アメリカ大統領のセリフ

アメリカンプレジデントラインズ LLC

会社種別	子会社
業界	コンテナ輸送
設立	1848年、176年前、アメリカ合衆国ニューヨーク市 （1848年）
創設者	ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォール
本部	アーリントン、バージニア州、アメリカ合衆国
サービスエリア	全世界
主要人物	ジョージ・ゴールドマン - 社長
サービス	コンテナ輸送 ターミナル
収益	46億米ドル（2016年度）
従業員数	5,000 (2017)
親	CMA CGM
Webサイト	apl.com より

アメリカン・プレジデント・ラインズLLC（APL、旧アメリカン・プレジデント・ラインズ株式会社）は、フランスの海運会社CMA CGMの子会社であるアメリカのコンテナ海運会社です。米国船籍のコンテナ船9隻を含む全コンテナ船隊を運航しています。^[1]

1938年、アメリカ政府は財政難に陥っていたダラー・スチームシップ社の経営を引き継ぎ、その資産を新たに設立されたアメリカン・プレジデント・ラインズ社に移管した。^[2] 1997年、シンガポールの海運会社ネプチューン・オリエント・ラインズ（NOL）がAPLを買収し、最終的にAPLの本社をシンガポールに移転した。2016年、CMA CGMがAPLの親会社であるNOLを買収した。^{[3] [4]}

1848年の米墨戦争の終結後、アメリカ合衆国の西海岸はピュージェット湾からサンディエゴまで広がった。第29回アメリカ合衆国議会が郵便蒸気船法案（1847年）を可決すると、アメリカ合衆国東海岸からパナマ地峡を経由して太平洋岸まで船で郵便を配達することが認可され、ニューヨーク市から地峡東側のコロンビアのチャグレスまでの蒸気船ルートと、コロンビアのパナマシティからオレゴン州アストリアまでの2番目のルートが運行された。同年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールはアーノルド・ハリスを通じて10年間の政府契約を獲得し、ニューヨーク州上院は資本金40万ドルでパシフィック・メール蒸気船会社を設立し、アスピンウォールは初代社長に選出された。1848年1月、同社はウィリアム・ヘンリー・ウェッブ造船所に郵便蒸気船3隻、SSカリフォルニア、SSパナマ、SSオレゴンを発注した。1848年10月5日^[5]または10月6日^{[6] [7] [8]、}パシフィック・メールの最初の蒸気船であるSSカリフォルニアは、ニューヨーク市を出港し、パナマから西海岸へのサービスを運営し、ホーン岬を回ってサンフランシスコに向かった。偶然にも、その年の1月にカリフォルニア・ゴールドラッシュが始まり、この蒸気船とその姉妹船であるオレゴンとパナマは、途中で多くの希望に満ちた鉱夫を乗せた。^{[5] [6] [7] [8]}

パシフィックメールを設立する前、アスピンウォールはハウランド・アンド・アスピンウォールの共同経営者として海運業で豊富な経験を積んでいた。ハウランド・アンド・アスピンウォールは、史上最も有名なクリッパー船を何隻か運航していた。1845年、同社はすでに海上最速船とされていたアン・マッキムを所有していたが、さらに速いレインボーを建造した。レインボーは、海の競走馬であったエクストリームクリッパーの最初の船とみなされている。翌年、同社はシーウィッチを建造し、中国からニューヨークまでの速度記録を樹立したが、これは今でも破られていない。^[9]

クリッパー船はスピードのために積載量を犠牲にしましたが、一部の市場では、高速サービスにより船主は割増料金を請求することができました (たとえば、中国産のお茶は新鮮な方が味が良いため、シーズン最初にニューヨークに到着する船の積載量はより価値が高くなります)。また、スピードが速いということは、一定期間内に船がより多くの航海を完了できることを意味し、積載量の減少を補うことができました。

