ゴールデンゲートブリッジ、高速道路および交通地区

ゴールデンゲートブリッジ・ハイウェイ・交通地区は、サンフランシスコ湾岸地域における3つの地域交通資産（ゴールデンゲートブリッジ、ゴールデンゲートフェリーシステム、ゴールデンゲートトランジットシステム）を所有・運営する特別目的地区です。これら3つの資産はすべて、マリン郡とサンフランシスコを結んでいます。

この地区は、ゴールデンゲート橋の設計、建設、資金調達を行う目的で、1928年12月4日にゴールデンゲート橋・高速道路地区として設立されました。ゴールデンゲート回廊内の地域交通サービスの責任は、1969年11月10日にこの地区に移管され、その際に現在の名称が与えられました。^{[ 1 ]}

同地区の領域には、サンフランシスコ市と郡、マリン郡、ソノマ郡、デルノルテ郡、ナパ郡とメンドシノ郡の大部分が含まれる。カリフォルニア北海岸沿いのもう1つの郡であるハンボルト郡は、観光客や移住者の増加が地元のレッドウッド材産業や様々な牛や羊の牧場を混乱させることを恐れ、橋の建設に反対した住民によって同地区への参加を拒否された。^{[ 2 ]}

同地区は、サンフランシスコからソノマ郡まで続くゴールデンゲート回廊全体で、地域バスとフェリーの交通サービスを提供しています。同地区は、ナパ、メンドシノ、デルノルテの各郡では交通サービスを運営していません。マリン郡内では、ゴールデンゲートトランジットは、マリントランジットが提供するバスサービスの大部分の契約業者であり、この関係は1971年に遡ります。^{[ 3 ]}ゴールデンゲートトランジットは、1993年以来、メトロポリタン交通委員会に代わって、リッチモンド-サンラファエル橋を渡ってコントラコスタ郡へのバスサービスを運営しています。

地区の主な収入源は、ゴールデンゲートブリッジの南行き車線の通行料です。（橋の建設債券は1971年に償還され、元利金はすべて橋の通行料から調達されました。^{[ 4 ]}通行料、交通補助金、助成金の組み合わせがバスとフェリーのサービスを支えるために使用されています。^{[ 5 ]}

1950年代と60年代、ワシントンD.C.は構造上の懸念からゴールデンゲートブリッジの下層デッキを利用したマリン郡へのBART延伸に反対し、それがマリン郡がBARTから撤退する一因となった。 ^{[ 6 ]}

同地区には19名の理事会がある：^{[ 7 ]}

• 9人の理事はサンフランシスコを代表している
  • 1人は市長によって任命される。
  • 4人は監督委員会の選出メンバーである。
  • 4人は選挙で選ばれていない人物で、監督委員会によって任命される。
• 4人の理事はマリン郡を代表している。
  • 2名は監督委員会の選出委員である。
  • 1人は市長および市議会議員会議の選出議員であり、監督委員会によって任命される。
  • 1人は、選挙で選ばれていない人物で、監督委員会によって任命される。
• 3名の理事はソノマ郡を代表している。
  • 一人は監督委員会の選出委員である。
  • 1人は市長および市議会議員会議の選出議員であり、監督委員会によって任命される。
  • 1人は、選挙で選ばれていない人物で、監督委員会によって任命される。
• ナパ郡、メンドシノ郡、デルノルテ郡からそれぞれ1名ずつ理事が選出される。
  • それぞれは、各監督委員会によって任命された非選挙人である。

同地区の本部はサンフランシスコにあり、サンフランシスコとサンラファエルに管理事務所を置いている。

理事会のメンバーのうち2名はソノマ・マリン地域鉄道交通局の理事会にも所属しており^{[ 8 ]}、両機関間で運営が調整されている。

公式サイト

• ゴールデンゲートブリッジ・ハイウェイ・交通局の2018年度給与