サウスウエスト航空の歴史

サウスウエスト航空は、テキサス 州内の航空会社として 1967 年に設立され、ダラス ラブ フィールド空港から運航を開始しました。この空港は現在も同社の本社および主要運航拠点となっています。同社は米国の大手航空会社であり、格安航空会社モデルで運航しており、ボーイング 737ジェット機のみを使用しています。

同社のビジネスモデルは、ローリングハブとポイントツーポイントネットワークを使用し、無料の受託手荷物を許可するという点で、他の米国の航空会社とは異なります。

サウスウエスト航空は、1967年3月15日にローリン・キングとハーブ・ケレハーがテキサス州内の航空会社としてサンアントニオでエア・サウスウエスト社を設立したことから始まりました。このアイデアはキングのもので、ケレハーが彼の弁護士でした。^{[1] [2] [3]}

州内航空会社は、単一州内で飛行し、州間取引に参加しないための他の措置（自州以外で航空券を販売しないなど）を講じることで、当時の厳しい連邦航空規制を回避し、より柔軟に路線を開設し、価格と便数を設定することができました。最も成功した会社はパシフィック・サウスウエスト航空（PSA）で、いくつかの情報源によると、サウスウエスト航空などの現代の航空会社に影響を与えたカリフォルニア州内の航空会社です。^{[3] [4]}

テキサス州内の航空会社は、テキサス州航空委員会(TAC)から経済的に認可を受ける必要があった。サウスウエスト航空は 1967 年 11 月に同委員会に申請した。TAC は 1968 年 2 月 20 日にサウスウエスト航空に「公共の便宜と必要性」の認可を与えた。翌日、3 つの競合会社 (ブラニフ航空、トランステキサス航空、コンチネンタル航空) がオースティンのテキサス州地方裁判所にこの認可に対する差し止め命令を提出し、2 年以上続く法的手続きが始まった。1970 年 5 月、テキサス州最高裁判所は最終的にサウスウエスト航空に有利な判決を下し、12 月には米国最高裁判所は訴訟の審理を拒否した。異議申し立ての根拠は、テキサス州ではこれ以上の航空サービスは必要なく、TAC が認可を下す際に誤りを犯したというものだった。サウスウエスト航空は異議申し立ての防御に 53 万ドルを費やし、資金不足に陥った。^{[5] [6]}

初期の株主や役員には、ロバート・S・ストラウス^[7]、ジョン・D・マーチソン（テキサスの石油業者クリント・マーチソン・シニアの息子で、ダラス・カウボーイズの創設者でオーナーのクリント・マーチソン・ジュニアの兄弟）^[8]、テキサスの牧場主、石油業者、実業家のウェズリー・ウェスト^[9]など、テキサスのエリートが含まれていた。キング自身はオハイオ州出身ではあるものの、古いお金持ちの出身である。ケレハーはニュージャージー州出身ではあるが、サンアントニオの有力な一族の一つであるネグリー家に嫁いだ。^[10]

ラマー・ミューズは1971年1月に同社の社長兼最高経営責任者に選出された。^{[3]テキサス出身のミューズはベテランの航空会社幹部で、1948年に業界でのキャリアをスタートして以来、}セントラル航空のCEOやユニバーサル航空のCEO兼社長など、5つの異なる航空会社に勤務していた。^[11]同社では、キングが業務担当副社長、ケレハーが秘書を務め、ミューズ、キング、ケレハーの3人が取締役を務めた。^[6]

ミューズは直ちに航空会社の名称をサウスウエスト航空に変更し、本社をダラスに移転し、サウスウエストの法廷闘争で枯渇した現金準備金を補充するために125万ドル（うち75万ドルはウェズリー・ウエストから）を調達した。同航空会社は、ボーイング社から魅力的な価格で売り手融資によりホワイトテール（製造されたが買い手に引き渡されなかった航空機） 737-200型機を3機（オプション1機を含む）購入し、解散したパーデュー航空のパイロット部隊と他の運航要員を雇用し、PSAから運航マニュアルをコピーすることで、6月18日までに運航を開始することができた。こうした運航マニュアルを連邦航空局（FAA）に提出することは、FAAから必要な運航許可を得るための重要な前提条件であった。^[12]カリフォルニア州内の他の大手航空会社であるエア・カリフォルニアも、サウスウエスト航空と同様に737を運航しており、1971年4月にサウスウエスト航空の客室乗務員の訓練を行う役割を果たした。^[13]

6月初旬の700万ドルの新規株式公開により財政は強化され、PSAに詳しいカリフォルニア在住者による購入が多かった。サウスウエストはPSAへの称賛を公言し、ミューズは「そのような事業の模倣者になることは気にしない」と述べた。^[14] PSAから取り入れたもう1つのアイデアは、魅力的な客室乗務員に重点を置くことだった。これは当時の風習と、サウスウエストが当初男性中心のビジネス市場に注力していたことを反映している。サウスウエストはラクエル・ウェルチに公開書簡の形で広告を出し、この女優には他にやるべきことがあるだろうと認めつつも、彼女のような女性からの応募を求めた。1200人が応募した。最初の客室乗務員にはミューズの娘の1人が含まれていた。^[15]

定期旅客便はダラス・ラブフィールドとヒューストン・インターコンチネンタル空港間の路線とダラスとサンアントニオ間の路線の2路線で開始され、 ^[16]それぞれ週12便と週6便が運航された。^[14]

サウスウエスト航空がTAC証明書を受け取るのを阻止できなかったブラニフとトランス・テキサス（現在のテキサス・インターナショナル）は、サウスウエスト航空は州際通商に従事しており、米国民間航空委員会（CAB）の規制を受けるべきだと主張した。CABが同意しなかったため、2つの競合企業は連邦裁判所に訴訟を起こし、敗訴して控訴したが、控訴裁判所は1972年に、競合企業は確立された法律に異議を唱えており、「この訴訟はずっと前に終了すべきだった。その不当な長期化は嫌がらせに近い」と述べた。^[17]テキサス・インターナショナルとブラニフは、サウスウエスト航空を阻止するためにあらゆる法的手段といくつかの違法な手段を講じた。ブラニフは最終的に無罪を主張し、テキサス・インターナショナルはサウスウエスト航空の運航を阻止するために航空会社が取った行動に起因する連邦反トラスト法違反の罪を認めた。^[18]テキサス・インターナショナルとブラニフによるサウスウエスト航空に対する執拗で長期にわたる悪意ある対応は、広く注目を集めた。^[19]