1850年にパシフィック郵便蒸気船会社がニューヨーク市とチャグレスの間で米国郵便蒸気船会社に対抗する航路を設立したとき、ジョージ・ローはパシフィックラインの対抗船（SSアンテロープ、SSコロンバス、SSイスマス、SSリパブリック）をパナマシティからサンフランシスコまでの太平洋に投入した。1851年4月、両社の間で合意が成立し、米国郵便蒸気船会社が大西洋側のパシフィック郵便蒸気船（SSクレセントシティ、SSエンパイアシティ、SSフィラデルフィア）を購入し、ジョージ・ローは自社の船舶と新航路をパシフィックメールに売却して競争は終わった。

1850年までに、パシフィック・メール社は、エンパイア・シティ・ライン社から2隻の蒸気船を購入し、パナマ・オレゴン間の貿易を独占していた。多くの将来の金鉱採掘者がカリフォルニアへの航海費を支払ったため、1850年までにパシフィック・メール社の資本金は40万ドルから200万ドル以上に増加していた。パシフィック・メール社はまた、カリフォルニアとの貿易のニーズを満たすように設計された4隻の新しい船を発注し、カリフォルニア州パナマシティとベニシアに船舶基地を開設した。アスピンウォールはパナマ鉄道会社に投資し、地峡を横切る古い幌馬車道を置き換えて、移動時間を4日から4時間に短縮した。1852年、ジョージ・ローはアスピンウォール社と提携し、コロンビアのアスピンウォールの埠頭の隣に東ターミナルを開発し、1853年にその権益を売却した。この路線は1855年に完成し、蒸気船とこの路線の調整により、サンフランシスコからニューヨークへの移動時間は21日に短縮された。

1856年、アスピンウォールはパシフィック・メール社の社長を退き、元秘書のウィリアム・H・デイビッド氏が社長に就任した。彼の指揮下で同社の資本金は400万ドルに倍増したが、彼の社長としての任期中における大きな転機は、パシフィック・メール社と政府との契約が失効した1858年であった。同時に、米国郵便蒸気船会社との契約も失効した。この会社はニューヨークからパナマまでの航路に船舶を提供していたが、1859年に廃業した。直通サービスが必要とされ（そして利益も出る）、同社は3隻の新船、SSアドリアティック、SSアトランティック、SSバルティックを購入した。これらはすべて、以前はコリンズ・ラインが所有していたものだった。しかし、他の大西洋の蒸気船会社との競争は激しく、数年のうちに大西洋側の航路は撤回された。^{[5] [7]}

アメリカ南北戦争（1861-65年）の間、パシフィック・メール社は北軍を支援するため、自社の蒸気船を使って東海岸に金塊を輸送した。同社はまた、カリフォルニア号と同じ造船所で進水したコロラド号も受領した。戦争の終わり（1865年）までに、新大統領の下、パシフィック・メール社は、当時ニューヨークからイズマスまでのサービスを提供していた競合のアトランティック・メール蒸気船会社を買収した。これにより、パシフィック・メール社はついにニューヨークからイズマス経由で西海岸まで競争相手なしで完全なサービスを提供できるようになった。^[7]

1866年、アメリカ合衆国連邦政府は、サンフランシスコと極東（香港から日本とサンドイッチ諸島（後にハワイ諸島として知られる）経由）を結ぶ年間50万ドルの初の郵便契約をパシフィックメール社に与えた。SSコロラド号は、当初のニューヨーク・サンフランシスコ航路から引き上げられ、サンフランシスコから中国と日本に向かう新航路に使用された。コロラド号は航海のためにミズンマストと石炭貯蔵庫を増設され、1867年にはサンフランシスコから横浜、日本を経て香港まで太平洋を横断する定期航路を運行する初の蒸気船となった。パシフィックメール社はまた、この航路を運行する4隻の新しい船、SSチャイナ号、SSジャパン号、SSグレートリパブリック号、SSアメリカ号を発注した。これらの船は100万ドルの費用で発注され、この費用を賄うために会社の資本金は2000万ドルに増額された。^{[5] [7] [8]}

