1937 ル・マン24時間レース

1937 年のルマン 24 時間レースは、第 14 回耐久グランプリでした。1937年 6 月 19 日と 20 日に、サーキット ド ラ サルトで開催されました。このレースは、ロジェ ラブリックのワークス サポートを受けたブガッティ チームのジャン ピエール ウィミーユとロバート ベノワが、流線型の新型タイプ 57G車の 1 台に乗り、記録的なペースで、初めてレース距離 2,000 マイルを超えて優勝しました。

このレースは、レース史上最も深刻な事故の一つでも有名だった。レース開始から1時間後、フランス人ドライバーのルネ・キプールトが、悪名高いメゾン・ブランシュ・コーナーでブガッティ・ツアラーのコントロールを失った。彼の車は道路脇の土手に激突して横転し、ドライバーはコース上に投げ出された。見通しの利かないコーナーを曲がる際、車は事故と意識不明のドライバーを避けるために必死の回避行動をとった。他に10台の車が巻き込まれ、その中にはパット・フェアフィールドのフレイザー・ナッシュも含まれていた。フレイザー・ナッシュは停止中のブガッティに衝突し、その後、自身も追突された。キプールトはその場で死亡し、他の5人が病院に搬送されたが、フェアフィールドは翌日、負傷により死亡した。残骸を撤去するため、初めてレースが中断された。

事故を避けるためにギアボックスをオーバーレブさせてリタイアしたソマーのおかげで、フランス車に道が開けた。3時間後、ウィミルは2周のリードを保った。短く激しい突風が一時的に全員のペースを落としたが、ウィミルとベノワは100kmの差で楽々と勝利を収め、パフォーマンス指数賞も獲得した。フランス車が上位4位を占め、1.5クラスで優勝したアストンマーティンが5位、ドイツの2リッターアドラーが6位となった。

1936 年、グランプリ レースにおけるドイツのメルセデス ベンツとアウトウニオンチームの優位性とフランスのレースの衰退により、フランス自動車クラブ(ACF) はグランプリ用の新しいスポーツカー規則を起草しました。

これらによりフランスの自動車産業は復活を遂げ、フランス西部自動車クラブ（ACO）はレース規則をACFに厳密に従わせることにした。すべての車は2人乗りのみ（ドアはオプション）となった。^[1]メーカーは少なくとも30台の車が製造、販売、または現在製造中であるという宣言に署名する必要があった。^[1]

ACF の規定は、最大 4 リットルの過給なしエンジンを対象としていたため、過給の影響をさらに制限するために、ACO はエンジン等価比を x1.4 から x1.6 に引き上げました。^[1]大型エンジンには追加の距離も追加され、3 リットルと 4 リットルのクラスは、新しいフランス製エンジンの信頼性のためにわずかに緩和されました。^{[2] ACO は、現在「A」から「H」と呼ばれる 8 つの適格クラスがある国際的な}AIACRクラス区分と一致しました。最下位クラスでは、ブラケットが 1000 cc から 1100 cc に引き上げられ、最小クラスは 500 cc から 750 cc になりました。^[1]

今年は燃料供給元がエソに変更され、レギュラーガソリン、100%ベンゾール、レギュラーガソリンとベンゾールとエタノールの3成分混合の4種類から選択可能となった。ただし、通常の4番目の選択肢（ガソリン/ベンゾール混合）は100%ガソリンのオプションに置き換えられた。^[1]サーキットでは、エッセコーナーとインディアナポリス-アルナージュコーナーに観客用フェンスがさらに設置された。

この年、AIACR はサーキットマーシャルが使用する旗のコードを公式化した。すでにさまざまな組み合わせが散発的に使用されていたが、このシステムはそれ以来変更されることなく使用され続けている。これには、すべての車を停止させる赤旗、差し迫った危険を警告する黄色旗、後ろからより速い車が近づいていることを知らせる青旗、レース終了を示す白黒のチェック旗などがある。旗を振ることは、より緊急性があることを示している。これらはすべてルマンで初めて使用され、暗闇の時間帯にマーシャルを支援するために、サーキットの周囲に同等の色のライトが用意された。^[1]

^[2]

フランスのレース規則の変更により、前年に中止となったレースには強力な出場者が揃うことが約束されていた。1年後、このレースの競争力あるエントリーリストでこれがついに実現した。さらに1年間のテストを経て、フランスのメーカーは完全な勝利に向けて力をつけており、デラエ、ブガッティ、タルボ・ラゴ、ドラージュのすべてが参加し、ACFの決定の正しさを証明した。ユニークな偶然の一致で、今年はル・マンと最高峰のフランス・グランプリの両方が同じ規則で開催されることになり、わずか2週間後に迫ったシーズン最大のレースを念頭に置いて、デラエとブガッティの両社は最新のレーシングモデルを秘密にしていた。ライバルは衰退し、1935年の優勝者である英国のラゴンダは、わずか2年後には明らかに劣勢に立たされていた。アルファロメオは、それ以前の4年間、スーパーチャージャー付きの8Cでレースを支配していた。しかし、スクーデリア・フェラーリが3台のエントリーを取りやめたため、2度の優勝経験を持つレイモンド・ゾマーの1台のみがエントリーしたのみとなった。小規模クラスでは、ドイツの2チーム、アドラーとBMWがデビューを果たした。最近は小型の英国製スポーツカーの専売特許となっているこのリストは、シムカ・フィアットの一団を筆頭とする小型のフランス車が多く目立ち、1920年代のレース初期のエントリーリストによく似ている。スーパーチャージャー付きエンジンに対するペナルティがさらに強化されたため、今年はそのような車がわずか2台しかフィールドになく、この10年前半によく見られた12台以上と比べると大幅に減少した。