サウスウエスト航空はすぐに大きな損失を被った。同社は比較的非弾力的な市場であるビジネス旅行者に焦点を絞っていた。同社の運賃は連邦政府の規制下にある航空会社よりも低かったが、需要を刺激することはできなかった。^[20] 1971年10月、同社はダラスからヒューストンへの路線で1時間ごとのサービスを提供するために4機目のホワイトテール737を受領したが、財政的負担はさらに増加し​​た。いくつかの対策がこれを好転させるのに役立った。

• オフピークの格安フライト。サウスウエスト航空は金曜の夕方に航空機の配置変更フライトを実施し、経費を賄うために格安で販売した。このフライトは宣伝もしていないにもかかわらず人気が高まり、同社はオフピーク（夜間および週末）の格安フライトを提供するに至った。これが非常に好評で、市場と航空機の利用が拡大し、コストが下がった。オフピークとピークの運賃はそれぞれ「プレジャー」と「エグゼクティブ」と呼ばれ、利用できる運賃は 2 つだけだった。1973 年初頭の激しい運賃戦争は旅行をさらに刺激した。^[21]サウスウエスト航空は市場の弾力性のある部分、個人旅行に参入し、荷物が増え始めた。^[要出典]
• 1972年5月に4機目の737を売り払い、わずかな利益を得た。これがサウスウエスト航空の10分ターンアラウンドの起源である。サウスウエスト航空は当初、PSAの推奨に従って、空港での航空機ターンアラウンドに25分を割り当てていた。ダラスからヒューストンへの3機の航空機による1時間ごとのサービスを継続するには、10分のターンアラウンドが必要だった。サウスウエスト航空の運用担当者はこの課題を克服し、航空機の利用率を大幅に向上させ、コストを大幅に削減した。迅速なターンアラウンドと高い航空機利用率は、その後数十年にわたってサウスウエスト航空の成功にとって不可欠であった。^{[22] [より良い情報源が必要]}
• ヒューストン便をホビー空港に移転。1969年にヒューストンのすべての航空会社の便がヒューストンインターコンチネンタル空港に移転したが、ホビー空港はダウンタウンに近く、当時顧客の半数以上を占めていたダラス発の乗客にとってより便利だった。サウスウエスト航空はホビー空港を再開したが、その過程でコウモリの邪魔をした。^[23]当初サウスウエスト航空はフライトの半分をそこに移し、その後全便をそこに移した。競合他社がホビー空港のサービスに対抗しようと半ば本気で試みる中、ホビー空港での同航空会社の存在は永続的な競争上の優位性を示した。^{[要出典] [論説]}

1971年、サウスウエスト航空は380万ドルの損失を出した。[ ^6] 1972年には160万ドルの損失を出した。^{[24] 1973年には17万5000ドルの利益を出した。 [25]} 1972年から1973年にかけて、1回の旅行あたりの乗客数（+75%）と1回の旅行あたりの収益（+53%）は、基本的に年ごとに横ばいの旅行数で大幅に増加した。乗客1人あたりの収益は前年比13%減少したが、乗客1人あたりの運用コストは37%と大幅に減少した。^[25] 営業レバレッジはサウスウエスト航空に効果を発揮した。1973年末までに、サウスウエスト航空は別の航空機を発注した。^{[要出典]サウスウエスト航空は、2020年に}COVID-19パンデミックが航空業界を襲うまで、年間損失を出すことはなかった。^[26]

当時ダラス・フォートワース地域空港(DFW) と呼ばれていたこの空港は、1974 年 1 月に商業航空サービスのために開港しました。DFW の開港に先立ち、ダラス ラブ フィールド空港で運航していたすべての航空会社は DFW に移転することに同意し、ダラス市とフォートワース市は、DFW が開港したら、DFW 以外の空港での商業サービスを許可しないことに同意していました。少なくとも 3 つの問題がありました。

• サウスウエスト航空は合意が成立した当時は存在していなかったため、DFW の当事者ではなかった。^[要出典]
• これらの DFW 協定は、DFW の設立を推進した CAB との協定でした。しかし、サウスウエスト航空は CAB ではなく TAC によって規制されており、TAC はサウスウエスト航空がラブフィールド空港に飛行することを許可していました。
• ラブフィールド空港は連邦政府の補助金を受けていたため、空港利用者を差別することはできなかった。^[27] 1971年後半、サウスウエスト航空はラブフィールド空港を離れるつもりはないと述べ（ラブフィールド空港はダラスへのアクセスが容易で、DFW空港よりもコンパクトなため、タクシーでの移動時間が短い）、ダラス市とフォートワース市から訴訟を起こされた。これが5年間の法廷闘争の始まりとなり、1973年にサウスウエスト航空が上記の理由で連邦地方裁判所で勝訴した。^[28]

この事件は1977年に連邦控訴裁判所で次のような判決が下された。「連邦裁判所がサウスウエスト航空のラブフィールド空港からの立ち退きを支持することを拒否したのは、この3年間で8回目である。」^[29]

1973年、サウスウエスト航空は最初の新都市としてテキサス州リオグランデバレー（RGV）のハーリンジェンをTACに申請した。 ^[30] RGVは、ミューズ氏の考えでは、本質的にサービスが不十分なだけでなく、この都市はハーリンジェンからヒューストン経由でダラスへのワンストップ便も許可するため、既存の路線のさらなるサポートにもなる。1974年後半、TACは認可を与えたが、現職のテキサスインターナショナル（TI）は直ちに法廷で異議を唱えた。しかし、1975年2月、TIのパイロットがストライキを起こし、TACはサウスウエスト航空に緊急認可を与え、即時運航を開始した。サウスウエスト航空は週末の間にハーリンジェンで必要なものをすべて準備し、ほぼ即座に運航を開始した。^[31]ハーリンジェンに対する法的異議申し立ては1976年10月まで続き、その時点でサウスウエスト航空はこの路線を1年半以上運航していた。同月、サウスウエスト航空はテキサス州のオースティン、コーパスクリスティ、エルパソ、ラボック、ミッドランド/オデッサの5都市でTACの承認を受けた。^[32]今回は、法的な異議申し立てはTACに再考を請願することに限られ、TACは再考を拒否した。訴訟は起こされなかったため、1977年1月までにサウスウエスト航空はこれらの新しいポイントを自由に開始することができた。

サウスウエスト航空は利益を上げているだけでなく、路線で優位に立っていました。1976年5月までの1年間で、当時の4路線（ダラス・ヒューストン、ダラス・サンアントニオ、ヒューストン・サンアントニオ、ヒューストン・ハーリンゲン）におけるサウスウエスト航空の市場シェアは73％でした。さらに、市場刺激策により、ダラス・ヒューストンは国内で30番目に大きな市場から9番目に上昇しました。^[33]サウスウエスト航空は、はるかに大規模な連邦規制航空会社を市場から追い出していました。^[要出典] 1978年末までに、サウスウエスト航空はテキサス州の9都市間を13機で飛行し、その年の営業利益率は26％を超え、航空業界としては異例の高さでした。^[34] 10分間のターンアラウンドの影響は1978年の年次報告書で言及されており、1979年（13機で始まり19機で終わった年）にサウスウエスト航空のターンアラウンドが10分から20分に増加した場合、航空会社はスケジュールを飛行するためにさらに2機の航空機が必要になると述べられています。^{[34] [35]}

