シボレーエンジニアリング研究車両

シボレーエンジニアリング
研究車両

製品タイプ	コンセプトカー
所有者	ゼネラルモーターズ
制作：	ゼネラルモーターズ
紹介された	1959年; 65年前 （1959年）
関連ブランド	シボレー
市場	私たち

シボレー エンジニアリング リサーチ ビークル (CERV)は、シボレーの実験車シリーズです 。シボレーのスタッフ エンジニア、デザイナー、レーシング カー ドライバーであるゾラ アーカス ダントフは、1959 年に CERV I の開発を開始し、1963 年に CERV II の作業を開始しました。シボレーのチーフ エンジニアであるドン ランクルとロータスのトニー ラッドは、1985 年にエンジニアリングの専門知識を示す新しいショーカーの作成について話し合いました。これが CERV III になります。コルベットのチーフ エンジニアであるデイブ ヒルは、1997 C5 コルベットのテスト車両である CERV IV を 1993 年に発表しました。

シボレーのスタッフエンジニア、デザイナー、レーシングカードライバーであるゾラ・アーカス・ダントフは、1959年に「CERV I」（シボレー実験レーシング車両）の開発を開始し、1960年11月にリバーサイド国際レースウェイで「CERV I」（シボレー実験研究車両）という名前で一般に公開されました。

CERV-I (シボレー エンジニアリング リサーチ ビークル) は、最も現実的な条件下での自動車の乗り心地とハンドリング現象を理解するための同社の継続的な取り組みのための研究ツールとして開発されました。この車は、ミシガン州ウォーレンのシボレー エンジニアリング センターで製造されました。「CERV-1」の主な機能は、増幅された条件下でのあらゆる種類の乗り心地とハンドリング動作を直接視覚的に研究するためのテスト プラットフォームをシボレーのエンジニアに提供することでした。

「CERV-1」の規定された機能によって、そのコンセプトと最終的な構成がほぼ決まります。ハンドリングと道路刺激に対する車両の反応を現実的に増幅するには、車両の性能を通常の乗用車の性能をはるかに超えるものにする必要があります。言い換えると、高いパワー対重量比が必須です。このような手段により、非常に微妙で、通常の乗用車の性能の範囲内で分離するのが難しいサスペンション現象を、「CERV-1」で定量的に研究および処理できます。実験車の設計におけるもう 1 つの基本的な要素は、ボディ設計によって得られる視認性です。流線型の短縮ボディは、エンジン、トランスアクスル、エンジン冷却システムを囲み、ドライバーにオープン コックピットを提供します。そこから、地面に接する 4 つの車輪すべてがはっきりと見えます。「CERV-I」の一般的な特徴は次のとおりです。非常に軽量で、通常高性能航空機に関連付けられるような馬力対重量比を実現。完全に同期された 4 速トランスアクスルと一体化した後部搭載エンジン。唯一の乗客である運転手は、視界をほぼ最適にするために車の中心線よりかなり前方に座り、4 つの車輪はすべて独立して懸架されているため、高い安定性と確実な操縦性が得られます。

ホイールベースは 96 インチ (2,438 mm) で、走行可能な状態での車重は約 1,600 ポンド (730 kg) です。シャーシは、約 125 ポンド (57 kg) のトラス構造に溶接されたクロムモリブデン鋼管の非常に硬いフレームです。軽量ボディ (約 80 ポンド (36 kg)) は空気力学的に設計されており、車の下側を完全に覆っています。ボディは、コルベットのボディに使用されているものよりもやや薄いガラス繊維強化プラスチックで作られています。ホイールは完全に露出しており、ハンドリング研究中にタイヤと路面の接触を視覚的に観察できます。

「CERV-I」の動力は、特別に開発されたシボレー 283 立方インチ V-8 の軽量バージョンによって供給されます。このエンジンは 350 馬力 (261 kW) を発生し、重量はわずか 350 ポンド (160 kg) です。1 馬力あたりわずか 1 ポンドというこのような比出力は、最も高度に発達した航空機タイプでも往復エンジンではほとんど達成できません。重量を大幅に削減できたのは、シリンダー ブロック、シリンダー ヘッド、ウォーター ポンプ、スターター モーター本体、フライホイール、クラッチ プレッシャー プレートにアルミニウムを使用したためです。シリンダー ブロックにはボア ライナーが使用されず、ピストンは特別に処理されたアルミニウム ボア上を直接動きます。クラッチ ハウジング、燃料噴射マニホールド、マニホールド アダプター プレートにはマグネシウムが使用されています。エンジンとクラッチに軽量金属を使用することで、175 ポンド (79 kg) を超える重量削減が実現しました。

