ガソリン換算燃費（マイル/ガロン）

1988年に制定された代替自動車燃料法（AMFA）^{[ 15 ]}は、エタノール、メタノール、天然ガス燃料のみ、またはガソリンやディーゼル燃料と併用して動く代替燃料車（AFV）の製造に対して、企業平均燃費（CAFE）のインセンティブを提供しています。これらの二元燃料車は、フレキシブル燃料車（FFV）としても知られています。これらの燃料の普及を促進し、AFVとFFVの生産を奨励するために、AMFAはAFV/FFVメーカーにCAFEクレジットを付与し、これによりメーカーは車両全体の燃費レベルをCAFE基準に適合させることができます。^{[ 16 ] [ 17 ]}

1993年以降、認定AFVの製造業者は、従来燃料（ガソリンとディーゼル）で運転した場合と代替燃料で運転した場合の燃費の加重平均を計算することで、CAFE推定値を改善できます。^{[ 16 ]： 9-10} AMFAは、以下のエネルギー含有量に基づく等価係数を提供します。^{[ 15 ]： §513}

• 1 ガロン（アルコール）＝0.15 ガロン（ガソリン）
• 100^立方 フィート（天然ガス）＝0.823ガロン相当（天然ガス）  
  • 1 ガロン相当（天然ガス）＝0.15 ガロン（ガソリン）

アルコールのみで走行する専用AFVの場合、アルコール燃料の燃費をエネルギー等価係数0.15で割ります。例えば、 アルコール走行時に15mpgの燃費を達成する専用AFVのCAFEは、次のように計算されます。^{[ 16 ]： 10}

${\displaystyle FE_{alcohol}={\frac {1}{0.15}}\cdot (15\,mpg_{alc})=100\,mpg_{equiv}}$

FFV（燃料転換車）の場合、車両は走行時間の50%を代替燃料で、残りの50%を従来燃料で走行すると仮定され、その結果、代替燃料と従来燃料の調和平均に基づく燃費が算出されます。例えば、アルコール燃料で1ガロンあたり15マイル、 従来燃料で25マイルの燃費を実現する代替デュアル燃料モデルの場合、結果として得られるCAFEは次のようになります。^{[ 16 ]： 10}

${\displaystyle FE_{デュアルフューエル}=\left[{\frac {0.5}{25\,mpg_{従来型}}}+{\frac {0.5}{100\,mpg_{アルコール相当}}}\right]^{-1}=40\,mpg_{複合相当}}$

天然ガス車の燃費計算も同様です。この計算では、燃費は天然ガスで走行した場合とガソリンまたはディーゼル燃料で走行した場合の燃費の加重平均に等しくなります。AMFAは、100立方フィートの天然ガスのエネルギー含有量を0.823ガロン相当の天然ガスと規定しており、天然ガスのガロン相当は、アルコール燃料と同様に、0.15ガロンの燃料に相当する燃料含有量を持つとみなされます。例えば、この換算とガロン相当に基づくと、100立方フィートの天然ガスで25マイル走行する専用の天然ガス車のCAFE値は次のようになります。^{[ 16 ]： 10}

$FE_{nat.gas}={\frac {1}{0.15}}{\frac {gal_{nat.gas}}{gal_{gasoline}}}\cdot \left[\left({\frac {25\,mi}{100\,ft_{nat.gas}^{3}}}\right)\cdot \left({\frac {100\,ft_{nat.gas}^{3}}{0.823\,gal_{nat.gas}}}\right)\right]=203\,mpg_{equiv}}$

1992年のエネルギー政策法は、代替燃料の定義を拡大し、液化石油ガス、水素、石炭や生物由来の液体燃料、電気、および運輸長官が実質的に非石油系であり、環境およびエネルギー安全保障上の利点があると判断したその他の燃料を含めるようにした。1993年からは、これらの代替燃料自動車の製造業者が適格要件を満たせば、CAFEの計算において特別な扱いを受けることができる。^{[ 17 ]}