1936 年のレースが中止されたため、クーペ ビエンナーレは代わりに前回の 1935 年のレースの完走者から選ばれ、それでも 12 台が栄誉のために戻ってきました。

• 注: 最初の数字は総エントリー数、2番目はスタートした人数です。同等のエンジンサイズを使用し、スーパーチャージャー付きエンジンには新しいx1.6変換係数が使用されています。

自動車ブガッティはグランプリレースで苦戦し、タイプ 59は不振に終わった。1936 年のレースが中止された直後、新しい ACF 規則の下で新しい車の開発が開始された。タイプ 57グランプリ (後に 57G に短縮) は、タイプ 57S 高級ツアラーから開発された。3,266cc のレーシング エンジンは 170 bhp を出力し、メイン シャーシ メンバーには重量を軽減するために穴が開けられていた。長いバック ストレートでは、ほぼ 220 kp/h (135 mph) に達することができた。130 リットルの燃料タンクを備え、その上にはホイールを囲むフル幅の流線型のマグネシウム合金ボディがあり、「タンク」というニックネームが付けられていた。油圧ブレーキと 4 速シンクロメッシュ ギアボックスも装備されていた。^{[3] [4]グランプリドライバーの}ジャン＝ピエール・ヴィミールとレイモンド・ソマーの手に渡り、1936年にはフランスグランプリで優勝するなど成功を収めた。^[5] 一方、テクニカルディレクターのジャン・ブガッティも4.5リッターバージョンに取り組んでおり、当初は2台のタイプ57S45がエントリーされていた。しかし、準備が間に合わなかったため、ブガッティの忠実な支持者であるロジェ・ラブリックがブガッティを代表して3台のタイプ57Gのうち2台をエントリーした。ヴィミールにとっては初のル・マンとなり、元ワークスドライバーで現在の競技ディレクターであるロバート・ベノワが参加した。一方、ボワチュレットドライバーのピエール・ヴェイロンは、2台目の車でラブリック自身とレースをした。^{[3] [6]}

他に2台のプライベーターモデルがエントリーしていた。フランス人のレイモン・デストレ・ソージェが新型のタイプ57スポーツで、3.3リッター車に大型のリア燃料タンクを取り付けていた。^[7]ルネ・キップールトも3リッターのタイプ44で戻ってきた。時には「レキップ」という偽名でレースに出場し、今年はツアラーの車体を改造していた。^[8]

デラエはフランス在住の裕福なアメリカ人夫婦、ローリーとルーシー・シェルの援助でレースに復帰するよう説得されていた。ACFのルールではタイプ135が生産されており、彼らの資金で改良された135 CSが開発され、170 bhpの3.6リッター直列6気筒エンジンを搭載し、セミオートマチックギアボックスが装備された。^[4]シェル夫妻は4台の車を購入し、フランスのレース仲間にも車を購入するよう勧めた。その多くはカスタマイズされたアルミボディシェルを装着した。^[9]

ブガッティ同様、新型モデルが準備されていた。タイプ145は4.5リッターV12エンジンを搭載していたが、まだ完全には準備が整っていなかったため、エントリーされたのは135CS車だった。ブガッティやタルボほど速くはないが、信頼性は実証されていた。^{[9]ル・マンには7台がエントリーした。エキュリー・ブルーはファクトリーサポート付きの車が2台あった。ローリー・シェルはルネ・カリエール（}ミッレミリアで最近3位に入ったペア）とペアを組み、グランプリレーサーのルネ・ドレフュスは、1931年と1935年に2位になった経験豊富なアンリ・ストッフェルとレースをした。パリの映画館経営者ジョセフ・ポールとウジェーヌ・シャブーは、すでに地元のフランスレースで成功を収めており、元ボクサーのルイ・ヴィルヌーヴ、ロベール・ブリュネ、ポール・ベナゼはジェントルマンレーサーとして定期的にレースに参加していた。^[9]

アルファロメオ 8C は 1930 年代のレースで最強の車だったが、この年のエントリーは 1 台のみだった。フェラーリは暫定的に 3 台をエントリーしていたが、アルファロメオが年初にスクーデリアの株式 80% を買収した際に、会長のウーゴ・ゴッバトが車両撤退を選択した。そのため、アルファからエントリーしたのはレイモンド・ゾマーのみとなった。アルファロメオ 8C -2900 は、イタリアの最高峰のスポーツカー レースであるミッレミリア用に特別に設計された。短いホイールベースとスーパーチャージャー付きの 3 リッター エンジンは、長いストレートと狭い市街地コーナーに適していた。スクーデリア フェラーリは1936 年と 1937 年、そしてスパ 24 時間レースで優勝した。ツイン スーパーチャージャー付きの 8 気筒エンジンは 220 bhp を出力した。^[10]ポルテッロ で黒く塗装された真新しい車がソマーのために製作され、将来のコ・ドライバーであるジョヴァンニ・バッティスタ・グイドッティによってル・マンまで直行した。彼らをサポートしたのは、ピットマネージャー、アルファロメオのスポーティングディレクター、元ブガッティチームマネージャーであるメオ・コスタンティーニだった。 ^[10]