1867 年までに、同社は 4 つの異なる路線を運営していました。

1. アトランティックラインは、ニューヨークとパナマのアスピンウォールの間を結びます。これは月に3回運行されます。
2. パシフィックラインは、アトランティックラインと接続し、パナマとサンフランシスコの間を走り、アカプルコとマンサニヨに停車します。このルートも、マンサニヨが月1回運行している以外は、月3回運行されています。
3. チャイナラインはサンフランシスコと香港を結び、横浜に停車します。これは月に1回運行され、パシフィックラインと接続しています。
4. 横浜と上海を長崎経由で結ぶ上海線。こちらも月1便運行され、中国線と接続している。

これらのリンクを通じて、貨物はニューヨークから横浜まで42日、上海まで47日、香港まで50日で輸送可能であった（すべての拘留を含む）。同年、同社は25隻の船舶を所有し、総トン数は61,474トンであった。^[5]

1869年、大陸横断鉄道の完成により、パナマルートの旅客輸送量は減少した。1872年、米国政府はパシフィックメールによる郵便輸送に対する補助金を倍増したが、サービスの倍増と船団の近代化が必要となった。そのため、1873年、パシフィックメールは鉄船のスクリュー駆動蒸気船11隻のうち最初の1隻、シティ・オブ・ペキンを受領した。 1875年、ウィリアム・ヘンリー・アスピンウォールは1月18日に68歳で亡くなったが、パシフィックメールは事業を継続し、すぐにオーストラリアとニュージーランドへのサービスを開始した。^{[7] [10]}

1880年代、パシフィックメール社は船体を鋼鉄製に近代化し、古い鉄船を撤去した。また、トーマス・エジソンの手による電灯をSSコロンビア号に設置し、同船を世界で初めて電力を供給した船とした。1893年、サザンパシフィック社がパシフィックメール社の経営権を取得した。1902年、パシフィックメール社は初の鋼鉄船であるSSコリア号とSSシベリア号を進水させ、1904年にはSSマンチュリア号とSSモンゴリア号を就航させた。これらの船は太平洋で最大かつ最速の旅客貨物船であり、後者2隻は総トン数が13,600トンを超え、当時同社が所有していたどの船よりも大きかった。^{[2] [7] [10] [11]}

1912年、議会は鉄道会社所有の船舶によるパナマ運河の利用を禁止したため、パシフィック・メールはWRグレース・アンド・カンパニーに売却され、1916年から1925年まで子会社として運営された。1925年に同社の太平洋横断船団はダラー・シッピング・カンパニーに現金562万5000ドルで買収された。 ^[12]

一方、ロバート・ダラー船長は最初の船を購入し、海運帝国の始まりとなった。ダラーは1844年にスコットランドのフォルカークで生まれ、11歳の時にカナダに移住し、そこで木材伐採キャンプで働いた。その後、1893年に太平洋岸に自分の製材所を購入した。船のスケジュールが不安定だったため、太平洋岸北西部からカリフォルニアに向けて木材を輸送するのが困難であることが判明した。そのため、1893年に^{[7] [13]}ダラーは120フィート（37メートル）の蒸気スクーナー船「ニュースボーイ」を購入した。これがきっかけで、1900年8月12日に「ダラー蒸気船会社」（通称「ダラーライン」）が設立され、すぐに市場に木材を輸送する大規模なスクーナー船団を擁するようになった。^{[2] [7] [10] [13]}

1902年、ダラーは太平洋郵便船「チャイナ」号に乗って初めてア​​ジアへ航海し、太平洋の反対側にある木材市場の潜在性を探った。ダラーは数隻の船を購入し始め、横浜、日本、フィリピンへのチャーター航海で太平洋横断航海を開始し、国際航海への参入を果たした。第一次世界大戦中、ダラーは中国で3千万ドル相当の船の建造を命じ、1923年には米国海運局から「502プレジデント型」定期船7隻を購入し、ハリソン大統領が1924年1月5日に出発したのを記念して世界一周航海を開始した。これらはすべて米国大統領にちなんで名付けられ、ダラー海運は終焉までこの伝統を守り続けた。^{[2] [10] [13]}

