ルートをさらに変更する国家インフラプロジェクトの計画が提示された。これらの変更には、アフラ区間を以前の市の中心部からアフラとアフラ・イリット間の部分的に地下のルートに移転することが含まれていた。2005年末までに、多くの計画が建設計画委員会によって承認され、2010年までに路線を完成させることが求められた。承認された駅は、ハイファ東、ネシェル、クファル・イェホシュア（歴史的な場所とは別の場所）、アフラ、ベイト・シェアンの5つであった。イスラエル鉄道はまた、シェイク・フセイン橋を経由してベイト・シェアン駅とヨルダンを結ぶ全く新しいルートを提案したほか、パレスチナ自治政府に奉仕するためにジェニンまでの歴史的な延伸を将来復活させることも提案した。

しかし、2003年には工事は開始されなかった。2005年11月になっても進展は見られず、広範囲にわたる計画は完全には完了していなかった。2005年11月30日のプレスリリースで、運輸大臣のメイア・シートリットは、ナザレとミグダル・ハエメクを計画中の渓谷鉄道で結ぶことを検討しており、鉄道は2008～2009年に完成する予定である（2006年に着工）。当初の計画では、全線複線鉄道を建設する予定だったが、路線の大部分（ネシェルとベイト・シェアンの間）を単線にすることを決定し、撤回された。^[28] 2006年2月22日、イスラエル鉄道と自然公園局は、絶滅の危機に瀕している地中植物1,500種を鉄道の路線から移した。^[29]

鉄道の復活案が持ち上がり、イスラエルの鉄道地図の中にはこの路線を「建設中」と記すものもあったため、長年にわたって楽観的な雰囲気は続いていたが、渓谷鉄道の実際の工事は開始されなかった（予備設計作業と線路用地の購入は別）。その後、2010年2月24日、イスラエル政府は、2011年に始まるハイファとベイト・シェアン間の鉄道の詳細設計と建設に35億NIS（後に41億に増額、2011年のドル換算で約11億5000万米ドルに相当）を充当することを決議した。^[30] 2011年3月7日、プロジェクトの管理を担当していた国立道路庁は、アフラ近郊の6.5kmの路線について設計施工一括入札を発表した。これは、当局が2012年半ばまでに鉄道と5つの駅に対して公開した12件の入札のうちの最初のものであり、全体の建設は2016年に完了する予定です。^{[2] [31]}鉄道は単線で建設されましたが、将来のフォローアッププロジェクトで複線化と電化のための重要な準備が整いました。

数年にわたる大規模な建設工事を経て、2016年10月16日にリニューアルされたバレー鉄道が旅客サービスを開始した。^[3]

20 世紀初頭に建設された当初、オスマン帝国は当時比較的人口の少ない地域に鉄道を建設するという利点があり、そのためハイファとベイト シェアン間の地形的に最も便利なルートに鉄道を敷設できるという利点がありました。しかし、更新された鉄道のルートは、それ以降にこの地域に定住した膨大な人口、長年かけて構築された既存の複雑なインフラ、厳しい環境配慮、そしてルート沿いにできるだけ多くの空き地を残したいという要望に対処する必要がありました。そのため、新しいルートは場所によっては建設がかなり難しく、場所によっては元のルートよりも直線的ではありません。

現代の鉄道は、ハイファ東駅の数キロ東で沿岸鉄道から分岐し、イスラエル最長の鉄道橋の1つであるハイウェイ75とほぼ並行し、ハイファ東部の「チェックポスト」エリアでハイウェイ4にまたがって北にカーブしながらネシェルに向かいます。ただし、この地域の歴史的な線路は、ハイファ東駅からネシェルまでまっすぐな地上レベルの道を南に通っていましたが、新しい線路と2.2キロの橋は北にカーブし、ハミフラッツ中央駅と隣接する公共交通機関のハブへのアクセスを提供します。ネシェルから、鉄道はハイウェイ75の隣で歴史的なルートに沿って南東に進み、ハマキムジャンクション（ハイウェイ70がハイウェイ75から分岐する場所）まで続きます。道路のジャンクションとイズレエル渓谷の入り口にあるキリヤト ハロシェトの間では、鉄道はハイウェイ 70 のすぐ西、カルメル山の麓に沿って走っていますが、このセクションの元の線路はハイウェイ 70 の東を通り、キション川の東岸近くにありました。渓谷の西部、キリヤト ハロシェトからクファル イェホシュアの近くまで、鉄道はハイウェイ 70 とキション川にかかる長く湾曲した橋を渡り、元のルートに合流して南に曲がり、次に北に進んでクファル バルークに向かい、そこから渓谷の中央に沿ってアフラの近くまで続きます。渓谷の西部の歴史的な線路は直線でした。クファル バルークとクファル イェホシュアの間の更新された線路の南側の「膨らみ」は、元の線路のルート上にラマト ダビド空軍基地が拡張されたために必要でした。アフラの西から、線路は再び元の線路から離れ、元の線路のように歴史的なアフラを地上で一直線に二分する代わりに、北に向かって市の中心部を回る。この区間には、ハイウェイ 60をまたぐ長い橋が含まれるほか、アフラとアフラ イリットの間の地域にある長さ約 1 キロメートルの一連のトンネルを通過し、ハイウェイ 65 の下を通り、アフラのすぐ東にあるキブツ メルハビアに到達する。そこから、メルハビアからベイト シェアンまでの谷の東部で、鉄道は歴史的な線路上またはそのすぐ近くにあるハイウェイ 71のすぐ南を通過する。

2018年には134万人の乗客がこの鉄道を利用し、2017年には110万人の乗客が利用した。^[32]

将来的には、鉄道はベイト・シェアンからシェイク・フセイン橋のヨルダン川国境検問所まで延長される予定である。この延長には、ヨルダン地溝帯の急激な標高差を克服するために大規模なトンネル工事と橋梁工事が必要となり、提案されている15kmの路線に20億NISの費用がかかると見積もられている。イスラエル運輸省は、2019年の運輸予算で延長の詳細設計に1500万NISを割り当てることを提案している。^[33]

さらに、メナシェ高原の下にある長いトンネルを組み込んだルートに沿ってバレー鉄道を東部鉄道に直接接続する長期計画もあり、これにより、イスラエル北部と中央部を結ぶ完全な東部鉄道回廊が提供され、沿岸鉄道が補完されるとともに、イスラエル中部からの貨物列車がハイファの中心街を通過せずにハイファ湾またはヨルダン国境に到達できるようになります。

• イスラエル鉄道公式ウェブサイト（英語）
• 建設中の路線の航空映像（2015年）
• アフラ近郊のトンネル工事、橋梁工事、駅工事の航空写真（2015 年 8 月）
• 列車運転士の視点 - 旅客サービス開始の約2か月前の2016年夏に撮影された路線の高速動画

北緯32°38′18″ 東経35°13′43″ / 北緯32.638444° 東経35.228525° / 32.638444; 35.228525