ドラージュは1920年代のグランプリレースでブガッティと互角に渡り合い、大成功を収めていた。しかし、大恐慌後に破産し、英国人駐在員のウォルター・ワトニーに買収された。ワトニーはドラージュと契約を結び、ドラージュの車を自社の工場でドラージュの部品を使って製造させた。^[11] 取締役として留任していたルイ・ドラージュは、D6クーペを開発した。エレガントなD6-70は、特別な3リッターエンジンを搭載した新しいバージョンだった。130 bhpを発生し、最高時速160 km/h (100 mph) まで加速することができた。1936年のエントリーはワークスチームによるものだったが、この年はソシエテRVが車両をエントリーした。この会社はパリのドラージュのエージェント、ジャック・ド・ヴァランス・ド・ミナルディエールが共同所有しており、ミナルディエールがリードドライバーも務めていた。この車は最近スロットマシン界の大物ルイ・ジェラールが購入したもので、彼はこれまでレースに出たことはなかったが、副操縦士を務めることになった。^[11]

ACFに3リッタークラスを規定で運営するよう説得することができなかったため、タルボットの新オーナー、アンソニー・ラゴは、 1935年にここでレースをしたT120を改造せざるを得なかった。新しい4リッタードライサンプエンジンは165馬力を出し、非常に速かった。「T150コース」と呼ばれたこの車体は短縮され、独立したフロントサスペンションとウィルソンのプリセレクターギアボックスが取り付けられた。1936年にはモントレリでアンドレ・モレル（元アミルカーのワークスドライバー）とルネ・ドレフュス（元スクーデリア・フェラーリ）、そしてル・マン優勝者のルイジ・キネッティによって徹底的なテストが行​​われた。しかし信頼性に問題があり、結果は芳しくなかった。^[12] 1937年、ドレフュスはドラエに移籍した。その見返りとして、ラゴはアルベール・ディーヴォと若きスター、ルネ・ル・ベグをドラエから誘い、レイモン・ソマーも加わらせた。休みの間に、車は軽量化され、25馬力アップした。ル・マンには4台がエントリーした。しかし、フランスグランプリが2週間後に迫っていたため、ラゴは2台のワークスカーを撤退させ、レースに備えさせた。ソマーは契約に、ル・マンでアルファロメオを運転する権利放棄条項があった。2台のプライベートカーがレースに出場し、1台はキネッティと契約外のグランプリドライバー、ルイ・シロンが乗り、もう1台はギリシャの若手ERAドライバー、ニッキー・エンビリコスとラファエル・ド・モンブレシュー（通称「ラファ」）が乗った。^[12]

このレースで最も大きな車は、長年ワークスサポートを受け続けてきたアーサー・フォックスのチームがエントリーした4.5リッターのラゴンダだった。前年に倒産から救われたラゴンダは、エンジニアのW.O.ベントレー（ル・マンで実績のある自身の会社をかつて所有していた）に新しいV12エンジン車の開発を依頼した。一方、LG45はレースで優勝したM45ラピードと同じ130馬力を維持し、新しいサスペンションとギアボックスでアップグレードされ、最高速度200 km/h（125 mph）まで加速できるようになった。チームのレギュラーで1935年のレース優勝者であるジョニー・ハインドマーシュは、この年チャールズ・ブラッケンベリーとチームを組んだ。^[13]

大型エンジンクラスと同様に、2 リッタークラスも新規参入の好調なフィールドでエキサイティングな競争が期待された。過去数年間、中型クラスは英国のロードスターが独占していた。アストンマーティンは 1935 年のレースで 3 位という素晴らしい成績を収めたが、最近はライリーがその優位性を引き継いでいた。アストンマーティンは高価なエリートブランドであり、あまり注目されていない 2 リッター市場に参入しようとしていた。その成功の立役者であるテクニカルディレクターの「バート」ベルテッリは2 月に同社を去っていた。新しいスピードモデルには、1949cc エンジンまたはドライサンプの 1971cc バージョンがあった。1936 年のレースが中止された後、ワークスチームが解散すると、2 台の車は数回転売され、最終的にロバート・ヒッチェンズとオランダ人のエディ・ヘルツバーガーが所有することになり、2 台ともルマンに到着した。 2年前に3位に入った1.5リッター車も再びサーキットに戻り、現在はジョン・スキフィントン子爵マセリーンが所有し、エントリーしている。^[14]