1978年、米国議会は航空規制緩和法を可決し、1979年から米国の航空業界の規制を緩和した。この法律の大きなきっかけとなったのは、サウスウエスト航空、PSA、その他の州内航空会社の成功であった。この法律により、連邦政府の認可を受けた航空会社は、市場に自由に参入および撤退でき、その頻度は希望どおり（1981年末）、料金は希望どおり（1983年初頭）となり、CABは1985年に廃止された。これで、州の認可よりも連邦の経済認可の方が有利になった。連邦の認可を得たサウスウエスト航空は、テキサス州内よりも米国全土で自由に事業を拡大できた。市場参入の許可を得る必要がなく、市場参入について裁判で争うこともできなかった。テキサス州内での事業拡大の自然限界に達していたサウスウエスト航空にとって、タイミングは幸運だった。^{[さらなる説明が必要]} 1979年初めにアマリロとボーモントを追加しました。^[34]ボーモントはうまくいかなかったテキサス州の都市の1つであり、サウスウエスト航空は翌年ボーモントを去りました。^[36]そのため、1980年末にサウスウエスト航空が運航していたテキサス州の都市が、現在も運航している都市です。1979年、サウスウエスト航空はテキサス州以外の最初の路線を、隣接するルイジアナ州のニューオーリンズまで飛ばしました。^[35]

1978年、社長兼CEOのラマー・ミューズは、権力闘争の末、サウスウエスト航空を去った。その闘争の焦点はローリン・キングだった。ミューズとキングは意見が合わなかった。キングはオハイオ州の裕福な家庭に生まれ、ハーバード・ビジネス・スクールでMBAを取得していた。一方、ミューズは東テキサスの鉄道技師の息子で、大学を中退していた。^{[関連性あり? –議論する]}しかし、問題はもっと広範囲に及んだ。ミューズは精力的で創造的で、サウスウエスト航空の立ち上げと最初の数年間の存続に不可欠だったが、非常に意見が強いという面もあった。1977年1月、彼は27歳の息子マイケルを、新設された財務担当副社長に任命した。^[37]権力を失う5日前、ミューズは取締役会の反対にもかかわらず、マイケルを上級副社長に昇進させた。^{[38]もう一つの争点は、シカゴの}ミッドウェー空港の大規模な拡張に関するミューズの計画だった。ミッドウェイはシカゴの最初の商業空港でしたが、滑走路が短かったため、第 1 世代のジェット機には対応できず、1960 年代初頭にはほぼすべてのフライトがオヘア空港に移されました。しかし、規制緩和された業界では、ミッドウェイはホビー空港やラブフィールド空港とほぼ同じように機能することができました。

ミッドウェイ空港は規制緩和後に復活し、何年も経ってサウスウエスト航空は最終的に同空港を支配するようになり、同空港は現在では同空港を同社のネットワークで最も重要な拠点の1つとなっている。しかし、1970年代半ばから後半にかけて、サウスウエスト航空の取締役会は規制緩和直前に大きな約束をすることに慎重であり、特にテキサスから遠く離れた場所ではそれが問題となり、これがミューズ氏と対立することになった。^[39]規制緩和で過度な拡大により多くの航空会社が破産したため、取締役会を批判するのは難しい。一方、規制緩和後のサウスウエスト航空の拡大のもう1つの特徴は、ゆっくりと着実に拡大し、^[比較する^{と? ]資金繰り}を良くしておき、^{[口語表現]}長期にわたる収益性と安定性につながったことである。^[論説]すべてが頂点に達したのは1978年3月28日で、ミューズ氏は取締役会に自分とローリン・キングのどちらかを選ばせ、ミューズ氏が驚いたことに、取締役会は彼の辞任を受け入れた。^[40]

1978年に航空規制緩和法が制定された後、サウスウエスト航空は1979年にニューオーリンズ行きの便で州間サービスを開始する計画を発表し、この提案はCABの連邦規制当局によってすぐに承認されました。しかし、テキサス州当局者、特にフォートワースの当局者は、ラブフィールド空港の交通量の増加によりDFW空港から便が減り、財政的安定が脅かされる可能性があると考えました。^{[ 41 ] DFW} の航空会社は激怒し、北テキサスの新規参入者であるアメリカン航空も激怒しました。^{アメリカン航空}は1979年に本社をフォートワースに移転しました。フォートワースとダラスの間には、ラブフィールド空港の歴史的な成功と以前のフォートワース空港の歴史的な失敗をめぐって、何十年にもわたる確執がありました。^{[42] [検証するには詳細が不十分]}フォートワースはこれを繰り返したくありませんでした。^[要出典]

その結果、フォートワース選出の米国下院議員ジム・ライトは、ラブフィールド空港からの旅客航空交通を以下の方法で制限する1979年国際航空輸送法の修正案を議会で提案し、可決に協力しました。

• フルサイズの主要航空機を使用した旅客サービスは、テキサス州とその近隣の米国4州（アーカンソー州、ルイジアナ州、ニューメキシコ州、オクラホマ州）内の空港にのみ提供可能だった。当時、サウスウエスト航空の既存および計画中の路線はすべてこの地域に含まれていたため、この法律は航空会社に直接的な影響を及ぼさなかった。
• 5州地域を超えた主要路線の旅客サービスを禁止するため、他州への飛行は56席以下の航空機でのみ許可された。
• 航空会社は、乗り継ぎ便、他の航空会社のサービス、または5州地域を超えた発券を通じて便を提供することができなかった。^[43]

ライト修正条項により大手航空会社がラブフィールド空港からのサービスを開始（または再開）することを阻止されたが、サウスウエスト航空は、5州地域の小規模でサービスが不十分な空港への飛行に従来の航空会社が課す高額な運賃を下回る価格でラブフィールド空港の運航を急速に拡大した。^[44]

サウスウエスト航空は、1975年にハーリンゲンを追加するまで、ダラス・ラブフィールド、ヒューストン（最初はインターコンチネンタル、次にホビー）、サンアントニオのみに飛行していました。1979年に、サウスウエスト航空はテキサス州の11都市に飛行し、その年の1月25日には州外への最初の路線であるヒューストン-ニューオーリンズを追加しました。^[45] 1980年に、サウスウエスト航空は北はタルサとオクラホマシティ、西はアルバカーキまで拡大し、1982年には北はカンザスシティ、西はフェニックス、ラスベガス、カリフォルニアまで拡大しました。

