GEエアロスペース

ゼネラル・エレクトリック社は、1900年代に遡る蒸気タービン事業の長い歴史を持っていた。1903年、同社はサンフォード・アレクサンダー・モスを雇用し、GEでターボ過給機の開発を開始した。これにより、その後10年間で一連の記録破りの飛行が実現した。当初、高高度飛行の役割は限られていたが、第二次世界大戦直前の数年間で、事実上すべての軍用機の標準装備となった。^{[ a ]} GEはこの技術において世界をリードしていた。他のほとんどの企業は、エンジン自体で駆動される機械的にシンプルな過給機に注力していたが、GEはより高い性能を提供する排気駆動ターボシステムの開発に多大な努力を費やしていた。

この研究により、フランク・ホイットルのW.1エンジンが1941年に米陸軍のハップ・アーノルド将軍に披露された際、 GEはジェットエンジンの開発における自然な産業パートナーとなった。 ^{[ 12 ]} 9月に生産ライセンスが取り決められ、既存のW.1試験エンジンのいくつかが研究のために米国に送られ、そこでIAとして米国での製造に改造された。GEはすぐに改良版の生産を開始し、1942年からI-16（J31）が限定生産され、1944年にははるかに強力なI-40（J33）が続き、これは後に米国初の戦闘可能なジェット戦闘機であるP-80シューティングスターの動力源となった。

初期のジェットエンジンの開発は、GEのニューヨーク州シラキュースにある蒸気タービン工場だけでなく、リンでも行われていましたが、すぐに前者に集約されました。^{[ 13 ]} 1945年7月31日、リン工場は航空機ガスタービン部門となりました。GEは陸軍と海軍の需要を満たすのに十分なエンジンを納入することができず、I-40（現在はJ33として知られています）の生産も1944年にアリソン・エンジンズに移管されました。戦争が終わると、陸軍はGE製のJ33の注文をキャンセルし、生産全体をアリソンに移管しました^{[ 14 ]}。そしてシラキュース工場は閉鎖されました。

こうした運命の変化により、社内では航空機エンジン市場での事業継続について議論が巻き起こった。しかし、リンの技術者たちは、米軍によってJ35と命名された新型エンジンTG-180の開発を推し進めた。 ^{[ 15 ]}

1946年に、同じ設計のより強力なバージョンであるTG-190の開発資金が割り当てられました。このエンジンは最終的に有名なゼネラル・エレクトリックJ47として登場し、いくつかの軍用機で大きな需要がありました。シンシナティ近郊のオハイオ州ロックランドに2番目の製造施設が開設されました。^{[ b ] [ c ]} 1952年6月のストライキは、J47の生産の既存の遅延を悪化させました。飛行試験の結果発見された変更により、エンジンの不足のために新しいF-86が駐機されることになりました。 ^{[ 22 ] [ 23 ]}交渉が失敗に終わった後、1953年3月に別のストライキが始まり、5月まで続きました。^{[ 24 ] [ 25 ]} J47 の生産は、1956 年に生産ラインが閉鎖されるまでに 30,000 基に達した。J47 のさらなる開発により J73 が開発され、そこからさらに強力なJ79 が開発された。J79 は GE の 2 番目の「ヒット」となり、いくつかの国で 17,000 基が生産された。J79とF-104マッハ 2 戦闘機を開発したGE とロッキードのチームは、航空における卓越した技術的業績に対して 1958 年のコリアー トロフィーを受賞した。その後、 T58およびT64ターボシャフトエンジン、J85ターボジェット、F404ターボファンなど、他の成功が続いた。航空機ガス タービン部門は、 1959 年 5 月に飛行推進部門に改名された。 ^{[ 26 ]}