アストンマーティン同様、ライリーも経済的圧力によりワークスチームを閉鎖した。モリス・モーターズに買収されたため、イギリスからのエントリーはなかった。しかし、ギィ・ラプチンとジャン・ユーデル（パリのライリー販売店のオーナー）の新しいエキュリー・ユーデルからはフランスからのエントリーが2台あった。彼らは2台の元ワークス車を受け取り、ジョルジュ・ポランに流線型のホイールフェアリングを備えた新しい金属製ボディシェルの設計を依頼した。ポランはプジョーやダルマットが使用していたのと同じデザイナーとコーチビルダーだった。ラプチンはビアンナルカップにエントリーしていたジャン・トレヴォーと一緒に乗った。エキュリー・ユーデルの別の投資家であるラウル・フォレスティエはもう1台の車を運転した。^[15]

1934 年 8 月、フレイザー ナッシュの取締役「アルディ」アルディントンは、BMW と契約を結び、英国でドイツ車をライセンス生産しました。その後すぐに、新しいBMW 328モデルが発表されました。元ホルヒのエンジニアであるフリッツ フィードラーが設計したこの車は、スイング アクスル フロント サスペンション、ライブ リア アクスル、油圧ダンパーを特徴としていました。2 リッター 6 気筒エンジンは 80 bhp を出力し、ロードスターは最高時速 150 km (95 mph) で走行できました。1937 年 2 月には、レースでの成功とともに、フル生産が開始されました。ル マンには 3 台の車がエントリーしました。1 台はフルワークス エントリーで、ウリ リヒターとフリッツ ロス (アイフェルレンネン レースで負傷したエルンスト ヘンネの代わり) が運転しました。他の2台はフレイザー・ナッシュのバッジが付けられ、アルディントンはAFNの同僚ディレクターのAFPフェーンと合流し、ERAワークスドライバーのパット・フェアフィールドはAFNの投資家デビッド・マレーと合流した。これらはすべて標準車の改良版で、後部にスペアホイールが取り付けられ、118リットルの燃料タンクを備え、時速185キロ（115マイル）まで出せるようになった。イギリス車はダンロップを履いていたが、ドイツ車は地元ミュンヘンのメッツラーのタイヤを履いていた。 [ ^16]

アドラーは1880年に創業して以来、自転車を製造するフランクフルトの機械会社だった。戦争が始まるまでに、ドイツの自動車市場の20%を占めていた。大恐慌は同社に大きな打撃を与え、従業員の70%を解雇せざるを得なくなった。 1932年に発表されたトランプモデルは、同社の再起の始まりとなった。「スーパー」バージョンは、38馬力のサイドバルブエンジンのより大きな1.7リッターバージョンだった。^[17]「レンリムジン」バージョンは、1936年に発表されたときにセンセーションを巻き起こした。1920年代のスイスのコンセプトカーをベースにしており、完全に密閉されたロングテールのアルミニウムボディシェルを備えていた。これは、車両空気力学の革新者の1人であるアドラーのエンジニア、ラインハルト・フォン・ケーニッヒ・ファクゼンフェルトによって設計された。傾斜したコックピットは、尖ったテールと溶け合っていた。ホイールはシェルの下に収納され、ハブにはスポークの上にホイールキャップが付いていた。AVUSトラックで耐久記録が樹立され、レースエンジンは55馬力にまで調整された。^[18]ル・マンには3台の車が参戦した。グラフ・オルシッヒとルドルフ・ザウアーヴァインの先頭車は、前年のスパ24時間でクラス優勝していた。2台目の車は、他のチームドライバーであるポール・フォン・ギヨームとオットー・レーアが走らせた。3台目の車は標準の1.5リッターエンジンを搭載し、ビエンナーレカップに出場していたフランス人ドライバーのアンヌ・セシル・ローズ・イティエに貸し出された。彼女には新しい恋人のフシュケ・フォン・ハンシュタインが加わった。最後に、混戦の1.1リッタークラスには、フランスのプライベーターが996ccのトランプ・ジュニア・ロードスターをエントリーした。 ^[18]

プジョーは10年前からフランスのモータースポーツ界で勢力を誇っていた。新型プジョー302ツアラーが発表されたとき、スポーツロードスターとしての可能性に気づいたのはパリ最大のプジョーディーラーのオーナー、エミール・ダールマだった。彼は会社から独自のダールマ・スペシアルを作る許可を得た。空力特性に優れたアルミボディを装備し、姉妹モデルのプジョー402と同じ70馬力の2リッターエンジンを搭載する。ワークスチームの支援を受けて3台の車がエントリーした。ワークスドライバーのルイ・リガルはプジョーがル・マンに出場した唯一の時である1926年にプジョーのために運転しており、後に同じ年代のロレーヌ・ディートリッヒを運転していたダニエル・ポルトールとペアを組んだ。プジョー自身の競技マネージャー、シャルル・ド・コルタンゼはワークスドライバーのモーリス・セールとともに2台目の車を運転し、もう1人のワークスドライバー、ジャン・プジョルはモーリス・コンテとレースをした。^[19]