1925年には、パシフィックメールが以前運営していた海運委員会からさらに8隻の「535プレジデント型」定期船を購入した。ダラー海運はパシフィックメールよりはるかに低い100万ドル程度の入札をしたが、パシフィックメールの入札には現金だけでなく株式も含まれていた。そのため、海運委員会はパシフィックメールが入札条件を満たせないと宣言し、ダラー海運に3000万ドル相当の船舶を授与した。当然のことながら、これはパシフィックメールに問題を引き起こし、ダラーは1920年に息子たちに同社の株式購入を開始するよう命じていたにもかかわらず、同年同社はダラー海運に買収された。1922年にはダラーラインがアドミラルオリエンタルラインも買収してアメリカンメールラインに改名し、ダラーは世界で最も収益性の高い海運会社の1つとなった。^{[2] [10]}

ダラーラインは1920年代後半も事業を拡大し続け、1926年にさらに5隻の「535プレジデント型」船を購入した。その年、ダラーラインは4万5000人以上の乗客を運び、総収入は600万ドルだった。ダラーは「あなたの製品のために東洋市場を調査しましたか？」という小冊子でアジアへの投資を奨励し、20世紀の産業にアジアを開放するのに役立った。1928年の商船法（ジョーンズ・ホワイト法としても知られる）もダラーラインを助け、利益の大きい新しい郵便契約に署名し、需要を満たすために新しい船を建造することを義務付けた。^{[2] [10]}

1929年10月26日^[14] 、ちょうど1929年のウォール街大暴落が始まった頃、ダラー・スチームシップ・ライン（同年改名）は、21,936総登録トン （GRT）の蒸気ターボ電気 遠洋定期船2隻を発注した。これは米国の海運会社が建造した最大のものだった。^[15] SS プレジデント・フーバーは1930年に完成し、SS プレジデント・クーリッジは1931年に完成した。^[16]これらは当時の最先端技術を備えた豪華な姉妹船で、当時の最高級ホテルに匹敵するほどだったが、その頃には大恐慌が深刻化しており、処女航海では定員の半分しか乗せられなかった。^{[2] [17] [18]}

1932年5月16日、ロバート・ダラーは88歳で亡くなり、息子のロバート・スタンレー・ダラーが後を継ぎました。会社は着実に衰退し始めました。行き詰まったダラー会社は、今や運営コストの急激な増加に直面していました。1937年12月、「プレジデント・フーバー」号は台湾東海岸沖で座礁し、実質的な全損として償却されました。1938年までに、会社は700万ドルの負債を抱え、利子により1日あたり8万ドルずつ増加しました。1938年6月、「プレジデント・クーリッジ」はサンフランシスコで3万5千ポンドの未払い債務のために逮捕されました（海事法に基づいて押収されました）。^[19]

1938年8月、米国海事委員会はダラー海運会社が不健全であると判断し、その管理を引き継ぎ、 R・スタンレー・ダラーの後任としてウィリアム・ギブス・マカドゥーを、またジョセフ・R・シーハンを同社の新社長に任命した。最初の議題は会社憲章の修正で、会社名を「アメリカン・プレジデント・ラインズ」に変更した。^{[2] [18]}アメリカン・メール・ラインもタバコ王リチャード・J・レイノルズに売却され、独立会社として再編された。これにより、アメリカの海運業界で長きにわたって強力な勢力を誇ったダラー・スチームシップは、海事史の一部となった。^[20]

1940年までに、米国政府はAPLに16隻の新造船を発注し、船に「大統領」の名を冠し続けることを続けた。その1つがC-3級商船のSSプレジデント・ジャクソンである。1941年、米国は第二次世界大戦に参戦し、1942年に戦時船舶管理局が設立され、APLはその代理店となった。APLは管理局の船舶の一部の管理に携わり、保守とオーバーホール、乗組員の配置、貨物と乗客の取り扱いを担当した。建造された多くのリバティ船とビクトリー船に加えて、APLの自社船も使用された。1944年には、ビクトリー級船のSSプレジデント・ブキャナンを含む、APL専用にさらに16隻の船が建造された。1945年の終戦時には、同社の資産は4千万ドルと評価されていた。^{[2] [21]}