1994年、米国国立標準技術研究所（NIST）は、天然ガス車の燃費の指標としてガソリンガロン相当量（GGE）を導入しました。NISTは、ガソリンガロン相当量（GGE）を5.660ポンドの天然ガス、ガソリンリットル相当量（GLE）を0.678キログラムの天然ガスと定義しました。^{[ 18 ]}

1990年代後半から2000年代初頭にかけて、カリフォルニア州大気資源局（CARB）による燃費効率の高いゼロエミッション車の義務化により、いくつかの電気自動車が限定的に生産されました。カリフォルニアで入手可能な人気モデルには、ゼネラルモーターズのEV1とトヨタのRAV4 EVがありました。^{[ 25 ] [ 26 ]}これらの電気自動車の車載エネルギー効率に関する米国エネルギー省（DoE）と環境保護庁（EPA）の評価は、エネルギー消費量を測定するための科学および工学分野で最も一般的に知られている指標であるキロワット時/マイル（kWh/mi）で表され、電力会社が消費者に供給するエネルギーの請求単位として使用されました。^{[ 27 ]}

1975年に米国議会が義務付けた企業平均燃費（CAFE）規制に対応するため、米国エネルギー省は2000年7月に、燃料生産から走行までを基準とした電気自動車の石油換算燃費を計算する方法を確立した。この方法論では、2つの燃料サイクルに関わるプロセスの上流効率を考慮している。精製と流通で使用されるエネルギーを考慮して、ガソリンのエネルギー含有量は33,705  Wh/galからその83%、つまり約27,975  Wh/gal（燃料生産からタンクまで）に減少する。同様に、全国平均によると、発電と送電で失われるエネルギーのため、化石燃料から生産される電力のエネルギー値は30.3%に減少する。これは、以前のガソリン値に正規化され、燃料生産から車両までのガソリン換算電力エネルギー含有量はわずか12,307  Wh/galとなる。^{[ 14 ]}

この計算式には、電気自動車に有利になるように 1 / 0.15 (約6.667 )の「燃料含有量係数」も含まれており、値を 12,307 Wh/gal から 82,049 Wh/gal に引き上げています。この報酬係数は、自動車メーカーが電気自動車を生産・販売するインセンティブを与えることを目的としており、電気自動車の等価燃費が高くなれば、自動車メーカーの全体的な車両燃費が CAFE 基準に準拠するレベルに向上し、議会はこのようなインセンティブが電気自動車の商業化を加速させるのに役立つと予想していました。エネルギー省が電気自動車に選択したインセンティブ係数は、他のタイプの代替燃料車の規制上の取り扱いにすでに適用されている1 / 0.15係数と同じです。 ^{[ 14 ]} DoEの式で全ての要素を考慮すると、電気自動車のエネルギー効率または等価燃費は向上し、メーカーへのCAFEクレジットの目的で、通常のガソリン1ガロン相当値33,705 Wh/ガロンあたりの走行距離ではなく、石油等価係数82,049 Wh/ガロンあたりの走行距離で計算されます。^{[ 27 ]}

自動車Xプライズコンテストは、ガソリン1ガロンで100マイル走行できる自動車の開発を促進することを目的としていました。電気自動車とエンジン搭載車との比較については議論がありました。電気自動車の指標としてマイル/ガロン相当値という概念は、電気自動車にとってはコンテストを簡単なものにし、他の自動車にとっては対応するマイル/ガロンを指標とすることは非常に困難にするためです。ミアストラーダ社は、これはコンテストの目的を損なうと主張しましたが、効果はありませんでした。2007年4月、ニューヨークオートショーで発表されたコンテストガイドラインの草案の一部として、プログレッシブ保険自動車Xプライズの主要な評価指標としてMPGeが発表されました。これは、少なくとも100 MPGeを達成できる超高効率車を対象とした、Xプライズ財団が開発したコンテストです 。^{[ 28 ]} 2009年2月、コンシューマー・レポートは、Xプライズ財団との提携の一環として、代替燃料車の燃費効率を消費者が理解し比較するのに役立ついくつかの指標の1つとしてMPGeを報告する予定であると発表した。^{[ 29 ]}