もう一つの新規参入メーカーはHRGである。1936年にロナルド・ゴッドフリーとそのパートナーによって設立されたばかりで、10人のスタッフで6台の車を製造していた。アルミニウムのボディがアッシュ材のフレームに取り付けられ、1.5リッターのメドウズオーバーヘッドバルブエンジンと4速ギアボックスが装備されていた。このモデルを最初に購入した人の1人はアーチー・スコットだった。彼はHRGの代表テッド・ハルフォード（HRGの「H」）を副操縦士として乗せてル・マンに車を持ち込んだ。^[20]

シンガーは1935年のクラス優勝を守るために戻ってきた。その間にワークスチームは閉鎖されていたが、チームマネージャーのスタン・バーンズは弟のドナルドとともに自身のチームを設立した。チーム・オートスポーツはワークス支援を受けて3台の車をレースに持ち込んだ。スタン・バーンズとロイ・エクルズは1935年のレースでアストンマーティンをドライブした後、ビアンナアルカップにエントリーした。ドナルドは1台の車を運転し、ノーマン・ブラック（元シンガーワークスドライバー）が加わり、エクルズは妻のマージョリーが副ドライバーを務めた。4台目の車はフランスのプライベーター、ジャック・サヴォアがシャシーに自身のボディシェルを取り付けて出場した。^[21]

10年前、MG車はル・マンで好成績を収めていた。この年はエントリーが1台だけだった。前回のレースである1935年、スピード記録チャンピオンのジョージ・エイストンは、ミゼットPAを走らせるために3人の女性クルーを率いた。この年、彼はミゼットPBを所有する20歳のドロシー・スタンリー・ターナーをサポートした。新型は排気量が937ccになり、43馬力を発揮した。彼女はジョーン・チェットウィンドの指導を受け、イースターからレースに出場していた。^[22] 彼女のコ・ドライバー、エニッド・リデルは珍しい選択だった。彼女は戦時中、ナチスへの共感者としてロンドンで投獄されることになる。^[23]

フィアットからの十分な技術支援を受けて、新しい子会社のSIMCAは 1936 年にサーキットで急速に成功を収め、アメデ・ゴルディーニが事実上ワークスチームを運営していました。ゴルディーニはSIMCA ゼネラルマネージャーのアンリ・ピゴッツィを説得して、シムカ フィアット 6CV の特別なレースバージョンの設計を支援してもらいました。木製フレームに一体型のアルミニウムボディ、改良されたサスペンションとギアボックス、油圧ブレーキを備えたこの車は、996cc エンジンが調整および変更され、55 bhp を発生するようになりました。このプロジェクトと並行して、SIMCA はシムカ サンクまたは 5CVとして知られるフィアット 500 "トポリーノ"のライセンス生産を開始していました。ゴルディーニはまた、特別に作られたボディシェルを備えたこのモデルのレースバージョンも準備しました。その小型の高圧縮 569cc サイドバルブエンジンは、わずか 20 bhp しか出力しませんでした。ゴルディーニはル・マンに5台の車を持ち込み、3台のSixと2台のCinqを走らせた。彼自身はチームのレギュラーであるフィリップ・マイヤル＝ブリュヌと共にSixを運転し、もう一人のドライバーであるジャン・ヴィアルはCinqを運転した。以前に2回BNCを運転した経験のあるアリン兄弟は副操縦士として参加した。^{[24] [25]}ジュスト＝エミール・ヴェルネはプライベートカーのSIMCA Sixをエントリーし、スザンヌ・ラルジョを副操縦士とした。^[26]

驚くべきエントリーは、由緒あるシェナール・ワルカーZ1の2台で行われたイヴ・ジロー・カバントゥーのレースだった。彼は1931年と1932年にロジェ・ラブリックの助けを借りて、ここで自身のカバン車を走らせていた。シェナール・ワルカー兄弟が最後にここでレースをしたのは1925年で、ビエンナーレ・カップと、メーカーにとって初（そして唯一）のトリエンナーレ・カップ獲得に貢献した。当時、これらの小型で流線型の車は革新的で、ブガッティ・タイプ32に触発されていた。シェナール・ワルカーが1926年にモーターレースから引退した後、車は倉庫に保管されていたが、ジロー・カバントゥーが購入を申し出た。^{[27] [5]} 1095ccプッシュロッドエンジンは50馬力を出力し、ジロー・カバントゥーはスーパーチャージャーを取り付けて、この車を2リッタークラスにまで引き上げた。しかし、ボルドール24時間レースで優勝したことで、彼らはまだ生きていることを証明した。フランスのトップレスラー、シャルル・リグーロが初めてのモーターレースで優勝したことで、チームの知名度がさらに上がった。彼はチームオーナーとともに1台の車に乗り、ルー/コテはもう1台の車に乗ることとなった。^[28]

オースチンEK75「スピーディー」は、オースチン7のスポーツバージョンでした。新しいレーシングエンジンを搭載した最新の「グラスホッパー」型は、時速125キロ（80マイル）に達することができました。ロードスターからドアを取り除いたワンピースボディシェルにより、さらに重量が軽減されました。以前の結果を利用して、3台すべてをビアンナリーカップにエントリーすることができました。^{[29]珍しいエントリーは、オーストラリア人の}ジョーン・リッチモンドと婚約者のモーリス「ビル」ビルニーがエントリーしたフォードモデルCXです。CXは、30馬力のエンジンを搭載したフォードモデルCテン量産車のデラックスツアラーバージョンでした。元アストンマーティンのエンジニア兼ドライバーのジャック・ベサントの助けを借りて、彼らは1936年のレースのために車をレーシングスタンダードにアップグレードしました。1年後、彼らは再びこのレースに出場しました。^{[27] [5]}

