ブガッティ EB 110

ブガッティ EB 110
ブガッティ EB 110 スーパースポーツ
概要
メーカー	ブガッティ・アウトモビリ SpA
生産	1991–1995
組み立て	イタリア：モデナ、カンポガッリアーノ（ブガッティ・アウトモビリ・カンポガッリアーノ）
デザイナー	マルチェロ ガンディーニ(プロトタイプ スタイリング) ジャンパオロ ベネディーニ (プロダクション スタイリングおよびインテリア) パオロ スタンツァーニ、テクノスティール (プロトタイプ チーフ エンジニアリング) ニコラ マテラッツィ(プロダクション チーフ エンジニア)
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー（S）
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	リアミッドエンジン、全輪駆動
ドア	はさみ
関連している	Bエンジニアリング エドニス ブガッティ EB 112
パワートレイン
エンジン	3.5Lブガッティ クワッドターボチャージ V12
出力	GT: 412kW (560PS; 553馬力) スーパースポーツ: 450 kW (612 PS; 603 hp)
伝染 ; 感染	6速マニュアル
寸法
ホイールベース	2,550 mm (100.4 インチ)
長さ	4,400 mm (173.2 インチ)
幅	1,940 mm (76.4 インチ)
身長	1,114–1,125 mm (43.9–44.3 インチ) [1] [2]
車両重量	1,620 kg (3,571 ポンド) 1,418 kg (3,126 ポンド) スーパースポーツ[3]
年表
前任者	ブガッティ ID90
後継	ブガッティ ヴェイロン

ブガッティEB 110は、1980 年代半ばにパオロ・スタンツァーニ工学博士によって考案され、1991 年から 1995 年に同社が清算されるまでブガッティ オートモビリ SpAによって製造されたミッドエンジン スポーツカーです。このモデルにより、同ブランドは 1952 年以来 40 年近く休止していた自動車業界に再び登場しました。

1992年から1995年にかけて、EB 110は、ランボルギーニ ディアブロ、ジャガー XJ220、フェラーリ F40、フェラーリ F50（1995年発売）、マクラーレン F1などの車と競合しました。

139台が製造され、さらに破産後に完成した少量生産車もあった。最後の1台は2002年にダウアー・スポルトヴァーゲン社によって製造され、さらに未完成の1台が2019年に完成した。これはロマーノ・アルティオーリのイタリア版ブガッティによって製造された唯一の量産モデルであった。

1984年末、フェルッチオ・ランボルギーニとパオロ・スタンツァーニの間で電話やトリノ・モーターショーで新型スーパーカーの話が交わされた。 ^[4] スタンツァーニはランボルギーニ氏に対し、新型車の開発は資金的に厳しくなってきており、エンジン開発は可能だが車体開発には多大な資源が必要になると警告した。スタンツァーニはヌッチオ・ベルトーネが車体設計と製造を手伝うことができると提案した。ベルトーネは外装デザインでの協力に関する初期の話し合いに参加していたが、潜在的な過半数投資家であるオートエクスポ（とロマーノ・アルティオーリ）がドイツにおけるフェラーリ車の販売契約で利益相反を抱えていることを指摘し、話し合いを続けることを断った。ジャン＝マルク・ボレルがアルティオーリの弁護士とともに持ち株会社を設立した。 1987年5月11日、オートエクスポはメシエ・イスパノ・ブガッティ（スネクマ・サフラン航空機エンジン）に750万フランスフランを支払い、ブガッティブランドを買収し、1987年10月14日にブガッティ・オートモビリSpAが設立されました。 ^[5]

ブガッティ・アウトモビリの少数株主であるスタンツァーニは、ミウラ、カウンタック、エスパダ、ウラッコ、ハラマ、ジャルパなどのランボルギーニ車でのキャリア経験が認められ、同社の技術ディレクター兼唯一のマネージングディレクター（イタリア語で「Amministratore Unico」）に選ばれました。^{[6] [7] [8]}

