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SUキャブレターは 、定圧式キャブレターであり、20世紀の大半にわたって、同名のイギリスのメーカーまたはそのライセンス生産者によって様々な設計で製造された。
SU Carburetter Company Limited は、ロールス・ロイス マーリンやロールス・ロイス グリフォンなどの航空機エンジン用のデュアルチョークアップドラフト キャブレターも製造していました。[ 1 ]
自動車のパイオニアであり、ガソリンエンジンの開発に積極的に参加したハーバート・スキナー（1872年～1931年） [ 2 ]は、 1904年にユニオン・キャブレターを発明した[ 3 ]。彼のずっと年下の弟、カール（トーマス・カーライル）スキナー（1882年～1958年）も自動車愛好家で、1899年にロンドンのファーマン自動車会社に入社した[ 4 ]。彼はハーバートのキャブレター開発を支援した[ 4 ] 。ハーバートの息子は、母親が最初の革製のふいごを縫っていたのを覚えている[ 5 ]。それは1934年にサウス・ケンジントンの科学博物館に貸し出された[ 3 ] [ 6 ]。
1905年、ハーバートは特許を申請し[ 5 ] 、 1906年初頭に特許が認められた[ 7 ] 。その後、カールは靴事業のリリー＆スキナーの持ち分を売却し、ロンドンのユーストン・ロードにあるキャブレター製造会社Gウェイルズ＆カンパニーのパートナーとなった[ 4 ] 。ハーバートは、リリー＆スキナーの常勤取締役兼部門マネージャーであったにもかかわらず、革製の蛇腹を真鍮製のピストンに置き換えるなど、1920年代まで改良の開発と特許取得を続けた[ 3 ] [ 8 ] [ 9 ] 。
SU カンパニー リミテッド — スキナー・ユニオン — [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]は、ハーバートのキャブレターの発明を取得するために1910 年 8 月に設立され[注 1 ] 、北ロンドンのケンティッシュ タウンのプリンス オブ ウェールズ ロードにある工場でキャブレターの製造を開始しました[ 2 ] [ 14 ]。販売は低調でした。
1914年に戦争が勃発すると、キャブレターの生産はほぼ停止し、工場では機関銃の部品や航空機のキャブレターを製造していた。1918年に平和が訪れると生産は再開されたが、売上は伸び悩み、会社は利益を上げていなかったため、カール・スキナーは顧客のWRモリスに接触し、事業を売却することに成功した。[ 11 ]カール・スキナー（TCスキナー）はモリスの非公開企業帝国の取締役となり、1948年に65歳で引退するまでSUの常務取締役を務めた。[ 4 ]生産はバーミンガムのアダーリー・パークにあるWRモリス所有のウォルズリー工場に移された。1936年、WRモリスはSUを含む多くの非公開企業を上場企業のモリス・モーターズに売却した。[ 15 ] [ 16 ]
製造はその後、1936年9月15日に設立されたSU Carburetter Company Limitedによって続けられ[ 17 ] 、同社は後にNuffield Organisationとして知られるMorris Organisationの一部となった[ 15 ]。同社はBritish Leylandの子会社となり[ 18 ]、SU Carburettersという名前で取引された。
1936年に設立されたSU Carburetter Company Limited [ 17 ]は、1994年12月に自主的に清算されました。
1996年、ソールズベリーのBurlen Fuel Systems Limited社が社名と権利を取得し[ 14 ]、SU Carburetter Company Limitedという全く新しい会社を設立しました[ 19 ] 。この会社は主にクラシックカー市場向けにキャブレター、ポンプ、部品の製造を続けています。
引っ越し
SUキャブレターは、スライドピストン式エアバルブによって制御される可変ベンチュリを備えています。このピストン/エアバルブには、テーパー状の円錐形の計量ロッド（通常「ニードル」と呼ばれる）が取り付けられており、キャブレターを通過する空気流に燃料を供給するオリフィス（「ジェット」）内に収まります。 [ 20 ]ニードルはテーパー状になっているため、上下すると燃料ジェットの開口面積が変化し、燃料の通過が調整されます。したがって、ピストンの動きによって、エンジンの要求に応じて供給される燃料の量が制御されます。テーパーの正確な寸法は、エンジンの開発中に調整されます。