1961年、ゼネラル・エレクトリック社は、最も重要な研究開発プロジェクトの一つであるGE1技術実証機（当初はX101と命名）の開発に着手しました。GE1は、ファン、アフターバーナー、その他の推力偏向装置など、さまざまなコンポーネントを後から追加できる基本的なガス発生器（圧縮機、燃焼器、タービン）でした。この設計には、可変ステーターベーンを備えた小型圧縮機、環状燃焼器、タービン冷却の改良、およびいくつかの政府研究プログラム向けの新素材などの技術が組み込まれていました。米国政府は当初、J97エンジンの製造のためにGE1の開発を支援しました。GE1の設計と技術は、ゼネラル・エレクトリック社がTF39エンジン用のGE1/6ターボファン実証機、ボーイング2707超音速旅客機用のGE4、米国空軍の先進有人戦略航空機用のGE9エンジン、そして後にB-1爆撃機用のGE F101エンジンなど、さまざまなエンジンを製造するのに役立ちました。^{[ 27 ] [ 28 ]}ゼネラル・エレクトリックF101は後にゼネラル・エレクトリックF110およびCFMインターナショナルCFM56エンジンへと発展した。

TF39は、生産に入った最初の高バイパスターボファンエンジンでした。 ^{[ 29 ]} 1964年にカーチス・ライトとプラット・アンド・ホイットニーの同様の設計と競合してC-5ギャラクシーのコンテストにエントリーしたGEのエントリーは、1965年の最終選考で勝者として選ばれました。これにより、民間モデルである^CF6[ 30 ]^が開発され、ロッキードL-1011とマクドネル・ダグラスDC-10プロジェクトに提供されました。ロッキードは後にエンジンをロールス・ロイスRB211に変更しましたが、DC-10はCF6を使い続け、この成功によりボーイング747を含む多くの大型航空機に広く販売されました。

軍から民間への転用でGEがS-3バイキングとフェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIのエンジン供給企業に選ばれ、TF39の技術を用いて小型高バイパスエンジンを開発したことで、軍から民間への転用がまた一つ成功した。その結果生まれたTF34はCF34に改良され、その多様なモデルは今日飛行している多くのリージョナルジェットに搭載されている。 ^{[ 31 ]} 1968年1月初旬のゼネラル・エレクトリックの再編の一環として、フライト・プロプルジョン部門は航空機エンジングループに改称された。^{[ 32 ]}

1970年代初頭、GEはヘリコプター用の最新ターボシャフトエンジンであるT700の開発企業にも選ばれた。このエンジンはその後、地域輸送用のターボプロップエンジンCT7としてさらに発展した。

1974年、GEはフランスのスネクマ社と契約を結び、 CFMインターナショナルを設立して、新しい中型ターボファンエンジンを共同生産することになり、それがCFM56として登場した。50/50の合弁事業が結成され^{[ 33 ]}、オハイオ州エベンデールに新工場が建設され、設計の生産が行われた。当初、販売は非常に困難で、プロジェクトは中止される予定だった。中止されるわずか2週間前の1979年3月、いくつかの企業が既存のダグラスDC-8機のエンジンをCFM56に換装することを選択した^{[ 34 ]} 。GEは同年9月、航空機エンジングループの本社をリンからエベンデールに移転すると発表した^{[ 35 ]} 。 1986年8月には、同グループが再編成され、先端技術部門が設立されることが明らかになった^{[ 36 ]。}

CFMの成功を受けて、GEはギャレット・エアリサーチとのCFE CFE738、プラット・アンド・ホイットニーとのエンジン・アライアンスGP7000、そして最近ではホンダとのGEホンダ・エアロ・エンジンズ小型ターボファン・プロジェクトなど、同様のパートナーシップを複数締結するに至った。GEはまた、 GE90のような新しい民間機や、ゼネラル・エレクトリックF110のような軍用機など、自社製品ラインの開発も継続した。

GEと競合のロールス・ロイスは、ボーイングの新型787型機の動力源として選ばれた。GEアビエーションが提供するのはGE90を改良したGEnxエンジンである。このエンジンはボーイング747-8型機にも搭載されていた。