スタンツァーニは新しいスーパーカーに「フェルッチオ・ランボルギーニ 12気筒」の略称であるFL12というコードを与え、1986年にエンジンとシャーシの開発が開始され、スタンツァーニが作業を主導し、オリヴィエロ・ペドラッツィとテクノスティレのエンジニア/製図工が設計/開発を担当した。オリヴィエロ・ペドラッツィ、アキッレ・ベヴィーニ、ティツィアーノ・ベネデッティの3人は、ランボルギーニ・ミウラのシャーシとエンジン開発、ランボルギーニ・ウラッコ、そして世界経済の浮き沈みの時代を通じてランボルギーニを支えたスタンツァーニ考案のヒット車であるランボルギーニ・カウンタックに携わっていた。ベネデッティ、ベヴィーニ、ペドラッツィはその後自分たちの会社を設立し、ロマーノ・アルティオーリとの初期の交渉に関わったフェルッチオ・ランボルギーニとパオロ・スタンツァーニはそれを知っていた。テクノスティレは、クラウディオ・ザンポリ（元ランボルギーニ社員）向けのチゼータ（旧チゼータ・モロダーV16T ）の横置きV16エンジンを含むいくつかのプロジェクトに携わった。 ^[9]

プロジェクトの初期段階では、開発はすべてモデナのドン・ミラノ通り 102 番地にあるテクノスティレの工房で行われました。ペドラッツィはエンジンとシャーシの設計、ベヴィーニはボディワーク、ベネデッティはサプライヤーとの関係を担当しました。従業員の中には、以前マセラティでエンジン設計者として働いていたマウリツィオ・レッジャーニがいました。

スタンツァーニへの信頼に基づき、ランボルギーニの従業員数名が新生ブガッティ プロジェクトに参加した。その一人が、カンポガッリアーノの従業員番号 7 であったランボルギーニのテスト ドライバー、ロリス ビコッキであった。彼は EB 110 プロトタイプの初期テストを開始するまで 1 年間辛抱強く待った。 ^[10]

エンジンとシャーシの開発はスタンツァーニが主導し、設計と製図はテクノスティレのエンジニアと製図工のリーダーであるペドラッツィが担当しました。ペドラッツィは、ビッザリーニの監督下でフェラーリ（250 GTO）とランボルギーニで働いて以来、エンジン設計の経験がありました。

動力は、1987年のF1規則の要件を反映した、3500ccの排気量を持つ「小型」 V12エンジンから供給される予定だった。自然吸気形式では、スーパーカーに十分なトルクとパワーを生み出せなかったため、スタンツァーニはターボチャージャーの使用を想定していた。エンジン構成、サイズ、ターボチャージャーの選択は、技術、マーケティング、戦略上の理由によるものだった。4つのターボチャージャーを選択したのは、主に、2つの大型ターボチャージャーでは遅延（コンプレッサーとタービンの回転慣性）が予想されるためだった。

シャーシは、2枚のアルミニウムスキン（通常0.9～1.5mmの厚さ）とアルミニウムハニカム（通常8～12mmの厚さ）で作られた平面（平ら）な素材を使用しており、すべてエポキシ接着剤で接着されています。シートは寸法に合わせてカットされ、接着およびリベット留めされてシャーシの3次元形状を形成します。アルミニウムを挟むカーボンスキンまたはノーメックスハニカムの選択は、イタリアでの製造および修理の経験が不足していたため、スタンツァーニでは採用されませんでした。さらに、アルミニウム-アルミニウム素材の方がコスト効率が優れていました。 ^[11]