ベンチュリ管を通過する空気の流れによって、ベンチュリ管内の静圧が低下します。この圧力低下は、空気通路を介してピストンの上部に伝達されます。ピストンの下面は大気圧に開放されています。この両側の圧力差によってピストンが持ち上がります。これに抵抗するのは、ピストンの重量と、ピストンの上昇によって圧縮されるバネの力です。バネは伸長可能な範囲のごく一部で動作するため、その力はほぼ一定です。定常状態では、ピストンにかかる上向きの力と下向きの力は等しく逆向きであるため、ピストンは動きません。
スロットルバルブ（「バタフライ」とも呼ばれる）を開けるか、スロットルバルブを一定に保ったままエンジンの回転数を上げてエンジンへの空気流入量を増やすと、ベンチュリ管内の圧力降下が増加し、ピストン上部の圧力が低下してピストンが押し上げられ、ベンチュリ管の容積が増大します。この過程は、ベンチュリ管内の圧力降下が規定値に戻るまで続きます。同様に、エンジンへの空気流入量が減少すると、ピストンは下降します。結果として、ベンチュリ管内の圧力降下は空気の流れの速度に関係なく一定に保たれます。そのため、この原理で動作するキャブレターは「定圧式」と呼ばれます。一方、ピストンは空気供給量に応じて上下します。
ピストンの位置によってジェット内のニードルの位置、ひいてはジェットの開口面積が制御される一方、ジェットから燃料を吸い出すベンチュリ管の凹みは一定に保たれるため、燃料供給量は常に空気供給量の明確な関数となります。この関数の正確な性質は、ニードルの形状によって決まります。適切なニードルを選択することで、燃料供給量をエンジンの要求に、より一般的な固定ベンチュリ式キャブレターよりもはるかに正確に合わせることができます。固定ベンチュリ式キャブレターは本質的に不正確な装置であり、実用的な燃料供給精度を得るためには、設計に多くの複雑な調整を組み込む必要があります。ジェットの動作条件が適切に制御されているため、あらゆる運転条件下で良好かつ安定した燃料の霧化を実現できます。
この自己調整機能のおかげで、最大ベンチュリ径（俗に「チョークサイズ」と呼ばれるが、これは正確ではない）の選択は、固定ベンチュリ式キャブレターの場合よりもはるかに重要ではなくなる。
ピストンの不規則で急激な動きを防ぐため、ピストンはダッシュポット内の軽油（20Wグレード）によって油圧的に減衰され、定期的な補充が必要です。減衰は非対称で、ピストンの上方への動きに強く抵抗します。これは、スロットルが急に開いたときにベンチュリを通過する空気の速度を一時的に増加させることで混合気を濃くする、従来のキャブレターの「アクセラレーターポンプ」過渡増量装置に相当する役割を果たします。1955年頃以前に製造されたSUの初期バージョンには、油圧ダンパーダッシュポット装置は搭載されていませんでした。
SUキャブレターには、従来のチョーク/ストランギュラーフラップがありません。多くの固定ジェット式キャブレターでは、ベンチュリ管の上流側の空気供給を制限することで、冷間始動時に混合気を濃くする役割を果たします。SUキャブレターでは、代わりにジェットアセンブリを下げる機構が採用されています。この機構は、通常の運転時にニードルが上昇するのと同じ効果を発揮し、燃料供給量を増加させることで、あらゆるエンジン回転数とスロットル開度において、キャブレターが濃混合気を供給するようにします。SUキャブレターの「チョーク」機構には、通常、スロットルバルブをわずかに開いた状態に保持するシステムも組み込まれており、エンジンのアイドリング回転数を上げ、混合気が濃すぎるために低速時にエンストするのを防ぎます。一部のSUキャブレターでは、別途自動冷間始動装置を使用して、さらに混合気を濃くする機能も備えています。
SUキャブレターの魅力は、そのシンプルさと、複数のジェットがなく、調整が容易な点にあります。調整は、細かいネジ（ほとんどのHIF以前のバージョンでは26TPI）でジェットの開始位置をニードルに対して変更することで行います。一見すると、その原理は、以前は多くのオートバイで使用されていたスライドキャブレターの原理と似ているように見えます。スライドキャブレターは、SUキャブレターと同じピストンとメインニードルを備えていますが、ピストン/ニードルの位置は、SUキャブレターのようにベンチュリの空気の流れによって間接的にではなく、スロットルケーブルへの物理的な接続によって直接作動します。このピストン作動の違いが、スライドキャブレターとSUキャブレターの重要な違いです。スライドキャブレターのピストンは、エンジンの要求ではなく、運転者の要求によって制御されます。これは、車両が一定の速度で一定のスロットル設定で走行していない限り、燃料の計量が不正確になる可能性があることを意味します。このような状況は、高速道路以外ではめったに発生しません。この不正確さは燃料の無駄遣いにつながり、特にキャブレターはリーン状態（エンジン損傷の原因となる）を避けるためにややリッチに設定する必要があるため、その影響は顕著です。このため、日本のオートバイメーカーはスライドキャブレターの採用をやめ、実質的に小型のSUキャブレターである定圧キャブレターに置き換えました。また、元々スライドキャブレターが装着されていたバイクにSUキャブレターを後付けすることも可能であり、実際、容易です。これにより、燃費の向上と低速域での扱いやすさの向上を実現できます。