デンバーへのフライトは 1983 年に開始され (1986 年に終了)、リトル ロックへのフライトは 1984 年、セントルイスとシカゴ ミッドウェイへのフライトは 1985 年、ナッシュビルへのフライトは 1986 年、デトロイト メトロとバーミンガムへのフライトは 1987 年にそれぞれ開始されました。東方面への拡大は 1992 年にクリーブランドとコロンバス、続いて 1993 年にボルチモアへの拡大が再開されました。太平洋岸北西部への拡大は、モリス航空の買収後の 1994 年に開始され、タンパとフォート ローダーデールへの拡大は 1996 年 1 月に開始されました。東方面への拡大は 1997 年にプロビデンス、1998 年にマンチェスター、1999 年にアイスリップとローリー/ダーラムへの拡大です。

サウスウエスト航空のカリフォルニア州内の唯一の路線は、1989年にオークランドでの運航を開始するまではサンフランシスコ・サンディエゴ間であったが、その後数年間で西海岸での輸送力が急増した。

サウスウエスト航空は1980年に初の黒人パイロット、ルイス・フリーマンを採用した。1992年、彼は米国の大手航空会社で初の黒人チーフパイロットに任命された。 ^[46]

1981年、サウスウエスト航空は、客室乗務員とチケット係員を女性のみ雇用するという当時の方針をめぐって訴訟に勝訴した。^{[47] [48]}

サウスウエスト航空のヒューストンパイロット基地は1984年6月1日に開設され、ダラス以外では初の乗務員基地となった。^[49]

1984年11月30日、サウスウエスト航空はボーイング737-300型機の初号機を受領した。サウスウエスト航空はローンチカスタマーであり、2012年5月には同型機の最大の運航会社となった。^[50]最初の737-300型機は「キティホーク」と名付けられた。^[51]

1985 年、ダラス、フォートワース、DFW 空港委員会は、コンチネンタル航空がインターライン スルー チケットを提供しているという理由で、ラブ フィールド空港への乗り入れを阻止しようとしました。このサービスはライト修正条項で禁止されており、サウスウエスト航空は提供していませんでした。しかし、米国運輸省(USDOT) は、航空会社がラブ フィールド空港へのまたはラブ フィールド空港からのフライト区間のスルー チケット販売を禁止されているだけであり、別の空港で乗り継ぎ便の別のチケットを乗客に販売する (ダブル チケットと呼ばれる行為) ことは、航空会社が「ダブル チケットの乗客を宣伝、促進、またはその他の方法で積極的に勧誘」していない限り、完全に合法であると裁定しました。この裁定により、ラブ フィールド空港からの乗り継ぎチケットの販売が許可され、航空会社またはその従業員が直接勧誘するのではなく、旅行者が要求した場合には、サウスウエスト航空に利益をもたらしました。^[52]この判決を受けて、知識豊富なサウスウエスト航空の乗客は、ダラスから5州地域の別の空港まで飛行し、飛行機を乗り換えて、別の航空券でサウスウエスト航空が運航するどの都市へでも飛行することで、システムを操作してライト修正条項の制限を回避することができました。

サウスウエスト航空は、1985年にミューズ航空が倒産寸前だったときに、ミューズ航空に株式と現金で6,050万ドルを支払った。買収完了後、サウスウエスト航空はミューズ航空をトランスター航空に改名した。トランスター航空はサウスウエスト航空の完全子会社となり、独立した航空会社として運営された。フランク・ロレンゾのテキサス航空との運賃競争に負けたくないサウスウエスト航空は、1987年8月にトランスター航空の資産をロレンゾに売却した。^{[53] [54]}

サウスウエスト航空は1990年に現在の本社に移転した。同航空会社は1979年にダラスのラブフィールド通り1820番地に本社を構え、その後ラブフィールド通りの3300番地に移転した。^[55]当時の本社は256,000平方フィート（23,800平方メートル^）の広さで、従業員は約650人だった。^[56]現在の本社施設は1990年のドル換算で1500万ドルの費用で建設された。^[57] 1995年初頭、建物に60,000平方フィート（5,600平方メートル）のスペースが追加された^。 2006年現在、^[update]約1,400人の従業員が3階建ての建物で働いている。^[56]

1990年に同社はダラスに本社があったにもかかわらず、航空機税をヒューストンで支払えるよう、ヒューストンで航空機を登録した。サウスウエスト航空は資産を移転していなかったが、テキサス州の法律により、同社は航空機の登録都市としてダラスかヒューストンのいずれかを選択することが可能だった。^[58]

サウスウエスト航空は1993年にユタ州ソルトレイクシティに本拠を置く航空会社モリス航空を1億3400万ドルの株式で買収した。^[59]買収完了後、サウスウエスト航空はモリス航空の資本と路線を自社の在庫とサービスに吸収したが、これにはサウスウエスト航空がこれまで運航していなかったモリスの太平洋岸北西部の目的地も含まれていた。^[60]モリス航空の創設者の一人であるデビッド・ニールマンは短期間サウスウエスト航空で働いた後、ウエストジェット航空を設立し、その後競合航空会社のジェットブルー航空を設立した。 ^[61]

1995 年 3 月 16 日、サウスウエスト航空は最初のウェブサイトを作成しました。当初は「サウスウエスト航空ホームゲート」と呼ばれ、乗客は Iflyswa.com でスケジュール、路線図、会社情報を閲覧できました。^[62] PhoCusWright によると、Southwest.com はオンライン収益で航空会社のウェブサイト第 1 位でした。Nielsen /Netratingsも、Southwest.com がユニークビジター数で最大の航空会社サイトであると報告しました。^[16] 2006 年には、フライト予約の 70% と収益の 73% が southwest.com での予約から発生しました。2007 年 6 月の時点で^[update]、サウスウエスト航空の乗客の 69% がオンラインまたはキオスクでフライトのチェックインを行いました。^[16]

サウスウエスト航空は、燃料価格の変動から身を守るために燃料ヘッジを利用するなど、「型破りな考え方」と積極的なリスク管理で評判を得た。アナリストの中には、1999年から2000年代初頭にかけてサウスウエスト航空が行っていた利益重視のエネルギー取引のスタイルに反対する者もいる。彼らは、サウスウエスト航空はビジネスリスクをヘッジするのではなく（農家に対する天候ヘッジなど）、正式な根拠もなく単にエネルギー価格を投機しているだけだと主張した。^[63]