パオロ・マルティン、ジョルジェット・ジウジアーロ、ベルトーネ、マルチェロ・ガンディーニなど数人のデザイナーが車体のスタイリングを提案するためにシャシーの図面のコピーを受け取った。ベルトーネはマーク・デシャン（1999年にB.エンジニアリング・エドニスのデザインを担当）が用意したデザインを提案したが、すぐにプロジェクトへの興味を失った。その同じデザインはベルトーネ・ロータス・エモーションとして再び発表された。^[12] ジウジアーロのブガッティID90プロトタイプは、その後しばらくして1990年のトリノ・カーショーで発表された。マルティンの提案は前衛的だ​​ったが、ブガッティの経営陣に却下された。

ガンディーニはスタンツァーニによく知られており、ランボルギーニ ミウラ、ランチア ストラトス ゼロと量産型ランチア ストラトス、アルファ ロメオ カラボ、アルファ ロメオ モントリオール、チゼータ モロダー V16Tなど、多くの成功した高性能車のスタイリングを手掛けたことで、より広く認められるようになりました。その後すぐに、 彼はランボルギーニ ディアブロをデザインしました。

ガンディーニの設計に基づく最初のプロトタイプはカロッツェリアのイラス社によって製作され、1991年にテストが開始されました。

ブガッティの社長は、ガンディーニのシャベルノーズと広がったリアホイールアーチを組み込んだ角張ったデザイン言語に満足していなかった。ガンディーニ、トゥルッコ、スタンツァーニによると、アルティオーリは実際には1/1スケールのモデルを承認していたため、オリジナルのスタイリングを拒否したとは正式には言わなかったという。 ^[13] その後のジャンパオロ・ベネディーニへのインタビューで、アルティオーリが生産に入る車のデザイン案をいくつか提案するよう彼に依頼していたという事実について、より詳しいことが明らかになった。 ^[14]

アルティオリはスタンツァーニが提案したアルミニウムハニカムシャーシを支持しなかった。スタンツァーニは、アルミニウム-アルミニウムハニカムシャーシが十分な剛性（ねじれと曲げに対して）を持ち、コスト効率が良く修理可能であることを理由に、この選択を擁護した。アルティオリは、安全性への懸念と、将来の最先端のスーパーカーでカーボン複合材が普及する可能性が高いことを理由に、カーボン-アルミニウムシャーシを推した。^[15]

ガンディーニは、より柔らかいライン、改良されたフロントおよびリアライト、およびリアホイールアーチの微妙に異なるプロポーションを備えたデザインの2回目の反復を制作しました。これは、1990年のマセラティ チュバスコにも見られるスタイリングのヒントです。2回目のガンディーニのデザインでは、ボンネット上の冷却ダクトのネットワークが、フロントバンパーと、初期プロトタイプのポップアップユニットに代わる2つの大きな固定ヘッドランプの外側の側面にあるダクトに置き換えられました。シザードア、大きなフロントガラス、およびサイドウィンドウのデザインは保持されました。このデザインは、マセラティがスーパーカーを製造しないと決定し、したがってチュバスコの提案を引き受けることを辞退した後、ブガッティにのみ可能になりました。ガンディーニの最初のプロトタイプのスタイリングと再スタイリングには、約2年の間隔がありました。しかし、アルティオーリは外装デザインにまだ完全には納得しておらず、さらなる細かいデザイン変更を希望したが、ガンディーニは、例えばフロント吸気口の形状やブガッティの「シューホース」の配置など、DNA を変更することになるとして拒否した。そこでアルティオーリは、要求された変更をジャンパオロ・ベネディーニ (「ブルーファクトリー」を設計した人物) に依頼した。ベネディーニは、フロント吸気口に非常に小さな「シューホース」を配置する小さな変更を行い、デザインシステムのローレンス・ファン・デン・アッカーと共に内装デザインを担当した。

アルティオーリは当初からアルミニウムおよびアルミニウムハニカムシャーシ素材の使用に反対していた。彼の決定は、そのようなシャーシでレーシングドライバーが命を落としたという事実（例えば、ジル・ヴィルヌーヴではシートベルトマウントがシャーシから剥がれ落ちた）に基づいていた。また、素材が柔らかく、低速でシャーシが縁石やその他の道路上の物体に衝突すると、スキンとハニカムが剥がれるのではないかと懸念していた。 ^[16]