ドラージュのドライバー、ルイ・ジェラールは、レース経験がなかったにもかかわらず、サーキットと新車に慣れるために誰よりも多くの周回をこなした。HRGという小さなチームにとって、問題の多い1週間だった。ル・マンに向かう途中でちょっとした事故に遭い、車が損傷したのだ。新しいサスペンションユニットを運ぶために飛行機をチャーターしなければならなかった。^[20]

ブガッティチームは金曜の夜にピットストップのルーティンを練習し、わずか100秒強でタイヤ4本を交換し、燃料、水、オイルを補給することができた。これは他のチームよりもはるかに速い。彼らはまた、100 kmあたり20リットル未満（14mpg以上）という非常に印象的な燃費も発見した。^[30] ロイ・エクルズは妻と一緒にシンガーでレースをすることになっていた。しかし、レース前夜に祝いすぎたため、スタートすることができなかった。彼の代わりにフレディ・クリフォードがスタートを切った。ドナルド・バーンズも子供の出産のため急いでロンドンに戻らなければならなかったため、彼の代わりに彼の兄弟でチームの共同オーナーであるスタン・バーンズがシンガーでスタートを切った。^[21]

この年の名誉スターターは、ブルックランズでの歴代記録保持者であるイギリス人ドライバーのジョン・コブだった。^{[31] [32] [33]}ラゴンダが先にスタートしたが、ユノディエール・ストレートを下る際に初めて先頭に立ったのはタルボットに乗った「ラファエル」だった。その後、レイモンド・ゾマーがインディアナポリスまでの走行でトップに立った。^{[34] [32] [31]}ウィミールは1周目の終わりに9位で、エンジンを暖めながらラゴンダのすぐ前だった。そして3周目に、ウィミールはゾマーの4年前のトラックレコードを破り、ヴェイロンは彼を抜いて3位になった。その後、連続した周回で彼はブルーネ、そしてゾマーをパスしてトップに立った。^{[30] [34]}わずか5周で、シロンはタルボットをピットインさせてスパークプラグを交換しなければならず、3周を無駄にした。^{[12] [35]}

事故が起きたのはレース開始から1時間が経った頃だった。ピットストレートに続くメゾン・ブランシュのコーナーは、1927年と1932年のレースですでに多重事故が起きていることで悪名高かった。1周遅れで走行していたルネ・キップールトは、時速130キロで左右のコーナーに差し掛かったところでブガッティのコントロールを失った。土手に激しく衝突し、フェンスをなぎ倒した車は空中に浮かび上がり、ドライバーをサーキットに投げ出し、その後、道路を数回転がりながら進んだ。^{[33] [8] [35]}次に到着したのは、ロスとフェアフィールドの2台のBMWだった。ロスは本能的に右にハンドルを切り、溝を越え、生け垣を突き抜けて車が横転した。視界がなかったフェアフィールドは反対方向に進んだが、ブガッティに正面衝突した。^{[36] [35]}衝撃は強烈で、エンジンがブガッティのシャシーから外れた。次に到着したのはデラエのトレムレだったが、止まっていたフレイザー・ナッシュBMWに衝突するしかなく、空中を飛んで野原に落ちた。「ラファ」のタルボットはトレムレに衝突し、跳ね返って道端の木に落ちた。連鎖反応は続き、今度はフォレスティエのライリーがタルボットに追突し、生け垣に落ちた。アストンマーティンのモリス・グドールはこぼれたオイルで横滑りし、ブガッティに横からぶつかったが、再び走り出したシロンは滑って停止し、タルボットを押し通すことができた。^{[33] [25] [32] [31] [35]}しかし、瓦礫の上を走行中に、細片が水ホースを切り、冷却水がなくなり、彼もリタイアを余儀なくされた。^[12]

一方、フォレスティエは車から降り、赤旗を振るマーシャルとともに、トップを含む急速に接近する他の選手たちに警告するためにコースを走っていた。ウィミルは急ブレーキをかけてコースを抜けようとしたが、ソマーもコースに飛び込んできて動かないキップルトの体をレースラインから引きずり出そうとする人々を避けなければならなかった。エンジンブレーキをかけてギアをミスして必死に減速しようとした結果、エンジンをオーバー回転させてしまい、レースは事実上終了した。次のラップ、ミュルサンヌコーナーでエンジンが切れた。^{[10] [35]}残りの選手たちは停止し、レースは初めて公式に中断された。ドライバーたちの被害は深刻で、キップルトはその場で死亡し、さらに5人が病院に運ばれた。3人は切り傷と打撲で退院したが、「ラフ」は両足を骨折し、フェアフィールドは緊急手術を受けた。しかし、彼の負傷は深刻で、日曜日の夕方に死亡した。^{[1] [32] [31]} 約10分後、残骸と残骸は道路脇に寄せ集められ、他の車が通過できるようにされた。しかし、最後に通過した車の1台だったため、ウィミールはほぼ1周のリードで先行を許していた。^[30]午後7時までに、そのリードは2周に広がった。ヴェイロン/ラブリックのチームカーは2位で、トップのシェル/カリエールのデラエが追っていた。