第二次世界大戦中のAPL 船のうち1隻が今も現存している。SSレーン・ビクトリーは、カリフォルニア州ロサンゼルスのサンペドロ地区に博物館船として保存されているビクトリー船である。現存する珍しいビクトリー船として、この船は米国国定歴史建造物に指定されている。レーン・ビクトリーはカリフォルニア州ロサンゼルスのカリフォルニア造船会社で建造され、1945年5月31日に進水した。^[22]

1945年、ロバート・ダラーの息子であるR・スタンレー・ダラーは、ダラー訴訟という形で訴訟を起こし、会社を政府から家族に返還するよう強制しようとした。この訴訟は7年間続き、その間、政府はAPLの運営を継続した。APLは世界一周の旅客サービスを再開し、翌年にはSS プレジデント・クリーブランドとSS プレジデント・ウィルソンを就航させた。これらは「海外のアメリカンホテル」として宣伝された。1950年代には、会社は再び拡大し、より多くの船を建造した。1952年から1954年の間に11隻が建造された。これにはC-4クラスの貨物船も含まれていた。また、ダラー訴訟でも最終的に和解が成立した。ダラー家が会社を取り戻すのではなく、ラルフ・K・デイヴィス率いる投資家グループに1830万ドルで売却された。^{[2] [21]}このとき、デイヴィスはアメリカン・メール・ラインの経営権も取得し、APLに再統合することを目指した。

1958年、同社はコンテナ化の可能性を調査し始め、28の主要港に調査チームを派遣した。その報告を受けて、デイヴィスはコンテナを同社の事業に統合し始めた。1961年までに、同社はコンテナ輸送が可能な船舶の進水を開始し、その最初の2隻は、SSプレジデント・タイラーとSSプレジデント・リンカーンという、ばら積みコンテナ船とコンテナ船を組み合わせた船だった。港も新しいコンテナベースのシステムに適応し始めたが、多くの潜在的顧客はまだ警戒していた。1960年代の終わりまでに、同社は、米国、英国、欧州、日本のいくつかの船会社がすでに採用していた完全なセルラーコンテナ船ではなく、まだ複合船を進水させていたが、1969年までに同社の事業の23％がコンテナ経由となった。^{[2] [21] [23]}

航空旅行の利用が増えたことにより、同社の旅客サービスは 1960 年代を通じて着実に減少し、1973 年までに APL の最後の定期船である SSプレジデント ウィルソンが最後の世界一周航海を終えて売却されました。また 1973 年には、アメリカン メール ラインが APL に完全に吸収され、同社の船舶には伝統的な「プレジデント」の名が付けられました。1971 年までに、コンテナの使用が再び増加し、同社の事業の 58% がコンテナ経由となりました。1970 年代初頭、同社は従来のばら積み貨物船や混載船の多くをより効率的なコンテナ専用船に改造し、新造コンテナ船 4 隻を発注しました。しかし 1977 年、同社は世界規模の貨物サービスから撤退し、純粋に太平洋横断ルートに焦点を合わせました。 1978年、同社は米国市場でシームレスな統合インターモーダルサービスのコンセプトに取り組み始めました。これは、コンテナ化された商品を船、列車、トラックで1つの企業アイデンティティの下で輸送するというアイデアです。1979年までに、APLはライナートレイン[21] [23] [24]を開始しました。これ^{は、ロサンゼルス}からニューヨークまでコンテナを自社の貨車を使用して輸送する直通鉄道陸橋サービスであり、当時最も信頼性の高いコンテナ配送につながりました。同時に、同社はこれまでで最大の船舶3隻を建造しました。3隻のC-9クラスディーゼルエンジンコンテナ船で、その最初の船がプレジデントリンカーンでした。^{[21] [23] [24]}