電気自動車用の旧モロニーラベルには、2009年型ミニEの燃費（kWh/100マイル）が目立つ大きなフォントで表示されている。

電気自動車用の新しいモンロニーラベルには、2011年型日産リーフの燃費評価（1ガロンあたりの米国ガソリン換算マイル数）が目立つ大きなフォントで表示されています。100マイルあたりのキロワット時（kWh/100マイル）の評価は、MPG-eの下に小さなフォントで表示されています。

2007 年エネルギー独立安全保障法(EISA)の要件に従い、米国で先進技術車両が導入されるのに伴い、国内で販売される新車および小型トラックのモロニー ラベルに、燃費、温室効果ガス排出量、その他の大気汚染物質の評価などの新しい情報を組み込む必要があります。米国環境保護庁(EPA) と国家道路交通安全局(NHTSA) は、消費者がより効率的で環境に優しい車両を選択できるように、バッテリー電気自動車(BEV)、プラグインハイブリッド電気自動車(PHEV)、ガソリンおよびディーゼルで駆動する従来の内燃機関車を含むすべての車両タイプにわたって、エネルギーと環境に関する簡単な比較を消費者に提供するために、このラベルを再設計する最良の方法を決定するための一連の調査を実施しました。これらの変更は、2012 年モデルから始まる新車に導入されることが提案されました。^{[ 3 ] [ 30 ]}

2010 年以前の電気自動車の車載エネルギー効率に関する EPA の評価は、100 マイルあたりのキロワット時 (kWh/100  mi) で表されていました。^{[ 27 ] [ 31 ]}例えば、 2009 年型 Mini E のウィンドウ ステッカーには、市街地走行で33  kWh/100 mi、高速道路で36 kWh/100 miのエネルギー消費量が表示されており、技術的には市街地で100 mpg - e 、高速道路で94 mpg - eに相当します。^{[ 31 ]}同様に、2009 年型Tesla Roadster は、市街地で32 kWh/100 mi (110 mpg - e) 、高速道路で33 kWh/100 mi (100 mpg - e)と評価されていました。^{[ 32 ] [ 33 ]}           

調査および再設計プロセスの一環として、EPA はフォーカス グループを実施し、参加者にプラグイン電気自動車の電力消費量を表すいくつかのオプションを提示しました。調査の結果、参加者は毎月の電気料金請求書でこの単位が使用されているにもかかわらず、電力使用量の尺度としてのキロワット時の概念を理解していないことがわかりました。代わりに、参加者はガソリン車で使用される馴染みのあるマイル/ガロンと比較するための指標として、マイル/ガロン相当 (MPGe) を好みました。また、調査では、100 マイルあたりの kWh という指標は、マイル/ kWh と比較してフォーカス グループの参加者にとってより分かりにくいという結論が出ました。これらの結果に基づいて、EPA は再設計されたラベルに次の燃費および燃料消費量の指標を使用することを決定しました: MPG (市街地および高速道路、複合); MPGe (市街地および高速道路、複合); 100 マイルあたりのガロン; 100 マイルあたりの kWh。^{[ 30 ]}

2013年モデルの乗用車とトラックに導入される新しいステッカー ラベルの 2 つのオプションの提案されたデザインと最終的な内容は、2010 年に 60 日間一般からの意見を募った。どちらのオプションにも、プラグイン カーの燃費指標としてマイル/ガロン相当と kWh/100 マイルが含まれているが、一方のオプションでは MPGe と年間電気料金が 2 つの最も重要な指標となっている。^{[ 34 ] [ 35 ]} 2010 年 11 月、EPA は、日産リーフとシボレー ボルトの燃費の新しいステッカーに比較指標として MPGe を導入した。^{[ 9 ] [ 10 ]}