定圧式キャブレターの欠点の1つは、高性能用途において顕著に現れる。加速時に燃料を増量するために空気の流れを制限する必要があるため、スロットルレスポンスが鈍くなる。一方、固定式チョーク設計では、このような状況下では加速ポンプを用いて燃料を追加供給する。
SUキャブレターは、インペリアル（インチ）とメートル（ミリメートル）の両方の単位で、複数のスロートサイズで供給されていた。
キャブレターの識別は、フロートの種類を示す接頭辞文字によって行われます。
インペリアルサイズには、1-1/8インチ、1-1/4インチ、1-1/2インチ、1-3/4インチ、1-7/8インチ、2インチが含まれますが、すべてのタイプ（H、HD、HS、HIF）がすべてのサイズで提供されていたわけではありません。
2-1/4インチと2-1/2インチのHモデルも製造されていましたが、現在は廃盤となっています。特注のキャブレター（ノーマン製）は最大3インチのものもありました。
型番からスロートサイズを決定するには：最後の数字（Hで始まる1文字、2文字、または3文字の後）が1桁の場合は、この数字に1/8インチを掛け、1インチを加えます。たとえば、型番がHS6の場合、最後の数字は6です。6/8 = 3/4インチ、1を加えると合計は1-3/4インチになります。
末尾の数字が2桁の場合は、喉部のサイズ（mm）を表します。例えば、型番がHIF38の場合、末尾の数字は38となり、サイズは38mmとなります 。
SUキャブレターは、20世紀の大部分において、モーリスのモーリスおよびMG製品だけでなく、ロールス・ロイス、ベントレー、ローバー、ライリー、ターナー、オースティン、ジャガー、アストンマーティン、トライアンフといった英国メーカーや、スウェーデンのボルボにも広く使用されていました。これらのブランドの大部分は、モーリスとその後継企業であるBMC、BL、ローバーグループなどが所有していました。
SU社は、ロールス・ロイス・マーリンの初期型を含む航空機エンジン用のキャブレターも製造していたが、これらは同社が特許を取得した定圧設計ではなく、従来型の固定ジェット式上昇気流型であった。
標準SUキャブレターは、省スペースな「サイドドラフト」設計と、空気密度や高度の変化に自己補正する優れた能力から、ハーレーダビッドソンモーターサイクルの人気の高い改造パーツでした。多くのオーナーは、1990年に京浜定速キャブレターが標準装備になるまで、純正のリンカート、ベンディックス、または京浜キャブレターをSUキャブレターに交換していました。
SUキャブレターは、ミニとマエストロといった市販車に1994年まで使用され続け、その頃には同社はローバーグループの一員となっていた。
日立はまた、SUの設計に基づきSUのライセンスを受けてキャブレターを製造し、ダットサン240Z、ダットサン260Z、その他のダットサン車に採用した。これらは見た目は同じだが、互換性があるのはニードル部分のみである。
その利点を認識した他の多くのキャブレターメーカーは、SUの定速/定真空/可変ベンチュリの原理を採用した。日立のようにSUからライセンスを受けた場合もあれば、特許侵害を避けるために設計に細かな変更を加えた場合もあった。これらには、1960年代初頭に導入されたストロンバーグCD（定圧）、1980年代に導入されたフォード/モータークラフトVV（可変ベンチュリ）、そして日本のオートバイやBMWのオートバイで広く使用されている京浜CV（定真空）およびビングCV（定真空）キャブレターが含まれる。しかし、SUの設計ほど成功したものはなかった。
SU製のキャブレターは、SUがモーリス・カーズ、後にBMC、そしてブリティッシュ・レイランド/ローバー・グループに所有されていたという事実がなければ、もっと広く使われていた可能性が高いと思われます。他の主要自動車メーカーは、競合他社製のキャブレターを使用していると見られることを恐れたのかもしれませんし、BMC/BL/ローバーは自社製品のためにその利点を独占することを好んだか、あるいはフォードのような大手メーカーに十分な量を供給できなかったのかもしれません。奇妙なことに、BMCグループの一員であったトライアンフは、おそらく社内政治上の理由から、競合するストロンバーグCDキャブレターをよく使用していました。ただし、ストロンバーグCDは排ガス規制上の理由からジャガーXJ12にも使用されていました。
1929年、SUはペトロリフト電動燃料ポンプを導入した。これは当時一般的だった真空式ポンプの代替として装着可能だった。 1932年には、ソレノイドでダイヤフラムポンプを作動させる真鍮製ボディのL型燃料ポンプに取って代わられた。
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