1984年、同社はStackTrainサービスを開始した。^{[21] [23] [24] [25]}これは、成功したLinerTrainベンチャーに続くアイデアである。これは、コンテナを1段だけ運ぶのではなく、コンテナを積み重ねて運ぶことができる2段積みの鉄道車両を使用するというものである。各鉄道車両には、一番下のコンテナを保持するウェルがあり、それによって2つの積み重ねられたコンテナが下がって、合計の高さが線路のクリアランス内に収まるようにしたため、2段積みの車両は一般に「ウェルカー」と呼ばれている。ウェルカーでのコンテナの2段積みは1970年代後半に開発され、1981年に初めて導入されたが、APLは、このコンセプトを完全に採用して活用した最初の船会社であった。APLの車両はThrall Carによって開発および製造され、一方、長距離鉄道サービスは当初Union Pacific RailroadとChicago and North Western Railwayによって提供され、線路のクリアランスが拡大されると最終的にConrailによって提供された。 ^{[21] [23] [24]}

コンテナを2段に積み重ねると、列車の長さとコンテナ1台あたりの車軸数を減らすことで運行効率が大幅に向上し、トンマイルあたりの燃料を節約できます。もう1つの利点は、5台の車両を1セットに永久的に結合することで生まれました。これにより連結器の数が減り、たるみが減少しました。どの列車でも、車両間の連結器が伸びたり縮んだりすることでたるみが生じますが、長くて重い列車では、これは非常に強力な力になる可能性があります。たるみが減少することで、コンテナで輸送される貨物に生じる損傷も減少します。^[24]

同時に、同社は船隊の近代化を続け、より大型で高速な船を保有し、そのすべてがコンテナ輸送に対応できるように装備された。APLは、レッドイーグルサービスとして知られるドアツードアのサービスも開始した。もう1つの取り組みは、より大きなコンテナサイズを導入することだった。1982年には45フィート（14メートル）、1985年には48フィート（15メートル）、1988年には53フィート（16メートル）のコンテナを導入した。また、1988年には、パナマ運河を通過できないほど大きいポストパナマックス船も開発した。これらの船は、全長903フィート（275メートル）、全幅129フィート（39メートル）で、4,300 TEUを積載する能力があった。1 TEUは、長さ20フィート（6.1メートル）の任意のコンテナ単位である。こうした発展により、APLは1989年に業界リーダーと認められ、会長のW・ブルース・シートンに全米海員会から「海洋提督賞」が授与された。^{[21] [23] [24] [25]}

1990年代はAPLにとって継続的な成長の時期だった。同社は依然として米国大統領にちなんで船名をつける伝統を守り、この時点ではコンテナ船20隻を保有し、総積載量は2万TEUだった。1990年、APLはユニオンパシフィック3985にワイオミング州シャイアンとネブラスカ州ノースプラットの間で143両編成のダブルスタック列車を牽引するよう特別に依頼した。^[26] 1991年、APLはシカゴからメキシコへのスタック列車サービスを開始し、クライスラーの自動車工場にサービスを提供したほか、一般サービスも提供した。同社はまた、情報技術に多額の投資を行い、増え続ける列車、コンテナ、船舶の艦隊を追跡した。これはそれ以来継続的にアップグレードされている。^{[21] [23] [24]}

1993年、同社は収益を増やし続け、ロサンゼルス港と7000万ドルをかけて新しいターミナルを開設する30年契約を締​​結した。翌年、シアトルのターミナルも83エーカー（340,000 m ^{2 ）から160エーカーにほぼ倍増した。同社は1995年に}ウェブサイトを開設した最初の荷主となり、オンラインでの出荷取引を提供した。1997年、同社はネプチューン・オリエント・ラインズに2億8500万ドルで買収され、1株当たり33.50ドルの価格で買収された。^{[23] [24]} 1998年、APLの船APL CHINAがアリューシャン列島の南で嵐に遭遇した。388個のコンテナが海に落ち、その他多くのコンテナが損傷し、船も損傷したため、APLに対して5000万ドルの訴訟請求が開始された。これはおそらく史上最大の海上輸送の損失であった。^{[27] [28]}