2011 年 5 月、NHTSA と EPA は、2013 年モデル以降のすべての新乗用車とトラックに義務付けられる燃費と環境ラベルに関する新しい要件を定める共同最終規則を発行しました。この規則には、プラグインハイブリッド車、電気自動車、フレキシブル燃料車、水素燃料電池車、天然ガス車など、米国市場で入手可能な代替燃料車と代替推進車用の新しいラベルが含まれています。 ^{[ 11 ] [ 12 ]}代替燃料車と先進技術車を従来の内燃機関車と比較できるように採用された一般的な燃費指標は、ガソリン換算マイル/ガロン(MPGe) です。ガソリン換算ガロンとは、ガソリン 1 ガロンのエネルギーに等しいキロワット時の電力、圧縮天然ガス (CNG) の立方フィート、または水素のキログラムを意味します。 ^{[ 11 ]}

新しいラベルには、 100マイル（160km ）走行するのに必要な燃料または電力の推定値が初めて表示され、他国で一般的に使用されている距離あたりの燃料消費量という指標が米国の消費者に導入されました。EPAは、その目的は、消費者が燃費の改善を比較する際に誤解を招く可能性があり、「MPG錯覚」として知られる従来の1ガロンあたりの走行距離という指標を避けることだと説明しました。^{[ 11 ]} 

前述のように、一般の人々の間では「燃費」の 2 つのタイプについて混乱や誤解がよく見られます。燃費は、燃料の量あたりで車両がどれだけ走行できるかを測定するものです (単位: MPGe)。燃料消費量は燃費の逆数であり、一定の距離を走行するのに使用される燃料を測定します (単位: gal/100 マイルまたは kWh/100 マイル)。^{[ 36 ]} Gal/100 マイルという単位は、EPA のパンフレットでは燃料消費量として正確に説明されていますが、この単位は Monroney ラベルの燃費のセクションに表示されています (燃料消費量という用語は使用されていません)。^{[ 37 ] [ 38 ]}

代替燃料車の1ガロン当たりの走行距離相当コストは、地域によって資源コストが大きく異なるため、従来の車両と直接比較するために、簡単な式で計算できます（MPGe ^{[ 7 ]のエネルギー消費量ではなく）。 [ 5 ] [ 4 ]}参考までに、完全な式は次のとおりです。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over {\text{unit}}} \over {\text{capacity(unit)}}}\times {{\text{capacity(unit)}} \over [({\text{EnergyQuotient}}\times 100)\div {\text{MPGe}}]\div 100}}$

また、kWh/100マイルを好む方のために、 同等の値は次のとおりです。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={\Bigl (}{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over {\text{kWh}}}{\Bigr )}\div {{\text{kWh}}/100~{\text{mi}} \over 100~{\text{mi}}}}$

この方程式は、燃料源の容量と航続距離のみを用いて車両を比較できるシンプルな公式に簡略化できます。お住まいの地域のガソリン価格と燃料源を考慮すれば、以下のガソリンエンジン搭載モデルと代替燃料車の運行コストを簡単に直接比較できます。

${\displaystyle {\text{MPG}}={\text{mi}}/{\text{gal}}={{\$ \over {\text{gal}}}\div {\$ \over unit} \over {\text{容量(単位)}}}\times {\text{mi}}}$

この計算式には、特定の燃料源容量における航続距離能力がEPAの試験結果を直接反映しているため、車両本来の効率が考慮されています。そのため、重量、車両サイズ、空気抵抗係数、転がり抵抗といった、航続距離に直接影響し考慮される要素に関係なく、普遍的に適用できます。運転スタイルや気象条件については、公称航続距離ではなく、実際に走行した航続距離を用いて計算することで考慮できます。

この計算式は、ガソリン1ガロン分の費用で購入できる代替燃料の量を算出し、その量を車両の燃料貯蔵容量で割った比率を求め、さらにその比率に車両の航続可能距離を掛け合わせることで成り立っています。その結果、ガソリン1ガロン分の費用で代替燃料で走行できる距離（マイル）が算出されます。