スタンツァーニは、メリットとコストを比較検討するため、エアロスパシアル社にカーボン複合材の供給について見積もりを依頼した。彼は、エアロスパシアル社とシャーシの技術的詳細と重要な側面について長時間議論した。フランスの会社は、アルミニウムスキンとアルミニウムハニカムコア、およびカーボンファイバースキンとハニカムコアの代替案の提案 (見積もり) を提示した。スタンツァーニは、カーボンアルミニウムの見積もりはブガッティ オートモビリにとって経済的に実行不可能であると判断し、アルティオリに報告した。スタンツァーニの退任後、1990年9月4日から5日にかけて、ダリオ・トルッコ（機体全体の納品について相談）とオリヴィエロ・ペドラッツィ、アエロスパシアル社のスタッフ（ジャン＝ジャック・ボドゥ、ジョルジュ・テイシエ、ローランド・ビニョレ）の間でさらなる会議が開催され、アエロスパシアル社は航空機における複合材料の使用法や製造および衝突衝撃耐性に関する特定の詳細について議論した。 ^[17]

その後、2 つの素材それぞれについて、シャーシのねじり剛性のテストが行​​われました (両方のテストは上部のスチール製ルーフ管状構造なしで実施されたため、「タブ」のみでした)。複合素材の方が剛性が高いことが判明しましたが、Trucco 氏と Pedrazzi 氏によると、重く、大幅に高価でもあるとのことです。

カーボンファイバー製シャーシは、ペドラッツィが設計したオリジナルのアルミニウムとアルミニウムハニカムデザインと同じ寸法とパネル分割ラインを維持しており、車の剛性が向上し、乗り心地とハンドリングの目標をよりよく達成できるようになりました。シャーシは、非常に大きなオートクレーブを必要としないために、接着されリベット留めされた個別のパネルで構成されていました。^[18]

スタンツァーニとアルティオーリの間で会社の方向性をめぐる意見の対立により、ガンディーニとスタンツァーニはそれぞれプロジェクトから離脱しました。スタンツァーニの当初の車両コンセプトは、技術的に先進的 (4WD、ターボ、ショートホイールベース) で、内装の機能は比較的軽量でした。一方、アルティオーリは、この車がブガッティ ブランドを代表するものであることを望み、そのため設備の整ったソフト シートと電気スイッチを装備することになりました。これにより、EB 110 の最終的な車両重量が数百キログラム増加しました。

アルティオリはベンチャー企業の資本金を増額し、それによってスタンツァーニの持ち分を希薄化し、以前に比べて車両開発にさらに関与し始めた。

テクニカルディレクターの役割は、ランチア、アバルト、オゼッラ、フェラーリ、カジバ（後にラベルダ）で働いた経験があり、 ^[19]ランチア・ストラトスGR5、フェラーリ288 GTOエヴォルツィオーネ、フェラーリF40、カジバC589のチーフエンジニアを務めたニコラ・マテラッツィが担った。

マテラッツィは主にレーシングカーのバックグラウンドを持ち、288 GTO エボルツィオーネや F40 に見られるように、ミニマリストのパフォーマンスカーを作ることで有名だった。彼のパフォーマンスカーに対する考え方は明らかにロマーノ・アルティオーリとは異なっており、これが最終的にアルティオーリとスタンツァーニの間に生じたのと同様の対立につながることになった。 ^[20]

マテラッツィの最初の仕事の一つは、アエロスパシアル社での作業に倣って、複合材シャーシのシミュレーションと物理的なねじり剛性テストを行うことだった。^[21]