数多くの特別な設計特徴により、エンジンは 350 hp (261 kW) を発揮します。特別な燃料噴射ユニットには、通常の生産設計のものよりも断面積が大きく、長さが 2510 長いラム チューブがあります。調整された長さの個々の排気管は大きな集合管に流れ込み、マフラーは使用されていません。冷却ファンは必要なく、使用もされていません。また、小型のクランクシャフト プーリーを使用することで、ウォーター ポンプの速度が 30% 低下しています。小型の 5 アンペア ジェネレーターが、軽量の航空機用バッテリーと組み合わせて使用​​されます。前述のアルミニウム製ウォーター ポンプに加えて、エンジン冷却システムは、運転席の前方に取り付けられたアルミニウム製ラジエーターと、メイン ラジエーターの両側に 1 つずつ取り付けられた 2 つのオイル クーラー ラジエーターで構成されています。

エンジンからの動力は、軽量フライホイール、クラッチ、コルベットタイプの 4 速トランスミッションを通じて従来の方法で伝達されます。トランスミッション ケースの後端に直接取り付けられているのは、差動装置と最終ドライブ ギア機構です。最終ドライブ ギアの特徴は、比率をすばやく変更できるため、車両のパフォーマンスを新しい環境にすばやく合わせることができることです。車輪への動力伝達は、各端にユニバーサル ジョイントを備えた個別の車軸シャフト、つまり合計 4 つの車軸シャフトを介して行われます。

1972年、ホットロッド誌はオールアルミ製V8エンジンを搭載したシボレー・ベガの試作車をテストした。搭載されたエンジンは、1950年代後半にCERV Iコルベットの研究開発で使用された283立方インチ（4.6リットル）のユニットのうち最後のもので、ベガ用に302立方インチ（4.9リットル）にボアアップされた。ホットロッド誌がターボハイドラマティック、ストックベガデファレンシャル、ストリートタイヤを装着した試作車の路上テストでは、1/4マイル（約400メートル）を14秒未満で走破した。^[1]

興味深いリアサスペンションは、各ホイールの独立した動作を可能にします。ホイールの垂直方向の動きは、2 つのリンクによって制御されます。上部リンクは車軸シャフトを兼ね、両端にゴム製のブッシュが付いたロッドが下部を兼ねます。3 つ目のリンクは、各後輪ハブからフレームに向かって伸び、駆動およびブレーキの推力を伝達します。可変レート コイル スプリングは、直接の複動式ショックアブソーバーと一体化されており、各後輪に斜めに取り付けられています。リア サスペンション リンケージの調整機能により、キャンバーとトーインを変更できるため、エンジニアリング研究が容易になります。フロント サスペンションは、ロール センターの高いジオメトリで独立しており、リア サスペンションと同様に、一体化された可変レート コイル スプリングとショックアブソーバーも利用しています。 11/16 インチのスタビライザー バーが前輪を連結します。独立した後部サスペンション設計は、1963 年型コルベット スティングレイサスペンションの基礎となりました。テスト中の重量配分がほとんど変わらないように、ゴム製の 2 つの燃料セル (合計容量 20 ガロン) が、重心の前後の位置にある「CERV-I」の両側に配置されています。したがって、タンク内の燃料の量は、どの時点においても重量配分にほとんど影響しません。

「CERV-I」のブレーキは、シボレー コルベットに搭載されている HD タイプに似ています。フィン冷却ドラムには焼結鉄ライニングが使用され、ブレーキ ドラム ウェブは軽量化のためにドリルで穴を開けて軽量化されており、冷却空気の流れも確保しています。ブレーキ ドラムは鋳鉄ブレーキ面を備えた鋳造アルミニウムです。後部ブレーキは差動装置の横に内側に取り付けられているため、ブレーキ トルクは後輪の連結部材に影響を及ぼすことなくフレームに直接伝達されます。ブレーキ力の配分は、後部エンジン タイプの車両がもたらす重量配分の優れたブレーキ特性を利用するため、前部が 57%、後部が 43% となっています。ブレーキは 2 つのペダルのいずれかで作動するため、運転者は特定の運転状況に応じてどちらの足でも使用できます。珍しいブレーキ マスター シリンダーは直列に作動する 2 つのピストンを使用しているため、前部または後部のブレーキのいずれかが故障しても、残りのブレーキを作動させることができます。

ステアリングシステムは、12:1 の比率の高効率再循環ボール式ステアリングギアを採用しています。ステアリングリンクは前方に取り付けられ、バランスリレーリンクタイプです。全体のステアリング比は非常に高速な 13.5:1 で、ステアリングホイールをロックツーロックするには2 1/4 回転しか必要ありません。ホイールは鋳造マグネシウム合金製で、ノックオフハブが付いているため、素早く交換できます。ホイールの直径は 15 インチ、16 インチ、17 インチ、18 インチで、リム幅は 5½ インチ、6 インチ、8 インチです。^{[2] [3]}