最終的な計算結果はMPG単位で表され、標準的な内燃機関車の定格燃費における燃料費と直接比較できます。

2008年から2010年にかけて、複数の大手自動車メーカーが、電気のみで走行するバッテリー式電気自動車（BEV）と、車載燃料タンクに貯蔵された液体燃料（通常はガソリンだが、ディーゼル、エタノール、フレックス燃料エンジンで走行する場合もある）と電気を併用するプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）の販売を開始した。

バッテリー式電気自動車の場合、米国環境保護庁が燃料採掘から走行までのMPGeを計算する式は、2000年に米国エネルギー省が定めたエネルギー基準に基づいています。^{[ 2 ] [ 13 ] [ 14 ]}燃料採掘から走行までの変換は、企業平均燃費（CAFE）の計算には使用されますが、ウィンドウステッカー（モロニー）燃費の計算には使用されません。モロニー燃費の計算式は次のとおりです。

${\displaystyle MPGe={\frac {E_{G}}{E_{M}\cdot E_{E}}}={\frac {33\,705{\text{ Wh/gallon}}_{\text{US}}}{E_{M}}}}$

どこ

${\displaystyle MPGe}$燃費は、ガソリン1ガロンあたりの走行距離（モンロニーラベルに記載されている値）で表されます。

${\displaystyle E_{G}=}$ガソリン1ガロンあたりのエネルギー含有量は、米国エネルギー省によって設定され、代替燃料データセンターによって報告された115,000 Btu /ガロンである。^{[ 14 ]} 

${\displaystyle E_{M}=}$EPAの電気自動車向け5つの標準走行サイクル試験とSAE試験手順^{[ 13 ] [ 39 ]}で測定された、 1マイルあたりの壁から車輪までの電気エネルギー消費量（Wh /mi）

${\displaystyle E_{E}=}$エネルギー単位変換係数（四捨五入）= 3.412  Btu/Wh ^{[ 14 ]}

米国環境保護庁（EPA）が燃費（MPGe）を算出するために用いる計算式は、発電や送電といった上流工程で消費される燃料やエネルギー、あるいは燃料の採掘から走行までのライフサイクルを一切考慮に入れていない。EPAが内燃機関車との比較を行う基準は、燃料タンクから走行までとバッテリーから走行までである。

カリフォルニア州大気資源局は、 EPAとは異なるダイナモメーター試験を使用しており、同州で販売されている改質ガソリンを考慮しています。CARBの推定値の場合、式は次のようになります。^{[ 13 ]}

${\displaystyle MPGe={\frac {E_{G}}{E_{M}\cdot E_{E}}}={\frac {32\,600{\text{ Wh/gallon}}_{\text{US}}}{E_{M}}}}$

ハイブリッド電気自動車とプラグインハイブリッド車の排気ガス排出量と燃費を測定するための新しいSAE J1711規格は、 2010年7月に承認されました。PHEVの推奨手順はアルゴンヌ国立研究所で改訂され、PHEVの燃費報告プロトコルを定義するEPAの新しい規制はSAE J1711に基づいていると予想されています。^{[ 43 ] [ 44 ]} 2010年11月、EPAは電気モードとガソリンのみのモードを別々に評価することを決定し、これらは2011年型シボレーボルトのウィンドウステッカーに大きく表示されている2つの数値です。電気モードでは、ボルトの評価は電気自動車と同じ式で推定されます。^{[ 10 ] [ 13 ]}電気とガソリンを組み合わせた総合または複合燃費評価は、モンロニーラベルに非常に小さな文字で表示され、すべての車両およびコンパクトカー内でのボルトの燃費の比較の一部として表示されます。^{[ 45 ]} EPAはPHEVの総合燃費を評価するためのいくつかの方法論を検討してきたが、2011年2月現在、EPAはプラグインハイブリッド車の2012～2016年の企業平均燃費（CAFE）クレジットを推定するために適用される最終的な方法論を発表していない。^{[ 13 ] [ 46 ]}