マテラッツィは、エンジンに関する自身の経験（フェラーリ テスタロッサ、フェラーリ 328 ターボ、フェラーリ 288 GTO、フェラーリ F40）を活かして、ダイナモメーター上でエンジンの耐久性に影響を与えていた問題（接触するチタン製コンロッド間の過度の摩擦）を解決した。次に、車両の前後トルク配分の再計算に移った。テストドライバーのジャン＝フィリップ・ヴィッテコックとロリス・ビコッキは、車がアンダーステア​​になりすぎると述べたため、マテラッツィはトルク配分を 40:60 から 27:73 に変更し、ドライバーたちはハンドリングの改善に満足した。初期のトルク配分は、車両の静的重量配分に基づいて計算されており、1980 年代のラリー車両（アウディクワトロなど）と同様の方法だった。更新されたトルク配分は、荷重移動（車両質量×加速度×重心高/ホイールベース）を考慮した加速時の動的荷重配分に基づいて計算されました。 ^{[22] [23]}

マテラッツィはピニンファリーナの風洞での空力テストに参加し、ラジエーターが効果的に機能するようにフロントの空気取り入れ口（ラジエーターへ）とその出口を変更するよう指示した。これはガンディーニ/ベネディーニ スタイルでは無視されていた細部である。

この車は、カーボンファイバーモノコックシャーシ、アクティブエアロダイナミクス、クアッドターボチャージング（シリンダーバンクあたり2つ）、より安全なハンドリング（特に濡れた路面）のための全輪駆動システムなど、当時の自動車業界ではほとんど使われていなかった多くの革新的な技術を搭載して発売されました。特に4WDシステムは、フェラーリが量産化に成功しなかったスタンツァーニ設計の要であり（フォルギエリは408 4RMのプロトタイプを製作しただけだった）、ランボルギーニが1993年にディアブロVT（「ビスカストランスミッション」）で初めて導入しました。

この車のデザイン要素は、過去のブガッティの特徴的な自動車に敬意を表したものだ。EB 110という名前は、同社の創設者エットーレ・ブガッティと彼の110歳の誕生日（1881年9月15日生まれ）の略称である。^[24]

ブガッティ EB 110 GT は、1991 年 9 月 14 日にパリ近郊のグランダルシュ・ド・ラ・デファンスの前で公開されました。

夜の祝賀会はヴェルサイユで開催され、1,700人のゲストが出席しました。その後の発表会は、エットーレ・ブガッティの生誕110周年にあたる9月15日にモルスハイムで開催されました。

1992年のジュネーブモーターショーでは、GTの発表からわずか6か月後に、より軽量でより強力な450kW（612PS; 603馬力）^[2]のEB 110スーパースポーツと呼ばれるモデルが発表されました。スーパースポーツモデルは、外装と内装にカーボンファイバー製のボディパネルを使用することで、GTよりも150kg（330ポンド）軽量でした。スーパースポーツは最高速度355km/h（221mph）に達し、0から100km/h（0から62mph）まで3.2秒で加速できました。

1994年初頭、F1ドライバーのミハエル・シューマッハが黄色のEB 110スーパースポーツを購入し、同社に大きな宣伝効果をもたらした。^[25] その後すぐに、シューマッハがEB 110を誤ってトラックに衝突させ、事故の原因を「不十分なブレーキ」だと主張したことで、シューマッハが購入した車はさらに宣伝効果を上げた。^{[26] [27]}それにもかかわらず、車は修理され、シューマッハは2003年まで車を所有していた。^{[28] [29]}

アメリカのF1チャンピオン、フィル・ヒルの息子であるデレク・ヒルは、1996年のデイトナ24時間レースでEB110でアメリカで競ったチームの3人のドライバーのうちの1人でした。

ニコラ・マテラッツィは、社長のロマーノ・アルティオーリとの和解しがたい意見の相違から、1992年12月に同社を去った。マテラッツィは、マーケティングをほとんど考慮しないミニマリストカーに焦点を合わせていた。アルティオーリは、車のマーケティングの可能性と、栄光のブランドを代表する役割にもっと焦点を当てていた。2人の考え方は正反対だった。マテラッツィは、できれば2輪駆動で、4つではなく2つのターボチャージャーを備えた軽量車を支持していたが、アルティオーリが望んだ仕様の継続には同意した。さらに、マテラッツィは、EB112への焦点と資金の偏向に反対だった。深夜の話し合いの結果、マテラッツィはブガッティ・アウトモビリとの袂を分かつことを決めた。^[22]