サウスウエスト航空は、そのエネルギー取引のスキルにより、多くの好意的な報道（および強力な財務的後押し）を享受してきました。^{[64] [65] [66]}しかし、ほとんどのアナリストがボラティリティヘッジが有益であることに同意している一方で、^[67]投機的なヘッジは利益を得るための継続的な戦略として広く支持されていません。^[68]

1996年3月、ダラス市議会が満場一致で建設許可を可決した後、航空会社は既存の本社ビルに30万平方フィート（28,000 m ^{2 ）の増築を開始した。費用は1996年の価値で3,000万ドルだった。 [69] [70]}これは1996年3月14日木曜日以降に行われ、^[71]航空会社は新しいパイロット訓練施設、本社拡張、駐車スペースの増設のため、ダラス市から2区画、合計10エーカー（4.0ヘクタール）の土地を賃借した。980万ドルのパイロット訓練施設はダラス市が所有する5エーカー（2.0ヘクタール）の土地に建設され、1997年春に完成する予定だった。新しい訓練施設が建設されると、古い施設は撤去され、会社は訓練施設の敷地内に本社ビルを拡張する予定だった。 120,000平方フィート (11,000 m ² ) の本社スペースが追加され、価格は備品を含めて1,600万ドルで、合計436,000平方フィート (40,500 m ² ) になりました。航空会社はまた、駐車場を増やすためにダラス市から4.8エーカー (1.9 ha) を借り、既存の1,200台に700台を追加しました。拡張後、サウスウエストは本社、トレーニング施設、駐車場を含む合計約24エーカー (9.7 ha) のリース権を持っていました。1997年末までに、ラブフィールド施設の拡張といくつかのターミナルの改善にサウスウエストは4,700万ドルの費用がかかると予想されました。^[56]

1997年、サウスウエスト航空とアイスランド航空は、共通運賃、スケジュール調整、ボルチモアでの両航空会社間の乗客の手荷物転送、米国の複数の都市とヨーロッパの複数の都市間の乗客の接続場所を可能にするインターラインおよびマーケティング契約を締結しました。^[72]マイレージプログラムはこの契約には含まれていませんでした。

1996年、新興航空会社のレジェンド航空は、ライト修正条項で認められている最大座席数である56席に改装したマクドネル・ダグラス DC-9を使用してラブフィールド空港からの長距離便を開始することを提案した。しかし、1996年9月に米国運輸省は、56席制限は実際に設置された座席数ではなく、旅客機の「設計定員」に適用されるとの裁定を下し、レジェンドは法律の変更を求めることになった。^{[73] [74] 1997年7月までに、レジェンドはアラバマ州の}リチャード・シェルビー上院議員の協力を得た。^[75] 1997年10月、米国上院はシェルビー修正条項を含む資金調達法案を可決し、56席に再構成された大型機を使用してアラバマ州、カンザス州、ミシシッピ州への無制限のフライトと全国へのフライトを許可した。 ^{[76] [77]}サウスウエスト航空は需要不足を理由に新しい州へのフライトを追加しなかった。^[78]しかし、他の航空会社もラブフィールドでサウスウエストに挑戦するようになりました。最初はコンチネンタル・エクスプレスで、1998年6月にラブフィールドとヒューストンのジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港間の飛行を開始し、法的および規制上の障害を克服したら州間飛行を開始する意向を発表しました。^[79]

2000年4月5日、レジェンド航空は、ラブフィールド空港からライト修正条項およびシェルビー修正条項の適用地域外への初の56席長距離便を開設した。^{[80] 2000年7月までに、}アメリカン航空、^[81]コンチネンタル・エクスプレス^[82]およびデルタ航空の地域関連会社であるアトランティック・サウスイースト航空がこれに加わった。^[83]業界観測筋は、ラブフィールド空港での競合航空会社の地域ジェットサービスは継続すると予測していたが、^[84] 56席の航空機を運航していないサウスウエスト航空は、レジェンドが支持するシェルビー修正条項により56席の長距離便制限がそのまま残されていたため、競合サービスを提供できなかった。^[85]

2004年後半、サウスウエスト航空はライト修正条項の制限の完全撤廃を積極的に求め始めた。2005年後半、交通予算法案によりミズーリ州が就航地リストに追加され、ラブフィールドからミズーリ州セントルイスとミズーリ州カンザスシティへの新サービスが2005年12月に開始された。^[86]

2006年6月、サウスウエスト航空はダラス、フォートワース、DFW空港、アメリカン航空と協定を締結し、ライト修正条項の撤廃に対する双方の支持を発表した。この協定ではラブフィールド空港のゲート数を恒久的に20に制限し、残りのゲートについてはアメリカン航空とサウスウエスト航空に優先リース権を与えた。両社は、2025年までダラス・フォートワース都市圏への国際便はすべてDFW空港から運航すること、サウスウエスト航空またはそのコードシェア提携先がラブフィールド空港（DFWを含む）から半径80マイル（130km）以内の空港からフライトを提供する場合、サウスウエスト航空はラブフィールド空港のゲートを明け渡さなければならないことに合意した。^{[87] [88]}

米国上院と下院はともに2006年9月29日にライト関連の法案を可決し、 2006年10月13日にジョージ・W・ブッシュ大統領によって署名され法律となった。この新法は2006年10月16日に発効し、FAA長官は議会に対し、新法の結果として生じるいかなる新たな航空運用も空域に悪影響を与えることなく対応できると通知した。^[89]

サウスウエスト航空は、2006年10月19日に新法に基づく航空券の販売を開始した。合意のハイライトは、通し券の禁止を即時撤廃し、法律発効後8年で国内目的地への無制限のフライトを可能にすることである。合意により、サウスウエスト航空は全国的なサービスが可能になり、法律ではラブフィールド空港のゲートの最大数も定義された。サウスウエスト航空はラブフィールド空港のゲートのうち4つを除くすべてを管理していた。ユナイテッド航空は2つを管理し、アメリカン航空は当初残りの2つから運航する予定だったが、アメリカン航空とUSエアウェイズの合併により、DALの2つのゲートを放棄しなければならなかった。ヴァージン・アメリカは、2014年10月13日にアメリカン航空から2つのゲートを借り始めた。^[90]ライト修正条項の正式な終了は、その日の午前7時51分にデンバーからラブフィールド空港へ向かうサウスウエスト航空1013便の到着で示された。^[91]

サウスウエスト航空はラブフィールド空港の主要な旅客航空会社であり続け、本社、格納庫、トレーニングセンター、フライトシミュレーターを隣接して維持し、翼のあるハートの塗装と証券取引所のティッカーシンボル(LUV) でラブフィールド空港とのつながりを反映しています。