リン工場では、米国国防総省、傘下機関、および民間航空会社向けにジェットエンジンの組み立てを引き続き行っています。この工場で組み立てられるエンジンには、F404、F414、T700、CFE738などがあります。リン工場では、CF34リージョナルジェットエンジンの-3型と-8型、CT7商用ターボプロップエンジン、そしてCT7とも呼ばれるT700ターボシャフトエンジンの商用バージョンも製造しています。

エベンデール工場では、CFMインターナショナルのCFM56、CF6、LM6000、LM2500型発電プラントの最終組み立てを行っている。

ノースカロライナ州ダーラムにある施設では、 CFM LEAP、GEnx、CFM56、GE90、GP7200、およびCF34発電所の最終組立作業を行っている。

これらのエンジンの重要な部品は、GEアビエーションの二次施設、例えばケベック州ブロモント、ニューハンプシャー州フックセット、ノースカロライナ州ウィルミントン、ノースカロライナ州アッシュビル、 ケンタッキー州マディソンビル、バーモント州ラトランド、ミシガン州マスキーゴンなどで製造されており、これらの施設ではエンジンブレードやベーンが製造されています。

この部門は1995年にGEトランスポーテーション・エアクラフト・エンジンズという名称で一時的に設立され、その後GEアビエーションとなった。^{[ 37 ]}

スミス・グループとゼネラル・エレクトリックは2007年1月15日、スミス・グループがスミス・エアロスペースをゼネラル・エレクトリックに24億ポンド （ 48億米ドル ）で売却すると発表した。^{[ 38 ]} GEアビエーションは2007年5月4日に取引を完了した。^{[ 39 ]}重要なサプライヤーであったスミス・エアロスペースは、GEアビエーションの事業子会社となり、GEアビエーション・システムズとして知られるようになった。この買収により、統合された事業体は、2大顧客であるボーイングとエアバスからの価格圧力に抵抗する力を得ると報じられている。^{[ 38 ]}アナリストはさらに、これによりゼネラル・エレクトリックは、 2000年にハネウェル買収に失敗した際に望んだものと同様の資産を取得できると主張している。^{[ 38 ]}

スミス・エアロスペースの買収には、エンジニアリングの学生と協力してエンジニアリングとソフトウェア開発のトレーニングを提供する取り組みの一環として、ミシガン州ホートンにあるミシガン工科大学に最初の大学開発センターを開設することも含まれていました。このプログラムはうまく機能しており、GEアビエーションはカンザス州立大学にもUDCを開設すると発表しました。2008年7月、ペルシャ湾岸諸国の政府は、同地域でのエンジン整備事業を拡大するためにGEと合意に達しました。ウォール・ストリート・ジャーナルは、オーバーホールおよび整備会社であるアブダビ・エアクラフト・テクノロジーズを所有するムバダラ開発会社が、GEと推定80億ドルの契約を締結したと報じました。アブダビ・エアクラフト・テクノロジーズは、ペルシャ湾岸に拠点を置く航空会社が購入した商用航空機で使用されるGEエンジンの整備とオーバーホールを行います。^{[ 40 ]}

2010年7月までに、CFMインターナショナルはCFM56ファミリーの21,000基目のエンジンを納入し、4年分の生産バックログに対して年間1250基の生産ペースで生産を続けている。^{[ 41 ]}

2012年12月23日、GEは、民間および軍用航空機向けの航空推進部品およびシステムを製造するイタリアのAvioの航空部門を43億米ドル（33億ユーロ）で買収することに合意したと発表した。^{[ 42 ]}

GE Aviationは、超音速、亜音速、騒音レベルに関する要件を比較的うまく満たす構成で、Aerion向けの超音速エンジンコンセプトの開発を進めている。 ^{[ 43 ]}

2022年7月18日、GEはGE AviationがGE Aerospaceに社名変更されたことを発表しました^{[ 8 ]} 。GE Aerospaceは子会社の分離が完了した後、GE社の後継会社となります。GE AerospaceはGEの商標とロゴを所有し、 GE HealthCareとGE Vernovaにブランドの使用をライセンス供与します^{[ 44 ]}。