マウロ・フォルギエリがテクニカルディレクターに就任し、1994年半ばまでその職にとどまった。この間、彼はEB112の開発を監督し、その「実践的な」開発はオリヴィエロ・ペドラッツィとその同僚によって行われた。フォルギエリは自身の経験を利用して車両のコストを下げようとしたが、ほとんどの設計と契約はすでに整っていた。彼はまた、アルティオーリとベネディーニに、会社の財政を改善できる小型ブガッティのいくつかのオプションを提案した。それがスティーヴ・ベルノーがデザインしたEB120だった。ザガートのデザイナー、原田典彦は、EB110のコンバーチブルまたはタルガバージョンのスケッチとレンダリングを制作した。 ^[30]

1995 年に同社は苦難に見舞われ、いくつかの要因により倒産しました。

• アルティオリ会長がロータス・カーズを約3000万ポンド（5000万ドル）で買収
• EB112 4ドアサルーンの開発に同社が費やした費用
• 1993年以来、複数のサプライヤーへの支払いが滞っていた。^{[31] [32]}

ドイツ、ニュルンベルク の Dauer Racing GmbH は、破産管財人を通じて、組立工場にある半完成の EB 110 車と部品在庫を購入しました。残りのシャーシは後にB Engineeringによって開発され、EB 110 のモノコック シャーシと、排気量を 3.8 リットルに拡大したエンジンの改良版を組み合わせたEdonisスポーツカーになりました。

この車には、60バルブ、クアッドターボチャージ V12エンジンが搭載されており、12個の個別スロットルボディを介して動力が供給され、6速マニュアルトランスミッションを介して4輪すべてに動力が供給されます。3,500 cc (3.5 L、213.6 cu in) エンジンのボアxストロークは、81 mm x 56.6 mm (3.19 in x 2.23 in) です。EB 110 GT の出力は、8,000 rpm で 412 kW (560 PS、553 hp)、3,750 rpm で 611 N⋅m (451 lb⋅ft) のトルクを発生します。パフォーマンス重視のスーパースポーツバージョンでは、エンジンは8,250rpmで最大出力450kW（612PS、603馬力）、4,200rpmで最大トルク650N⋅m（479lb⋅ft）に調整されていました。^{[33] [2] [34] [35]}

この車は、アルミニウムハニカムに接着されたカーボンファイバースキンで作られたシャーシに取り付けられたダブルウィッシュボーンサスペンションを使用しています。ガンディーニのトレードマークであるシザードアを装備し、V12エンジンが見えるガラスエンジンカバーを備えています。GTには、速度に敏感な電子リアウィングと、手動でスイッチを切り替えるだけで上げることができるリアウィンドウ近くのアクティブエアフラップが装備されていますが、スーパースポーツには固定式リアウィングがあります。

ブガッティEB110GTの公式性能は、0～60mph（97km/h）を3.4秒、0～100km/h（62mph）を3.46秒、最高速度342km/h（212.5mph）である。^[33]

オート・モーター・ウント・シュポルト誌は、出力412kW（560PS、553馬力）のエンジンを搭載したブガッティEB110GTをテストし、次のような結果を発表しました。 ^[1]

• 0～80 km/h (50 mph): 2.6秒
• 0～100 km/h (62 mph): 3.6秒
• 0～140 km/h (87 mph): 6.5秒
• 0～180 km/h (112 mph): 10.8秒
• 0～200 km/h (124 mph): 14.0秒
• スタンディングキロメートル：21.3秒
• 最高速度: 336 km/h (209 mph)