1999 年、スタック トレインのフランチャイズは Pacer に売却され、現在は Pacer Stacktrain として知られています。2000 年代に入ると、同社のビジネスは低迷し始めました。2001 年、親会社 NOL は 5,700 万ドルの損失を報告し、続いて 2002 年には驚くべき 3 億 3,000 万ドルの損失を報告しました。同じ時期に、APL の売上は 2000 年の 38 億ドルから 2002 年には 34 億ドルに落ち込みました。CEO 代理の Ron Widdows はコスト削減キャンペーンを開始し、意思決定を迅速化し、2003 年以降、同社は再び利益を上げています。2005 年、同社はRFID タグを使用した「リアルタイム位置特定システム」を導入しました。これはシステム内のすべてのコンテナの位置を正確に記録し、遅延やコンテナの紛失を削減しました。現在、ロサンゼルスにある APL の Global Gateway South ターミナルは、年間 165 万 TEU を輸送しています。^{[21] [23] [24] [29]}

2009年、APLとネプチューン・オリエントの他の事業はシンガポールの新しい本社に移転しました。それ以前は、APLはカリフォルニア州オークランドに拠点を置いていました。^[30]

2016年6月10日、シンガポールの株式の90％以上がコンテナ船会社によって購入され、 APLとNOLはCMA-CGMの子会社となった。 ^[31]その年の後半、CMA CGMの子会社であるUS LinesとANLの太平洋横断事業がAPLに統合された。^[32]

2016年11月、香港税関は、葵青コンテナターミナル（旧葵涌コンテナターミナル）でシンガポール軍に属する9台のTerrex APC車両とその他の装備品の積荷を押収した。 ^[33]積荷が押収されたのは、積荷の取り扱いをシンガポール軍に委託していたAPLが、車両と装備品の適切な許可を持っていなかったためであった。^[34] 2017年1月、香港税関が軍装備品をシンガポールに返還し、APLが香港当局と協力して車両と関連装備品をシンガポールに送り返すことが発表された。税関長のロイ・タン・ユンクォン氏は、APLはこの事件で香港法に違反したとして刑事告発される可能性が高いと付け加えた。^[35] 2019年、アメリカンプレジデントラインズ社と当該船舶の船長は、輸出入（戦略物資）規則違反の罪で起訴されたが、両者とも無罪を主張した。2019年4月、彼らは有罪判決を受け、^[36]アメリカンプレジデントラインズは罰金9万香港ドル（車両1台につき1万香港ドル）、船長は罰金9千香港ドル（車両1台につき1千香港ドル）と懲役3ヶ月（執行猶予1年6ヶ月）の判決を受けた。^[37]

2017年1月、コンテナ船APLデンバー号がマレーシア・ジョホール州パシル・グダン港沖でシンガポール船籍のワンハイ301号と衝突した。事故はAPLデンバー号が分離帯を通過していたワンハイ301号の進路を横切ったために発生した。APLデンバー号は大きな被害を受け、パシル・グダン港付近の海に少なくとも300トンの油が流出した。^[38]

2020年10月以降、APLは米国政府事業に特化しており、太平洋横断地域ではCMA CGMが唯一のブランドとなっている。^[39]

APL は世界中の 10 か所の戦略的な地点で海上ターミナルを運営しています。

• アメリカ大陸 –ダッチハーバー（アラスカ）
• アジア -高雄(台湾)、神戸(日本)、横浜(日本)、ホーチミン市(ベトナム)、レムチャバン(タイ)、青島(中国)、ナバシェバ(インド)

• 最大手のコンテナ輸送会社一覧

ウィキメディア・コモンズには、アメリカ大統領の辞任に関連するメディアがあります。

• 公式サイト
• NOL グループのウェブサイト 2011 年 5 月 15 日にWayback Machineにアーカイブされました(レポートと財務情報を含む)
• SS ジェレミア・オブライエン - リバティ船のウェブサイト
• SS レーン ビクトリー - ビクトリー シップのウェブサイト
• アメリカ大統領歴代大統領記録ガイド、1871-1995
• アメリカンメールラインの歴史とエフェメラ GG アーカイブ
• ダラー蒸気船ラインの歴史とエフェメラ GG アーカイブ