アルファロメオとラゴンダの故障により、総合優勝争いはフランスチームにとって明暗が分かれた。車が最初の給油ストップをすると、デラヘイ兄弟が次々とピットインした。ストフェルはドレフュスと共用していた車に乗り込む際につまずき、ドアのヒンジを壊してしまった。修理に40分を費やし、順位は30位まで落ちてしまった。^[37] 5位を走っていたブルーネは、初心者ドライバーのパルゲルに車を譲ったが、パルゲルは最初のラップで車をミュルザンヌの砂州に突っ込んだ。どうにかしてシャベルが現れ、ピットに戻ることができた。35位まで順位が下がったブルーネは、激怒してすぐに交代し、夜通し単独走行を続けた。^[37] 2台のブガッティの燃費は驚異的で、最初のピットストップとドライバー交代のためにピットインしたのは午後7時半近くだった。ヴェイロンは33周、ヴィミールは驚異の38周を走った。^{[30] [35]}燃費が優れていたもう1つのチームはアドラーだった。フシュケ・フォン・ハンシュタインは38周を走った後にピットインし、給油したが、エンジンオイルを補充し忘れていた。2周後に給油に戻ったとき、技術的には24周の給油間隔を破ったため失格となった。彼のコ・ドライバーであるアンヌ＝セシル・ローズ＝イティエは、彼の初心者らしいミスに激怒した。^[18]

レースの大部分は好天に恵まれていたが、午後8時に激しい雷雨が30分続いたため中断された。荒れた天候の中、車がペースを落とすと、シェルのデラエが2位に浮上した。^{[3] [35]}唯一の犠牲者は、過給されていないシェナール・ワルカーで、ミュルザンヌコーナーでコースアウトし、砂州に突っ込んだ。^[27]

嵐は去り、夜は雨も降らなかった。ウィミルとベノワは、何事もなく通常の速度で走行を続けた。一方、2リッタークラスの戦いでは、アルディントン/フェーンのフレイザー・ナッシュ-BMWがトップに立ち、総合6位を走っていた。その後、フェーンがユノディエール・ストレートで点火トラブルでストップ。フェーンはピットに戻ることができたが、土砂降りの雨の中作業したにもかかわらず、2人のドライバーは再始動できなかった。^{[36] [38]}クラス首位は、モリス-グドール（事故による損傷を修復済み）とエディ・ヘルツバーガーのアストンマーティンに奪われた。ヘルツバーガーは好調なレースを展開し、真夜中までに総合7位を走っていた。^[14]アドラーとプジョーのチームが、クラス優勝をかけて彼らに猛追していた。メゾン・ブランシュの事故もあって、離反者が多く、夜が明けるまでにフィールドの半分がリタイアしていた。^[38]

真夜中までには、ウィミルとブノワはリードを3周に広げた。^[39]シェルとカリエールは2位を固め、ポール/モンジャン・ドラエはラブリック/ヴェイロン・ブガッティと3位を争った。^[38]ドレフュスは夜通し懸命に走り、順位を上げてこのグループから4周差を縮め、トップ10に復帰した。^{[37] [38]}ビエンナーレ・カップでは、ドロシー・エクルズとフレディ・クリフォードのアストンマーティンがモリス・グドール・アストンをリードし、サヴォワのシンガーが3位、ヴィルヌーヴのドラエがそれに続き、女性だけのMGがハンディキャップで5位となった。^[38]

夜の間に、オースティンの3台は、同じ問題でリタイアした。エンジンの振動で銅のオイルパイプがひどく曲がってしまったのだ。必然的にパイプが割れて壊れると、オイルがすぐに漏れ出し、エンジンがすぐに動かなくなった。^[29]夜明け直後、ラブリックとヴェイロンのブガッティは燃料タンクが割れてリタイアした。クラッチか燃料供給の問題で、この車は夜通しタイムをロスしていた。一方、姉妹車は7周のリードを保っていた。^[30]ロバート・ブルーネは、序盤のトラブルの後、夜通し10位まで順位を上げた。最終的に、経験の浅いコ・ドライバーに交代した。その後すぐにギアボックスが壊れてリタイアしたため、ハードワークはすべて無駄になった。^[37] 午前5時までに、ドレフュスの驚異的なドライブで3位にまで上り詰め、ドラージュは4位で静かに走っていた。^[38]

夜通しのリタイアで、観客はヴィルヌーヴ/ヴァニエのドラエがビエンナーレカップで2位になり、ヒチェンズ/モリス-グドールのアストンマーティンに迫っていることに興奮していた。しかし、彼らの希望は、給油中にエンジンが火災を起こした午前8時過ぎに文字通り煙のように消えた。消火はしたものの、電気系統が焼けすぎて走行できなかった。^{[40] [38]} シェル・ドラエは、17時間2位で走行した後、午前中にオーバーヒートし始めた。数回のピットストップの後、ウォーターポンプを固定しているナットが緩んでホースが破裂していることが判明した。水が漏れ、次の給油ストップで給油することができず、車は午前10時頃にリタイアした。^{[37] [38]}ドレフュスはスピードのおかげでポールに追いついて追い越し、2位に浮上したが、昼食時までにブレーキがほぼ完全に摩耗し、再び遅れをとった。^[37]

