アリソンエンジンカンパニー

アリソンエンジンカンパニー

会社種別	分割
業界	航空宇宙
創設者	ジェームズ・アリソン
運命	1995年にロールスロイス社に買収され、ロールスロイス・ノースアメリカ社となった。
後継	ロールスロイス ノースアメリカ
本部	インディアナ州インディアナポリス 、 アメリカ合衆国
親	ゼネラルモーターズ （1929年～1995年）

アリソン・エンジン社は、アメリカの航空機エンジン製造会社でした。 1929年にジェームズ・アリソンが死去した直後、同社はフィッシャー兄弟に買収されました。フィッシャーは同社をゼネラル・モーターズに売却し、同社はその歴史の大半を同社が所有していました。同社は1995年にロールス・ロイス社に買収され、米国子会社のロールス・ロイス・ノース・アメリカとなりました。

アリソン エンジン カンパニーの前身であるコンセントレーテッド アセチレン カンパニーは、1904 年 9 月にジェームズ アリソン、パーシー C. "フレッド" エイブリー、カール G. フィッシャーによって設立されました。エイブリーは製品の特許を保有していました。この会社は、アセチレンヘッドライトの製造会社であるプレスト オー ライト カンパニーの前身です。インディアナポリスのダウンタウンにあるアセチレン ガス工場で爆発が起きたため、会社はインディアナ州スピードウェイのレース トラックの近くに移転しました。アリソンとフィッシャーは、それぞれレース チームを所有し、そのトラックで自動車レースに出場しました。この趣味から、アリソンはスピードウェイのトラックにショップを建設し、レース カーの車両を整備しました。このショップは、アリソン工場 1 号の敷地になりました。フィッシャーとアリソンは、プレスト オー ライトの株式をユニオン カーバイドに900 万ドルで売却しました。^[1]

アリソンは、インディアナポリスのインディアナポリス・モーター・スピードウェイにサービスを提供するエンジンと車の「ホット・ロッディング」会社として始まりました。ジェームズ・アリソンは、インディアナ州インディアナポリスのレースカー会社、インディアナポリス・スピードウェイ・チーム・カンパニーの所有者でした。インディアナポリス・スピードウェイ・チーム・カンパニーとして設立されましたが、最初はアリソン・スピードウェイ・チーム・カンパニー、次にアリソン・エクスペリメンタル・カンパニー、最後にアリソン・エンジニアリング・カンパニーと何度も名前が変更され、その後ゼネラルモーターズの一部門になりました。^[2]

同社の唯一の常用生産品目は、特許取得済みのスチール裏打ち鉛ベアリングで、さまざまな高性能エンジンに使用されていました。^[a]また、高出力エンジン用のさまざまなドライブシャフト、延長部、ギアチェーンも、需要に応じて製造していました。その後、同社の主な事業は、航空機用と船舶用の両方 の古いリバティエンジンをより強力なモデルに改造することになりました。

アリソンはレースカーのエンジンを改造したり修理したりできる場所を必要としていた。1917年1月1日、アリソンは後にインディアナポリス・モーター・スピードウェイとなる建物に移転した。移転と同時に、アリソンは競合するレースチームから非常に有能なエンジニアであるノーマン・H・ギルマンをチーフエンジニアとして雇った。^[1]

第一次世界大戦後、アリソンは不動産投資のためフロリダに移り、ギルマンに経営を任せた。アリソンは会社が衰退することを望まなかったため、ギルマンにアリソンの名にふさわしいV-12船舶用エンジンの製造を依頼した。ギルマンはその後、由緒あるリバティエンジンの製造と改良から学んだことを基にエンジンの製造を開始した。^[1]

アリソンがフロリダに移住した後、アリソンの会社は1927年にエディ・リッケンバッカー大尉に70万ドルで売却された。1929年、ジェームズ・アリソンの死後間もなく、会社はフィッシャー兄弟に買収された。フィッシャー兄弟は会社をゼネラルモーターズに売却し、同社はその歴史の大半を所有していた。アリソン・エンジン・カンパニーは1995年にロールス・ロイス社に買収され、^[4]ロールス・ロイス社の子会社となった。^[2]