2000年3月5日、サウスウエスト航空1455便（ボーイング737-3T5、登録番号N668SW、乗客137名と乗務員5名を乗せて）がカリフォルニア州バーバンクのバーバンク・グレンデール・パサデナ空港の滑走路をオーバーランし、市街地を横切ってシェブロンのガソリンスタンドに停止した。乗客2名が重傷を負い、機長と乗客41名が軽傷を負った。機体は大きな損傷を受け、廃機となった。これは同航空会社の29年の歴史で初の大事故であった。事故の原因はパイロットの過失で、パイロットが過度の対気速度で着陸したことによるものとされ、航空管制のミスも一因となった。^{[92] [93] [94]}

サウスウエスト航空とアイスランド航空のコードシェア契約は、アイスランド航空のボルチモアからケプラヴィーク国際空港への運航が2007年1月に終了したことにより終了した。 ^[95]

2008年、サウスウエスト航空はプラット・アンド・ホイットニー社と契約を結び、独自のエコパワー水圧洗浄システムを導入した。これによりサウスウエスト航空は、航空機がゲートに駐機している間にエンジンのタービンブレードに付着した汚れや汚染物質を洗浄することができる。エコパワーシステムを頻繁に使用すると、燃料効率が約1.9%向上すると推定されている。^{[96] [97]}

サウスウエスト航空は2008年に破産したATA航空から特定の資産を750万ドルで買収した。サウスウエスト航空が買収を行った主な理由は、ATAが以前管理していたニューヨークのラガーディア空港の運航証明書と着陸枠を取得するためだった。買収時には優先雇用が示唆されていたが、最終的にはATAから直接航空機、施設、従業員の移籍を購入することはなかった。^[98] 2008年4月にATAが倒産した時点で、同航空会社はサウスウエスト航空の重点都市であるフェニックス、ラスベガス、ロサンゼルス国際空港、オークランドからハワイへの便を週70便以上運航しており、米国内の他の多くの都市への乗​​り継ぎ便も利用可能だった。ATAとサウスウエスト航空のコードシェアは、ATAが2008年4月3日に連邦破産法第11章の適用を申請した際に終了した。^[99]

2008年3月6日、連邦航空局（FAA）の検査官は、航空安全調査官によると「飛行に適さない」にもかかわらず、サウスウエスト航空が117機の航空機に乗客を乗せて飛行することを許可したと主張する文書を米国議会に提出した。 ^[100]場合によっては、航空機は検査期限を過ぎてから最大30か月間飛行を許可され、飛行に適さなくなった。記録によると、連邦基準で安全ではないと判断された航空機に何千人もの乗客が乗っていた。サウスウエスト航空は当時コメントを拒否し、米国下院議員 ジェームズ・オーバースターは公聴会が開かれる予定であると述べた。^{[100] [101]}

2008年3月12日、サウスウエスト航空は、さらなる検査が必要かどうかを調べるために、自主的に44機の航空機を地上に留めた。FAAは、サウスウエスト航空が機体検査を行わずに約6万便を飛行させたと主張した。FAAの規則に違反していたことが判明した場合、サウスウエスト航空は1,020万ドルの罰金を科せられる。FAAはサウスウエスト航空の違反を知っていたが、航空会社のサービスに支障が出るため罰金を科さないことにしたという噂もある。^[102] 2009年3月2日、サウスウエスト航空はこれらの主張を解決し、これらの安全およびメンテナンスの問題に対するFAAの罰金750万ドルを支払うことに同意した。当初の罰金3,020万ドルは、FAA史上最大の罰金であったが、1年間の交渉の末に減額された。FAAはサウスウエスト航空に罰金の支払い期限を2年とした。^[103]

2008年7月8日、サウスウエスト航空はカナダのウエストジェット航空とコードシェア契約を締結し、両航空会社は互いの便の座席を販売できるようになりました。^[104]当初、この提携は2009年後半までに完了する予定でしたが、経済状況により延期されていました。^[105] 2010年4月16日、サウスウエスト航空とウエストジェット航空は、両航空会社間のコードシェア契約の実施を終了することで友好的に合意しました。

2009年7月30日、サウスウエスト航空は、倒産し​​たフロンティア航空の親会社であるフロンティア航空ホールディングスを1億1,360万ドルで買収した。サウスウエスト航空は、当初はフロンティア航空を独立した航空会社として運営し、最終的には同航空会社を吸収してフロンティア航空の航空機をボーイング737に置き換える計画だった。 ^[106]サウスウエスト航空は、買収提案を提出してから1か月も経たないうちに、8月14日にリパブリック航空ホールディングスに最初の入札で負けたことを知り、これ以上の取引の対抗や追求をしないことを選択した。サウスウエスト航空は、買収の条件として両社のパイロット組合が交渉による（仲裁ではない）合意に達することを要求したことが、買収提案を断念した主な要因であると述べた。^[107]

サウスウエスト航空は2008年11月10日にメキシコの格安航空会社ボラリスと2番目の国際コードシェア契約を締結した。この契約によりサウスウエスト航空はボラリス便の航空券を販売できるようになった。^[108]

2009年8月26日、FAAはサウスウエスト航空に対し、ジェット機の約10%に不適切な部品を取り付けたとして調査を行った。この作業は外部の整備会社によって行われた。FAAは部品が安全上の危険をもたらさないと述べ、航空会社はFAAから正式に告発されることはなかったが、2009年12月24日までに部品をFAA承認のものに交換するよう命じられた。^[109]

サウスウエスト航空は、2010年9月27日に初めて買収を発表し、2011年4月27日に米国司法省から最終承認を受けました。2011年5月2日、サウスウエスト航空は、エアトラン航空の元親会社であるエアトラン・ホールディングス社の発行済み普通株式、コーポレートアイデンティティ、および営業資産のすべてを購入することにより、エアトラン航空の買収を完了しました。サウスウエスト航空は、取引の価値を32億ドル、2つの航空会社の統合にかかる一時費用を5億ドル、コストの相乗効果を年間約4億ドルと見積もっています。サウスウエストへの最大の影響は、アトランタへのアクセス、国際サービス、およびニューヨーク・ラガーディア空港とワシントン・レーガン空港の着陸スロットの追加です。サウスウエストは、2012年3月1日に米国連邦航空局から単一運航証明書（SOC）を取得したが、エアトランが2014年12月28日に最後のフライトを行うまで、航空会社は完全に統合されていませんでした。

サウスウエスト航空は、サウスウエスト航空の完全子会社として、またエアトランの業務と資産の持ち株会社として、グアドループ・ホールディングスという法人を設立した。サウスウエスト航空の労働組合は、合意可能な交渉による年功序列統合協定が成立するまで、契約上の「範囲」条項を譲り渡した。^[110]サウスウエスト航空は、エアトランのすべての部分がサウスウエスト航空に統合されるまで、航空機、路線、従業員をエアトラン航空からサウスウエスト航空に1つずつ移行した。