以下の表は、 2021年9月時点でEPAが評価した2つの水素燃料電池車の燃費（ガソリン換算マイル/ガロン（MPGe））を比較したものです。 カリフォルニアでも入手可能です。^{[ 87 ]}

車両のエネルギー消費量がわかっている場合は、同じ方法を他の代替燃料車両にも適用できます。一般的に、車両のエネルギー消費量は W·h/マイルまたは Btu/マイル以外の単位で表されるため、33.7 kWh / ガロン = 114989.17 btu / ガロンを使用してガソリンガロン相当 (GGE) に変換するには追加の計算が必要です。^{[ 8 ]}

2008年型ホンダFCXクラリティは、燃費が72 マイル/kg- Hであると宣伝されている。_2. [ ^{88 ]}大気圧下での水素のエネルギー密度は120MJ/kg (113,738 BTU/kg) であり、 ^{[ 89 ]このエネルギー密度を}GGE に変換すると、1 ガロンのガソリンと同等のエネルギーを満たすには 1.011kg の水素が必要であることがわかります。この変換係数を使用して、この車両の MPGe を計算できます。 

${\displaystyle MPGe=MPkg_{H_{2}}\times {GGE}}$、

${\displaystyle MPGe=72{\frac {mi}{kg_{H_{2}}}}\times {1.011{\frac {kg_{H_{2}}}{gallon_{gasoline}}}}=72.8MPGe}$

ウィンドウ ステッカーに表示されている EPA のマイル/ガロン相当値指標は、車両の全サイクルエネルギー効率やウェル トゥ ホイール ライフサイクルを測定するものではありません。むしろ、EPA は MPGe を、モロニー ステッカーに表示されている従来の内燃機関車の MPG と同じ方法で表示しており、どちらの場合も評価はポンプ トゥ ホイールまたはウォール トゥ ホイールのエネルギー消費のみを考慮しており、つまり所有者が通常支払うエネルギーを測定しています。EV の場合、エネルギー コストには、バッテリーを充電するために使用される壁からの AC の変換が含まれます^{[ 39 ]}ウィンドウ ステッカーに表示される EPA の評価は、上流のエネルギー消費を考慮していません。これには、発電または液体燃料の抽出と生産に必要なエネルギーまたは燃料、送電によるエネルギー損失、または燃料を井戸からステーションまで輸送するために消費されるエネルギーが含まれます。^{[ 14 ] [ 40 ]}

2000年に米国エネルギー省（DOE）は、電気自動車の石油換算燃費を、電力のウェル・トゥ・ホイール（WTW）ガソリン換算エネルギー含有量に基づいて計算する方法を確立しました（${\displaystyle E_{g}}$この方法論では、2 つの燃料サイクルに関わるプロセスの上流効率を考慮し、バッテリー電気自動車は発電所で燃料 (主に化石燃料) を車外で燃焼するため、全国平均の発電および送電効率を考慮しています。^{[ 14 ]}この方法論は、自動車メーカーが電気駆動車の製造に対する全体的な企業平均燃費 (CAFE) のクレジットを推定するために使用されています。^{[ 13 ]}

電気自動車の石油換算燃費は、次の式で決定されます。^{[ 14 ]}

${\displaystyle PEF=E_{g}\times FCF\times AF\times DPF}$

どこ：

${\displaystyle PEF}$＝石油換算燃費

${\displaystyle E_{g}}$= ガソリン換算の電力エネルギー含有量係数

${\displaystyle FCF}$= 「燃料含有量」係数またはインセンティブ係数。エネルギー省は、既存の規制および法令の手続きとの整合性を維持し、あらゆる種類の代替燃料車の製造業者に同様の扱いを提供するために、 1 / 0.15 という値を選択した^{[ 90 ] 。}

${\displaystyle AF}$= 石油燃料アクセサリー係数。電気自動車に石油燃料アクセサリーが搭載されていない場合は1、搭載されている場合は0.90となる。