1920年代後半、アメリカ陸軍は、コンチネンタル・モーターズの生産ラインで生産することを意図したハイパーエンジンシリーズの一部として、一連の高出力エンジンの開発に資金を提供しました。アリソンのマネージャー、ノーマン・ギルマンは、独自の高出力シリンダー設計を実験することにしました。アリソンのエンジンは、製造業者シリアル番号1、AAC S/N 25-521になりました。それは、陸軍航空隊によって設計され、1925年にアリソンエンジニアリング社によって製造された、24気筒空冷4バンク「X」構成エンジンであるX-4520でした。結果は1928年に陸軍に提示されましたが、陸軍は開発提案を却下しました。^[2]

1929年、ジェームズ・アリソンの死後間もなく、同社はフィッシャー兄弟に買収され、^[2]同社はこのシリンダー設計を「ファミリー航空機」用の6気筒エンジンに使用するよう指示された。この設計作業があまり進展しないうちに、フィッシャーは同社をゼネラルモーターズに売却したが、同社は大恐慌による財政難のため開発を中止した。しかし、ギルマンはシリンダー設計を推し進め、「ペーパープロジェクト」のV-12エンジンを製造した。陸軍はまたもや興味を示さなかったが、アリソンに米国海軍への販売を試みるよう提案した。海軍は、飛行船用にA型とB型の開発にごく限られた範囲で資金提供することに同意したが、1935年にUSSメイコンが墜落し、海軍の1,000馬力 (750kW) エンジンの必要性がなくなった。

最初のV-1710は米海軍がGV-1710-2として購入し、アリソンシリアル番号1が付いていたようで、V-1710のために番号付けをやり直したことを示唆している。USAACが購入した最初のV-1710エンジンはAAC 33-42、アリソンシリアル番号2のXV-1710-1で、シリアル番号3、4、5は米海軍飛行船用のV-1710-4エンジンだった。その後、1934会計年度の資金で購入された11の航空隊エンジンのバッチ（34-4から34-14）はアリソンシリアル6から16をカバーしていた。これらの後、生産競争が始まり、合計70,000台以上のV-1710が生産された。^[2]

この頃までに陸軍はこの設計に関心を持ち始め、アリソン社に新しい「C」型の開発を続けるよう依頼した。陸軍には投資できる資金がほとんどなく、アリソン社は開発の多くを自腹で支援した。V -1710-Cは1936 年 12 月 14 日にコンソリデーテッド A-11 A テストベッドで初飛行した。V-1710-C6 は 1937 年 4 月 23 日に陸軍の 150 時間型式試験を 1,000 hp (750 kW) で完了し、この記録を達成した初のエンジンとなった。その頃までに陸軍の他のエンジン プロジェクトはすべてキャンセルまたは撤回されており、V-1710 が唯一の最新設計となっていた。このエンジンはすぐに、新世代のアメリカ陸軍航空隊(USAAC) 戦闘機であるP-38 ライトニング、P-39 エアコブラ、およびP-40 ウォーホークの主力エンジンとして採用された。

陸軍は、より一般的な機械駆動のスーパーチャージャーではなく、排気駆動のターボチャージャーに大きく傾倒しており、排気中の無駄になるエネルギーを利用できるという理論的な利点を好んでいた。そのため、V-1710に複雑な2段スーパーチャージャーを装備することにほとんど労力が費やされず、ターボチャージャー用のスペースがないP-39やP-40などの航空機設計に搭載された場合、エンジンは高高度で非常に苦しんだ。特にこの理由により、V-1710は後にP-51マスタングから取り外され、ロールスロイス マーリンに置き換えられた。

戦争の終わりに V-1710 の必要性が薄れていくと、アリソンはもはや必要のない大規模な生産設備を抱えていることに気付きました。このため、1947 年に陸軍はフランク・ホイットルのジェット エンジンのゼネラルエレクトリックバージョンを譲り受け、代わりにアリソンに生産させることを決定しました。主な生産モデルは GE の 4,000 lbf (18 kN) I-40 で、アリソン J33として生産されました。1955 年に生産が終了するまでに、アリソンは 7,000 機以上の J33 を生産しました。

アリソンはGEの軸流エンジン設計も引き継ぎ、アリソンJ35となった。J35はF-84サンダージェットとF-89スコーピオンの主力エンジンとなり、数多くの試作機にも採用された。J35も1955年に生産を終了したが、その時点で14,000機以上が納入されていた。