ゾラ・アルクス＝ダントフは1963年にCERV IIの開発を開始し、1964年に完成しました。当初の計画では、競技用3台と予備用3台の計6台を製造する予定でした。車体のスタイリングはラリー・シノダとトニー・ラパインが担当しました。

優れた性能を実現するために、この車はモノコックシャーシ上に構築され、500 hp (370 kW) のヒルボーン インジェクションを備えた 377 ci オールアルミSOHC V8 エンジンを搭載していました。一部のテスト結果では、最高速度は 210 mph (338 km/h)、0 - 60 mph の加速は 2.8 - 3.0 秒でした。トランスミッションは前後の車軸にそれぞれ 2 速で、車軸間でトルクを伝達できます。Victory By Designによると、最高速度は 200 mph (322 km/h) でした。1970 年、CERV II は ZL-1 エンジンでタイヤをテストするために使用されました。この車両と CERV I は後にカリフォルニア州コスタメサの ブリッグス カニンガム博物館に寄贈されました。

1964年製CERV IIのシャシー番号P-3910（エンジン番号T1212E 2-92199-A、以前はブリッグス・カニンガム博物館、マイルズ・コリアー・ジュニア、ジョン・ムーアズが所有）は、2013年のRMニューヨークオークションで100万ドル（落札手数料控除後110万ドル）で落札された。^{[4] [5] [6]}

このプロジェクトは、後に CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III) となり、1986 年 1 月のデトロイト自動車ショーで「コルベット インディ」プロトタイプ車として初めて公開されました。この車両は、4 輪駆動、4 輪ステアリング、CRT コックピット スクリーンを特徴としていました。この車両のデザインは、シボレー III スタジオのチーフ、ジェリー パーマーによって行われました。

1990年1月、CERV III (No. 3) がデトロイト国際オートショーでデビューしました。この車のミッドマウント V-8 は、5.7 リッター 32 バルブ、デュアルオーバーヘッドカム LT5 で、ツインターボと内部の改造が施され、650 hp (485 kW)、655 lb⋅ft (888 N⋅m) のトルク、最高速度 225 mph (362 km/h) を実現しています。この車は、グラスファイバー仕上げのコーティングを施したカーボンファイバー製で、推定価格は 300,000 ～ 400,000 ドルです。その他の標準装備には、コンピューター制御のアクティブサスペンションシステム、ABS ブレーキおよびトラクションコントロール、6 速オートマチックトランスミッション、全輪駆動、4 輪ステアリング、完全に多重化された電気アーキテクチャがあります。

CERV III (No. 3) は、PC ゲームTest Drive IIIで「Chevrolet Cerv III」という名前で プレイ可能な車です。CERV は「Corporate Experimental Research Vehicle (企業実験研究車両)」を意味します。

1992 年 12 月、ゼネラルモーターズのコルベットグループは、TDM 社と 1997 年型コルベットのテストカーの製造を秘密裏に契約しました。この車は正式には CERV-4 (コルベット エンジニアリング リサーチ ビークル) と呼ばれていました。コルベット グループがこのプロジェクトを指揮し、シボレー部門が費用を負担しました。ゼネラルモーターズの経営陣は、中止を恐れてこのことは知らされていませんでした。この車は、1993 年 5 月 3 日にウォーレンのゼネラルモーターズ テクニカル センターでコルベットのチーフ エンジニアであるデイブ ヒルによって公開されました。製造コストは約 120 万ドルでした。

これは、近日発売予定のシボレー コルベット C5のテスト車両でした。5.7L LT-1 V8 エンジン、6 速マニュアル トランスミッション アクスル、4 輪ディスク ブレーキ、BBSバスケット ホイールにフロント 255/45ZR17 とリア 285/40ZR17 のタイヤ、サイド カーテン、サイド ウィンドウ ガラスなし、および改良された量産型インテリアが含まれています。

この車両は2009年のバレット・ジャクソン・パームビーチオークションで34,000ドル（落札手数料前）で落札された。 ^[7]この車は現在、イリノイ州エフィンガムにあるマイケル・イェーガーとブレイク・イェーガーが所有するMYガレージ博物館に展示されている。

ウィキメディア・コモンズには、シボレー・エンジニアリング・リサーチ・ビークルに関連するメディアがあります。

• コルベットの歴史における出来事の年表
• シボレー コルベット CERV 仕様: CERV I、CERV II、CERV III