この買収により、カリブ海諸国やマサチューセッツ州ボストンなど、サウスウエスト航空がこれまで運航していなかった25の目的地が追加された。ボストンはエアトランのハブであり、当時サウスウエスト航空が運航していなかった米国最大の都市である。2011年10月10日、USAトゥデイ紙は、サウスウエスト航空がエアトランのようにアトランタでのフライトをバンキングしないように取り組むと報じた。^[110]

2013年2月14日、サウスウエスト航空はエアトラン航空とのコードシェアリングを開始した。2013年1月26日、5つの市場で共同旅程を開始し、最初の一歩を踏み出した。サウスウエスト航空は、2013年2月25日からさらに39の市場で共同旅程を開始した。2013年4月、共同旅程はサウスウエスト航空とエアトラン航空のすべての都市（国内および国際）に拡大された。^[111]両航空会社は2014年12月29日に完全に統合された。^[112]

フォーチュン誌は、毎年恒例の企業評判調査でサウスウエスト航空を10年連続で選出した。2004年、フォーチュンは全業界の中で、サウスウエスト航空をアメリカで最も尊敬される企業トップ10の第3位に挙げた。^[113]

2011年12月13日、サウスウエスト航空はボーイング737MAX機150機を確定発注し、同機のローンチカスタマーとなった。最初の737MAX機は2017年8月29日にサウスウエスト航空に納入され、10月1日に最初の有償運航を開始した。^{[114] [115]}

2012年1月、サウスウエスト航空はヒューストンのウィリアム・P・ホビー空港からメキシコや南米の目的地に就航することに関心を示した。^[116] 2012年5月30日、ヒューストン市議会はホビーからの国際便の運航に関するサウスウエストの要請を承認した。^[117]サウスウエストはホビー空港の改修に関連するすべての費用を賄うために少なくとも1億ドルを投資することに同意した。これには5つの新しいゲートと税関施設の設計と建設が含まれていた。ホビー空港の建設には2年かかり、国際便は2015年10月に開始された。^{[118] [119]}

2012年4月11日、サウスウエスト航空は737-800を導入した。通常の737-700の座席数は143席であるのに対し、737-800は175席である。最初の737-800はサウスウエスト航空の従業員の戦士精神に敬意を表して 「戦士1号」 ^{[120]と名付けられた。}

2013年2月22日、ボラリスとの乗り継ぎ協定は終了した。これは両航空会社の合意によるものだった。業界の専門家の多くは、サウスウエスト航空の子会社であるエアトラン航空がメキシコの市場に進出したことが、協定終了の主な理由だと考えている。^[121]

2014年5月5日、サウスウエスト航空は、現在の国内予約システムをアマデウスITグループに置き換えることを発表した。サウスウエスト航空はすでにアマデウスを使って国際予約システムを運用していた。新しい国内予約システムは、完全に実装されるまでに数年かかると予想されていた。完成すれば、サウスウエスト航空はアマデウスの予約システムを1つ運用することになる。^[122]

2014年9月、サウスウエスト航空は新しい塗装とロゴを含む新しいブランドを導入しました。^[123]

2014年10月13日、ダラス・ラブフィールド空港におけるライト修正条項の制限が撤廃され、サウスウエスト航空はラブフィールド空港でのサービスを以前の立地制限外の都市にも拡大した。^[124]

2014年を通じてサウスウエスト航空は、アメリカン航空とUSエアウェイズの合併によるスロットの獲得を通じて、ワシントンDCのレーガン・ナショナル空港とニューヨーク市のラガーディア空港でのサービスを拡大しました。 ^[125]

2016年6月10日、サウスウエスト航空はキューバへの飛行を開始する承認を受けた。^[126]サウスウエスト航空は、米国運輸省がキューバへの定期便を開始するために選んだ6つの航空会社のうちの1つである。サウスウエスト航空は、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港からキューバのバラデロとサンタクララへの便を開始した。^[126]

2016年7月、技術的な問題による運航停止でサウスウエスト航空の何百ものフライトが欠航し、数万人の乗客と多くの乗務員が取り残された。^{[127] [128] [129]}

2018年4月17日、サウスウエスト航空1380便で、ニューヨーク発ダラス行きのサウスウエスト航空便でエンジン故障が発生し、1人が死亡した。ボーイング737-700のエンジンが爆発し、破片が乗客の窓に向かって飛んできて窓を割った。 ^[130]制御不能な減圧が起こり、乗客は割れた窓から部分的に吸い出された。他の乗客がなんとか乗客を窓から引きずり出したが、彼女は負傷により死亡した。^[131]この死は、サウスウエスト航空史上初の事故による飛行中の死亡事故であった。^[132]

2019年3月13日、FAAは、2018年10月29日のライオンエア610便と2019年3月10日のエチオピア航空302便の墜落事故に共通の原因があることを示唆する証拠が発見されたことを受けて、737 MAX機すべての運航停止を決定した。^{[133]当時、737 MAX 8はサウスウエスト航空の保有機数の約5%を占めており、サウスウエスト航空は、追加料金や運賃差額を請求することなく、以前に予定されていたMAX 8便を他の機体に再予約することを旅行者に提案した。 [134] 2019}年10月17日、サウスウエスト航空は、MAX 8が少なくとも2020年2月8日までは運航停止のままになると予想しており、平日約175便の欠航を余儀なくされると発表

2020年1月、ウォールストリート・ジャーナルは、米国運輸省が調査を進めており、サウスウエスト航空が2年間にわたり未確認の整備記録のある航空機で1,700万人以上の乗客を運び、FAAが安全上の懸念が解決されていない航空機の運航をサウスウエスト航空に許可していたことが判明したと報じた。^[136]

2020年3月、COVID-19パンデミックはサウスウエスト航空の運営に深刻な影響を及ぼし、米国の航空旅行が2019年3月と比較して92％減少したため、航空会社はスケジュールの約40％を占める1日あたり1,500便をキャンセルしました。 2020年3月、サウスウエスト航空は、すでに保管されていた34機の737 MAXジェット機に加えて、 50機の737-700航空機を南カリフォルニアロジスティクス空港に保管していました。 ^[137] 4月7日までに、夏の旅行が悪影響を受けていることが明らかになり、航空会社は6月27日までフライトスケジュールのほぼ50％を停止しました。^[138] 4月14日、サウスウエスト航空は、23億ドルの助成金と10億ドルの低金利ローンからなる議会の救済資金を受け取る契約を締結しました。 ^[139]