${\displaystyle DPF}$= 運転パターン係数。これは 1 に等しい。これは、エネルギー省が、CAFE に含める資格のある電気自動車は、おそらく航続距離を除いて、従来の自動車と同様の機能を提供すると考えているためである。

ガソリン換算の電力エネルギー含有量係数は、${\displaystyle E_{g}}$は次のように定義されます。

${\displaystyle E_{g}={\frac {\left(T_{g}\times T_{t}\times C\right)}{T_{p}}}}$

どこ：

${\displaystyle T_{g}}$= 米国の平均化石燃料発電効率 = 0.328 ^{[ 91 ]}

${\displaystyle T_{t}}$= 米国の平均送電効率 = 0.924 ^{[ 91 ]}

${\displaystyle T_{p}}$= 石油精製および流通効率 = 0.830 ^{[ 91 ]}

${\displaystyle C}$= ガソリン1ガロンあたりのワット時エネルギー換算係数 = 33,705 Wh/USガロン (115,006 BTU/USガロン) ^{[ 91 ]}    

${\displaystyle E_{g}}$計算方法は以下のとおりです。

${\displaystyle E_{g}={\frac {(0.328\times 0.924\times 33705{\frac {Wh}{gal}})}{0.830}}}$

${\displaystyle =12307{\frac {Wh}{gal}}}$

この計算では、原油の抽出とガソリンへの精製（T _p）、電力への変換（T _g）、および送電網（T _t）から生じる井戸から壁までの損失を考慮しています。要約すると、ガソリンから抽出できる有効な電気エネルギーの総量は、その理論上の総貯蔵エネルギーのわずか36.5 %です。^{[ 91 ]}数値を最初の式に代入すると、

${\displaystyle PEF=E_{g}\times {\frac {1}{0.15}}\times AF\times DPF}$

${\displaystyle ={\frac {12307{\frac {Wh}{gal}}}{0.15}}\times AF\times DPF}$

${\displaystyle =82049{\frac {Wh}{gal}}\times AF\times DPF}$

上記のように、${\displaystyle AF}$そして${\displaystyle DPF}$1 は、純粋な電気自動車の場合と同様です。${\displaystyle PEF=82049{\frac {Wh}{gal}}}$。

例

米国エネルギー省が最終規則で示した例では、市街地走行で1マイルあたり265ワット時、高速道路走行で1マイルあたり220ワット時のエネルギー消費量を持つ電気自動車は、市街地走行55％、高速道路走行45％の走行スケジュール係数に基づき、1ガロンあたり82,049ワット時の石油換算係数を使用した場合、1ガロンあたり335.24マイルの石油換算燃費となる。^{[ 14 ]}

${\displaystyle MPG_{PE}={\frac {PEF}{\left(EC_{city}\times f_{city}\right)+\left(EC_{hwy}\times f_{hwy}\right)}}}$

${\displaystyle ={\frac {82049{\frac {Wh}{gal}}}{\left(265{\frac {Wh}{mi}}\times 0.55\right)+\left(220{\frac {Wh}{mi}}\times 0.45\right)}}=335.24{\frac {mi}{gal_{PE}}}}$

2009年、ミニEのモロニー・ステッカーでは、市街地走行と高速道路走行のエネルギー消費量がそれぞれ33/36 kWh/100マイル（102.1/93.6 mpg-e）と評価された。 [ 91 ]市街地/高速道路の比率が^{55 % /} 45%と仮定すると、石油換算燃費は239 MPG _PEとなる。    

比較のために、2017年型シボレー・ボルトEVの定格燃費（走行距離）は、市街地走行と高速道路走行のサイクルでそれぞれ128 / 110 mpg - e（263 / 306 Wh/mi）とモンロニー・ステッカーに記載されています。 ^{[ 64 ]}ボルトの石油換算燃費は、同じ55%/45%の市街地/高速道路比率を使用して計算すると、ウェル・トゥ・ウォールのエネルギー損失を考慮するDoEルールを使用して284 MPG _PEとなります。