エネルギー税法

エネルギー税法（Pub. L. 95–618, 92 Stat. 3174、1978年11月9日制定）は、米国議会で国家エネルギー法の一部として可決された法律です。この法律の目的は、石油とガスの供給からエネルギー節約へと移行し、税金と税額控除を通じて燃料効率と再生可能エネルギーを促進することでした。^[1]

保全に対する税額控除

この法律は、太陽光、風力、地熱エネルギー源を使用する民間居住者に所得税控除を与えた。控除額は、2,000ドルまでの機器費用の30％、2,000ドルを超える費用の20％（最大10,000ドル）に相当する。再生可能エネルギー機器に対する企業への税控除もあり、機器費用の最大25％に相当する。^[2]

この法律の再生可能エネルギークレジットは、 1980 年の原油臨時利益税法により増額されました。

ガソリン消費税

この法律では、EPAの公式推定燃費が特定のレベルを下回る車両の販売に適用されるガスガズラー税^{[3]も制定されました。1980年には、燃費が}1ガロンあたり14～15マイルの場合の税額は200ドルでしたが、1985年には1,800ドルに引き上げられました。1980年には、燃費が1ガロンあたり13マイル以下の場合の税額は550ドルでしたが、1986年には、12.5 mpg以下の評価で3,850ドルに変更されました。ガスガズラー税は乗用車にのみ適用されます。トラック、スポーツ用多目的車（SUV）、ミニバンは対象外です。これらの車種は1978年当時は広く入手できず、非商用目的で使用されることはほとんどなかったためです。この税は内国歳入庁（IRS）が徴収し、通常は製造者または輸入者が支払います。次の表は、1991 年 1 月 1 日以降に施行されているさまざまなレベルの MPG に対する現在の税金を示しています。

複合燃費 MPG 値 (市街地 55%、高速道路 45%) は、税金の負担額を決定するために使用されます。MPG 値は、基準年以降のテスト手順の違いを考慮して若干調整されますが、使用中の不足分は調整されません。車両の調整されていない複合燃費 MPG は、燃費ガイドに記載されている市街地と高速道路の値から、次の式で概算できます^{[引用が必要]} :

\mathrm {未調整MPG(結合)} ={\frac {\mathrm {1} }{\mathrm {{\frac {\mathrm {.495} }{\mathrm {CityMPG} }}+{\frac { \mathrm {.351} }{\mathrm {高速道路MPG} }}} }}+.15

これは概算計算であるため、実際のガソリン大量消費車税は 1 つの税率区分だけずれている可能性があります。

次に、次の式を使用して、製造業者がその特定の車両に対して支払うべき罰金を調べることができます。は上記の表で調べる必要があります^[^{説明が必要}^]であり、は設定されたガスガズラー基準を下回っていることが判明した車の数です。 ${\mathit {p_{t}}}$ ${\mathit {p_{i}}}$ ${\mathit {q_{i}}}$

$p_{t}=\sum _{i}{p_{i}q_{i}}\,$

経済への影響

ガソリンを大量に消費する車に課税することで、メーカーは最低燃費基準を満たすインセンティブが生まれます。最低燃費基準である22.5 MPGを下回る車が排除されたため、車の販売台数は約0.5%減少しました。しかし、燃費向上技術をより多く活用した車には付加価値がついたため、売上は大幅に増加しました。^[4]

メーカーは製品価格の上昇から利益を得ます。しかし、燃費の良い車の販売と生産の増加が人々の車の運転を促すだけではない場合には、燃料部門は収益を失う可能性があります。

市場への影響

ガソリン大量消費税により、ほとんどの主要なアメリカ製乗用車が次々と小型化され、この税金と 70 年代後半から 80 年代前半の経済危機が重なり、それまで知られていたアメリカのフルサイズカーは事実上消滅した。最初の現代的な SUV であるチェロキーXJとS-10 ブレイザー(1984 年) が導入されるまでに、たった 1 つの製品サイクルしかかからなかった。フォードがエクスプローラーを導入した頃には、SUV は庶民の高級車となっており、フォードはこれを、最も有名なのは北西部の衣料品店エディーバウアーとの広範なクロスマーケティングによって活用した。

ガスガズラー税の批判者は、1978年以来観察されている米国の乗用車の燃費の向上は、中型およびフルサイズのSUVの市場シェアの拡大という文脈で考慮される必要があると主張している。^[5]多くの消費者がSUVを購入する理由（快適さ、室内空間、および車両サイズに基づく安全性の認識）は、1920年代から70年代に製造された、現在では時代遅れの米国のフルサイズ車にも当てはまる。批評家は、現代のSUVの優位性は、すべての消費者向け車両に適用できたはずなのにそうしなかったガスガズラー税の直接的な結果であると主張している。

参照

注記

^ Lazzari, Salvatore、「エネルギー税政策」、議会図書館議会調査局、2005 年 4 月 22 日更新、6 ページ。2007 年 5 月 31 日にWayback Machineにアーカイブされました。
^ 太陽エネルギー、太陽光発電、家庭用温水：技術的および…、ラッセル H. プランテ著
^ 燃料経済.gov
^ David Green、Phillip Patterson、Margaret Singh、Jia Li (2005)。「フィーベート、リベート、およびガス消費税: 燃費向上のためのインセンティブの調査」(PDF)。エネルギー政策。
^ 「調査で、ガスを大量に消費する車への課税の抜け穴によりSUVメーカーは数十億ドルの節約が可能と判明 | The Seattle Times」。archive.seattletimes.com 。 2022年11月27日閲覧。

外部リンク

エネルギー税額控除、colby.edu
再生可能エネルギー市場に影響を与える法律、doe.gov
議会エネルギー概要、ncseonline.org
FuelEconomy.gov よくある質問
ガソリン消費税：プログラム概要環境保護庁
フィーベート、リベート、ガソリン消費税：燃費向上のためのインセンティブに関する研究
ガソリンを大量に消費する車の税金表

[1] Lazzari, Salvatore、「エネルギー税政策」、議会図書館議会調査局、2005 年 4 月 22 日更新、6 ページ。2007 年 5 月 31 日にWayback Machineにアーカイブされました。

[2] 太陽エネルギー、太陽光発電、家庭用温水：技術的および…、ラッセル H. プランテ著

[3] 燃料経済.gov

[4] David Green、Phillip Patterson、Margaret Singh、Jia Li (2005)。「フィーベート、リベート、およびガス消費税: 燃費向上のためのインセンティブの調査」(PDF)。エネルギー政策。

[5] 「調査で、ガスを大量に消費する車への課税の抜け穴によりSUVメーカーは数十億ドルの節約が可能と判明 | The Seattle Times」。archive.seattletimes.com 。 2022年11月27日閲覧。