2020年4月、COVID-19が国内でパンデミックと宣言された月、サウスウエスト航空は他の大手航空会社よりも比較的少ない便を即座に運休し、運航座席数で世界最大の航空会社となった。^[140] 4月28日までにサウスウエスト航空は742機のうち350機を駐機させ、多くの予定されていたボーイング737MAXの納入の延期を交渉し、少なくとも1日あたり3,000万ドルの損失を報告していた。^[141]

2020年7月、サウスウエスト航空の従業員の約3分の1が早期退職または長期休暇を取得することに関心を示し、同社は自主退職と休暇延長の取り組みを開始し、16,800人を超える従業員がプログラムに登録しました。^[142] 2020年10月5日、最高経営責任者（CEO）のゲイリー・C・ケリーは、一時解雇を回避するために2021年から非組合員と上級管理職の給与を削減することを発表し、サウスウエスト航空はパイロットと客室乗務員の組合と同様の削減について交渉すると述べたが、組合は反対を表明しました。^[143] 2020年11月6日、サウスウエスト航空は、進行中のパンデミック関連の損失と組合との交渉の行き詰まりを理由に、 42人の従業員にWARN法の通知を発行しました。これは、航空会社が正式に従業員を一時解雇すると脅した会社の歴史上初めてのことです。 ^[144] 11月18日には、さらに402のWARN通知が整備士に対して発行されました。^[145]しかし、 2020年12月27日に2021年統合歳出法が制定され、航空会社に150億ドルの援助が提供され、サウスウエスト航空は一時解雇通知と賃金カットを撤回した。^[146]

コロナウイルスによる航空業界の混乱の中、サウスウエスト航空は2021年に大手航空会社のハブ空港への進出や休暇志向の目的地へのサービス増加により、大手航空会社に挑戦しようとした。^[147]サウスウエスト航空は、ヒューストンとシカゴ市場での足場を拡大し、ホビーとミッドウェイのハブに加えて、ヒューストンのブッシュ空港（ユナイテッド航空のハブ）とシカゴのオヘア空港（ユナイテッド航空とアメリカン航空のハブ）へのサービスを追加すると発表した。ブッシュ空港への復帰は、サウスウエスト航空が2005年に撤退して以来初めて同空港に就航し、オヘア空港への就航は、より大きなシカゴ空港への就航としては初めてである。^{[148]サウスウエスト航空はまた、アメリカン航空のハブである}マイアミ国際空港への就航を開始した。また、コロラド州の3つのスキー都市といくつかの南部の目的地への就航を発表し、2021年には合計10の新しい目的地となる。^[149]

2020年10月、サウスウエスト航空は、737-700の代替としてMAX 7の代替としてエアバスA220を検討しており、2025年から納入を開始すると発表した。 ^[150]しかし、2021年3月、サウスウエスト航空は2022年から納入されるMAX 7ジェット機100機の注文を発表し、エアバスとの交渉は開始されなかったと述べた。^[151]

2020年11月、FAAは正式に737MAXの運航停止を終了し、サウスウエスト航空は34機の737MAX機を運航に復帰させ、パイロット全員の再訓練を開始しました。^[152] 2021年3月11日、サウスウエスト航空は737MAXの運航を再開し、米国の航空会社としては4番目となりました。^[153]

サウスウエスト航空は2020年度に31億ドルの損失を計上し、1972年以来初めて年間利益を上げなかった。^[154]

ポストコロナ時代において、サウスウエスト航空は、大都市圏の小規模空港に主にサービスを提供するという長年のマーケティング戦略から離れ、オヘア国際空港、マイアミ国際空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港への運航を開始したが、これらの市場では、すでに小規模空港（それぞれミッドウェー国際空港、フォートローダーデール・ハリウッド国際空港、ヒューストン・ホビー空港）にサービスを提供していた。 ^[87]

2021年6月23日、ゲイリー・ケリーは2022年2月にCEOの職を辞任し、その時点でボブ・ジョーダンが後任に就くと発表した。ケリーは少なくとも2026年までは取締役会長として留まると述べた。^[155]

2022年12月26日、同航空会社は2022年12月下旬の北米の冬の嵐のため、定期便の約70%を欠航とした。^[156]天候は回復したものの、翌日もさらにフライトが欠航となった。影響を受けた乗客の中には航空会社と連絡が取れず、荷物がないまま取り残された人もおり、米国運輸省の対応を促した。^[157] 12月28日、同航空会社は運用システムの損傷により、さらに多くのフライトを長期間欠航とした。^[158]

2023年11月、サウスウエスト航空とDFW空港は、ラブフィールド空港のゲートを放棄することを義務付ける条項が2025年に期限切れになった後、サウスウエスト航空の運航を開始することを目指した予備協議を行っていることを確認した。^[159]

サウスウエスト航空は2023年第4四半期に2億1900万ドル^[160]、2024年第1四半期に2億3100万ドルの損失を出し、2024年4月には採用を制限し、ベリンガム国際空港、コスメル国際空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港、シラキュース・ハンコック国際空港への飛行を停止すると発表した。^[161] 2024年5月、サウスウエスト航空の運賃が長い間検索エンジンの検索結果から除外されていた後、初めてGoogleに表示されるようになった。^[162] 2か月後、サウスウエスト航空は長年続いてきたオープンシート政策をまもなく終了すると発表した。^{[163] [164]}航空会社は座席の割り当てを開始し、プレミアムシートオプションを導入し、2026年に夜行便を開始する。 ^[165]

2024年6月、アクティビスト投資ファンドのエリオット・インベストメント・マネジメントは、サウスウエスト航空に19億ドルの投資を行い、同社の経営陣の解任を求めると発表し、「経営陣が頑固に会社の戦略を進化させようとしない」ことを理由に、同社は「進化に失敗した」と主張した。^[166]このファンドは、変更を支持する株主への手紙を掲載したウェブサイト、StrongerSouthwest.comを立ち上げた。^[167] 9月、エリオットがサウスウエスト航空の普通株の10％以上を保有していることが明らかになり、要求が満たされない場合は臨時株主総会を招集する権利を得た。^{[168] [169]}エリオットは、ゲイリー・ケリーとボブ・ジョーダンの解任を要求し、最近のサウスウエスト航空の株価急落の原因は2人のせいだと主張した。^[169]

エリオットとの会談の翌日、サウスウエスト航空は9月10日に、11月21日の四半期取締役会で6名の取締役が辞任し、ケリーは2025年春の年次株主総会で執行会長としての再選を求めないと発表した。ジョーダンはCEOとして留任すると予想された。^{[169] [170]}

• アレン、エリック A. (1990)。「ライト修正条項：ダラス・ラブフィールドに対する制限の合憲性と妥当性」。航空法商業ジャーナル。55 (4): 1011–1074 。 2019年3月3日閲覧。

• このポッドキャストの作り方 – サウスウエスト航空: ハーブ・ケレハー (音声インタビュー)