アリソンはまた、 T38とそのツインバージョンのT40から、アメリカ海軍向けの一連のターボプロップエンジンの開発も開始した。海軍はT40のみに興味を持っていたが^[要出典] 、ドライブシャフトの配置の複雑さがこのエンジンの運命を決定づけ、プロジェクトは最終的に中止された。アリソンは、基本的にT38を拡大してT40のパワーを持たせたT56で再度挑戦し、最終的にこのエンジンがC-130 ハーキュリーズの動力源として選ばれたことで報われた。アリソンのターボプロップエンジンは、コンベアのプロペラ機のエンジン交換にも使用され、コンベア580ターボプロップ旅客機が誕生した。この機体は、アレゲニー航空、元フロンティア航空、ノースセントラル航空などのアメリカの地方航空会社や地域航空会社、ならびにアメリカン航空、イースタン航空、ユナイテッド航空、パンナム航空などの大手航空会社で広く使用された。

長年にわたり、T56構成に基づくエンジンファミリーが開発され、V-22オスプレイ用のT406/アリソンAE1107ターボシャフト、C-130の新型モデルに使用されるアリソンAE2100ターボプロップ、そして航空業界で広く使用され続けている地域型ジェット旅客機のエンブラエルERJ 135、ERJ 140、ERJ 145ファミリーなど、多くの地域型航空会社の航空機を推進するアリソン/ロールスロイスAE 3007ターボファンに至りました。

アリソン社の最も成功したプロジェクトの 1 つは、モデル 250ターボシャフト/ターボプロップ エンジン ファミリーです。このファミリーは、ヘリコプターが往復エンジンではなくタービン エンジンで駆動されるようになった 1960 年代初頭に同社によって開始されました。アリソン社のタービン エンジンは、ベル 206 ジェット レンジャーおよびロング レンジャー ヘリコプター、およびシコルスキー S-76ヘリコプターの初期バージョンに使用されました。

1970年代半ば、デトロイトのゼネラルモーターズ社のアリソン部門は、トラック用のアリソンGT 404-4ターボシャフトエンジンにセラミック部品を組み込む設計を行った。アリソンは1990年代初頭までゼネラルモーターズと共同でセラミックタービンエンジンの開発に取り組んだ。その過程で、ガソリン、ディーゼル、灯油、アルコール、植物油、石炭粉末など、さまざまな燃料を燃焼できる、かなり安定した自動車エンジンを設計することができた。^[5]

1980年代、アリソンはプラット・アンド・ホイットニーと共同で578-DX プロップファンの実証を行った。競合するゼネラル・エレクトリックのGE-36 UDFとは異なり、578-DXはLPタービンとプロップファンブレードの間に減速ギアボックスを備えた、かなり従来的な製品だった。騒音問題と航空燃料の実質コストの大幅な削減により、NASAの資金援助を受けたこのプログラムは中止された。

1995年、アリソンは統合打撃戦闘機プログラム用のリフトファンの試作品をテストし^[6]、1997年にはNASAのルイス施設でリフトファンのノズルがテストされました。^[7] 1997年までに、ロールスロイスが所有するがアメリカが管理するアリソン先進開発会社によって完全な試作品が実証されました^{[8] 。 [9]}

1965年、ドラッグレーサーのジム・ライトルが、第二次世界大戦で余剰となったアリソン製V-12航空エンジンを4基搭載した四輪駆動のQuad Alと呼ばれる車を製作した。出力は約12,000馬力（8,900kW）だった。エンジンは始動したものの、走行することはなかった。製作者は、エンジンが生み出す巨大なトルクを処理するために必要なカスタムギアボックスやクラッチを購入する余裕がなかったためである。この車は、エンジンがなくても、米国インディアナ州で生き残っている。 ^[10]

1992年、ゼネラルモーターズは自動車市場シェアの再構築に集中するためアリソンを売却しようとした。^[11]ロールスロイスは1993年に同社を買収しようとしたが、ゼネラルモーターズは代わりに3億7000万ドルでの経営陣による買収を選択した。

1995年、米国当局は統合打撃戦闘機計画の制限付きで、ロールスロイスによるアリソンの買収を承認した。^[9]買収価格は5億2500万ドルだった。^[12] 2000年にこれらの制限の一部が緩和され、^[13] 2001年に米国政府はロールスロイス リフトファンとプラット・アンド・ホイットニー F135エンジンを搭載したF-35 を選択した。アリソンはF136戦闘機エンジン チームでゼネラル・エレクトリックおよびロールスロイスと提携していた。^[14]

• アリソンの自動車用タービンエンジンに関する研究