フランスの自動車雑誌『スポーツ・オート』は、0-100km/h（62mph）加速3.5秒、0-1000m加速21.2秒、最高速度338km/h（210mph）を記録した。^[36]

オートカーは1994年3月16日にEB110GTをテストした。 ^[37]

• 0～30 mph（48 km/h）：2.1秒
• 0～97 km/h (60 mph): 4.5秒
• 0～161 km/h (100 mph): 9.6秒
• 0～241 km/h (150 mph): 23.2秒
• 0～400メートル：185 km/h（115 mph）で12.8秒
• 0～1000メートル：241 km/h（150 mph）で22.9秒
• ブレーキング 97–0 km/h (60–0 mph): 2.8 秒

ブガッティEB110SSの公式性能は、0～60mph（97km/h）を3.14秒、0～100km/h（62mph）を3.26秒、最高速度355km/h（220.6mph）である。^[2]

ロード＆トラック誌はブガッティEB110スーパースポーツをテストし、次のような結果を発表しました。 ^[38]

• 0～30 mph（48 km/h）：2.2秒
• 0～40 mph（64 km/h）：2.7秒
• 0～50mph（80km/h）：3.4秒
• 0～60 mph（97 km/h）：4.4秒
• 0～70 mph（113 km/h）：5.3秒
• 0～80 mph（129 km/h）：6.8秒
• 0～90 mph（145 km/h）：7.8秒
• 0～100mph（161km/h）：9.1秒
• 0～110 mph（177 km/h）：10.9秒
• 0～120 mph（193 km/h）：12.6秒
• スタンディング1 ⁄ 4マイル (402 m): 119.5 mph (192.3 km/h) で 12.5 秒
• ブレーキ時速60～0マイル（97～0km/h）：112フィート
• ブレーキ時速80～0マイル（129～0km/h）：209フィート

テスターたちは、クラッチをもっと無謀に使用すれば加速数値がかなり下がるのではないかと疑った。^[38]

フランスの雑誌「スポーツオート」は、EB110スーパースポーツの0-100km/h（62mph）加速を3.3秒、0-400mを11.0秒、0-1000mを19.8秒、最高速度を351km/h（218mph）と計測した。^[39]

1992年5月24日、ジャン＝フィリップ・ヴィッテコックはイタリアのプーリア州ナルド試験場でEB 110 GTを運転し、平均速度（6回の走行）342.7 km/hを記録し、ランボルギーニ・ディアブロが記録した公式速度325 km/hを上回りました。

1993 年 5 月 30 日、ヴィッテコックはブガッティ EB 110 SS を運転し、ナルドで再び時速 355 km に到達しました。これはしばらくの間速度記録でしたが、 1998 年にドイツのエーラレッシェンでアンディ ウォレス (レーシング ドライバー)の運転するマクラーレンF1が時速 386.4 km に到達して記録を破りました。

1994 年 7 月 3 日、ナルドでロリス ビコッキがメタン燃料で駆動する EB 110 GT を時速 344.7 km まで運転しました。

1995 年 3 月 2 日、モナコ出身のギルド・パランカ・パストールは、フィンランドのオウルで専用ホイールとスタッドタイヤを装着した EB 110 を運転し、平均速度 296.34 km/h、最高速度 315 km/h に達しました。

ニュルブルクリンク北コースでのテスト中、EB 110プロトタイプはテストドライバーのロリス・ビコッキによると7分44秒でラップを完了することができた。 ^{[10]このタイムは}ジャガーXJ220 が非公式に記録した7分46秒36よりも速かった。

ドイツのニュルンベルクにあるダウアー・スポーツヴァーゲンは、1995年にブガッティ社が倒産した後、同社からEB 110の部品の残在庫を購入しました。分解図と部品番号を記載した完全なスペアパーツカタログが同社によって作成されました。1999年から2000年にかけて、ブガッティのロゴと小さな変更を加えた3つのスーパースポーツモデルと1つのGTモデルが完成しました。

残った未完成のシャシーは、2001年から2002年にかけて、大幅に改良された5台の車、Dauer EB 110 Super Sport Light Weightの製造に使用された。出力は481kW (654PS; 645hp)に増加し、ターボラグが減少し、カーボンファイバー製のボディを使用することで重量が230kg (507lb)軽減された。車の最高速度は370km/h (230mph)と推定され、停止状態から97km/hへの加速は3.3秒かかり、車は1キロメートルを19秒で走行する。スポーツエキゾーストと改良されたECUを備えた526kW (715PS; 705hp)への出力増加は、工場オプションとして利用可能であった。^{[40] [41] [42] [43]}

Dauer Sportwagen 社は 2008 年に倒産しました。EB 110 Super Sport の高性能パーツや装備品を含むすべてのオリジナル ブガッティ パーツは、2011 年にドイツのカイザースラウテルンにある Toscana-Motors GmbH 社によって買収されました。

Bエンジニアリング・エドニスはブガッティEB110スーパースポーツをベースにしているが、オリジナルのブガッティスポーツカーのカーボンファイバー シャーシ以外はほとんどそのまま残し、大幅に再設計されている。ニコラ・マテラッツィが考案し、マーク・デシャンがスタイリングし、2000年に外装と内装を完全に再設計して発表された。^[44] 3.5リッターブガッティエンジンの排気量は3,500ccから3,760ccに増加した。オリジナルの4つの小型IHIターボチャージャーは、同じメーカーの2つの大型ユニットに置き換えられた。エンジン出力は450kW（603馬力）、650N・m（479ポンドフィート）から、8,000rpmで507kW（689PS、680馬力）、735N・m（542ポンドフィート）に増加した。720馬力のバージョンは、イタリアのナルド試験場で時速359.6kmを記録した。 ^[45]

さらに、ドナー車の四輪駆動トリプルディファレンシャルドライブトレインは、はるかにシンプルで軽量な後輪駆動 トランスアクスルに置き換えられ、総重量から約70 kg（154ポンド）の軽量化が実現しました。重量1,500 kg（3,307ポンド）の車両は、パワーウェイトレシオが480馬力/トンです。さらに、エンジンの比出力は前例のない181馬力/リットルです。ブランドは、最高速度365 km/h（227 mph）で、0から100 km/h（62 mph）までの加速は3.9秒であると主張しています。すべての変更は、車両の簡素化を目的としていました。^[22]

Bエンジニアリングは、ブガッティ社が倒産したときに会社が保持していたオリジナルのEB 110の部品から、エドニスのプロトタイプ2台（1台は金色、もう1台は「ロッソ・ポンペイアーノ」レッド）を製作した。このプロジェクトはイスパノ・スイザの興味を引いたが、売却を視野に入れたプロジェクトの評価をめぐって議論は決裂した。^[22]

Bエンジニアリングはエドニスの製造に加え、オリジナルのEB 110のスペアパーツとサービスを2023年まで提供していた。^[46]

ブラバスEB110は、ドイツの自動車チューニング会社ブラバスによるEB110スーパースポーツの改造版である。この車は同社による外装の改造は受けておらず、改造のほとんどは内装とエンジンに対して行われている。この車は青と黒の2色の革張りの内装と特注の4本パイプ排気システムを備えている。この車のエンジン改造とその性能統計は不明である。これは同社によって改造された唯一のEB110である。この車の存在は2013年に発売されてから知られるようになった。^[47]

EB 110 LM は1994 年のル・マン 24 時間レースに出場しました。この車は総合 17 位、GT1 クラス 5 位という非常に競争力のある予選結果を残しましたが、レースを完走することはできませんでした。この車は現在、ロエアック自動車博物館に展示されています。裕福な製薬企業家マルティーノ・フィノットが依頼した 2 台目の車も 1996 年のデイトナ 24 時間レースに出場しましたが、ギアボックスのトラブルで完走できませんでした。

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