ヘルツベルガーのアストンマーティンは、中型エンジンクラスで夜通しペースを上げていたが、午前8時過ぎにオイルラインの裂け目により止まった。^[14]アドラー（ザウアーヴァイン/オルシッチ）とプジョー（コンテ/プジョー）の両チームのトップカーは、午前中に何度もトップの座を入れ替えながら、今やクラスの栄誉を競っていた。^[18]正午直前、マージョリー・エクルズとフレディ・クリフォードの残りのシンガーが、クーペ部門をリード中にコース上でストップした。マージョリーは壊れたマグネトーを抱えてピットに戻った。スペアタイヤを持って車に戻ったが、標準規則により、その部品が車内になかったため、オフィシャルに修理を止められた。^[21]

正午までに、ベノワは11周の余裕のリードを築いた。しかし、集中力が途切れ、アルナージュで他の車を周回しようとしてブレーキを踏みすぎた。道路脇の溝に乗り上げた車は、熱心な観客によって道路に戻された。失格となる可能性のある違反行為であったが、車が他の車にとって危険な位置にあったため、審査委員会はそれが正当であると納得した。ダメージは深刻ではなく、彼らはペースを落としてレースを続けることができた。^[30]

参加者が減ったため、ビエンナーレ カップを争うレースには 2 台の車しか残っていなかった。MG の女性たちはレース前半は好調だった。しかし、午前中にクラッチのトラブルに遭遇したが、それが解決すると、その後は安定して走っていた。^{[23] [38]}アストン マーティンは、より小型の MG に対して大きな差をつけていたが、午後 3 時頃にエンジンがかかり、止まってしまった。モリス グッドオールはなんとかピットに戻り、車を停めた。MG は、インデックス目標を上回るのに必要な 8 周をオーバーホールすることはできなかったが、アストンが完走しなければ勝利することになる。残り 10 分で、「モート」は慎重に車を最後のラップに送り出した。彼は完走し、ビエンナーレ カップを獲得した。^{[14] [41]} "/> ^[42] MG も、目標距離より 10 周多く走って完走した。^[23]

先頭集団がペースを緩めたため、追走するデラエは2周を取り戻すことができた。^[30]午後3時、ベノワはピットインし、ウィミルに交代してチェッカーフラッグまでの最後の交代を行った。^[32]場内放送では、先頭集団が1933年に樹立されたこれまでのレース距離記録を超えたことが発表され、観衆から惜しみない拍手が送られた。^{[3] [42]}ウィミルは、最初の1時間以降1位の座を明け渡すことなく、何事もなく走り続け、圧倒的な勝利を収めた。マルセルとポールは7周（100 km）遅れでフィニッシュし、ドレフュスはさらに5周遅れだった。デラージュのクーペは、レース序盤の突然の嵐でワイパーが対応できなかった以外はトラブルもなく、4位でゴールした。^[11]

5位にはプライベーターのアストンマーティン・アルスターが入った（優勝者から500キロ以上遅れていたが）。この車は事故もなく、2日目を通して着実に順位を上げていった。1935年よりも10周少ない周回数だったが、それでも2リッター車をすべて抜いて1.5リッタークラスでHRGに42周差をつけて楽勝するのに十分な成績だった。^[14]この車は午前中にオイルパイプの破損で遅れていたが^[38]、最後の1時間は慎重に走り、目標距離を走るのに十分な走りを見せた。^[42]結局、2リッタークラスはトップのアドラー組のザウアーヴァイン/オルシッチが優勝し、このチームは2台のダールマット・プジョーを挟んでわずか3周差でレースを走った。

アメデ・ゴルディーニはレース中ほぼ全期間にわたって1.1リッタークラスをコントロールしていた。しかし、クルーのピットインの合図ミスで昼食時に給油が2周早すぎたためリタイアとなり、車は失格となった。^[24] 5台のワークスチームにとっては、機械的な問題で他の車がすべて遅れをとる中、完走できたのは1台のみという悪いレースとなった。その車はヴィアーレ/アリンの小さなSIMCA Cinqで、750ccクラスで唯一完走した。優勝者からは100周近く遅れていたが、インデックス目標を25周上回った。^[26]シンガーの消滅後、1.1リッタークラスの優勝はヴェルネのプライベーターSIMCAに渡った。ほぼ標準仕様のフォードCXも最後まで走りきり、クラス2位となった。しかし悲劇的に、リッチモンドの婚約者ビルニーは5週間後にドニントン12時間レースで亡くなりました。 ^[27]

フランスにとっては、1926年以来の勝利となり、レース方式を変更するというACFの決定が正しかったことを証明した。勝者は、1933年にソマーとヌヴォラーリがアルファロメオで樹立した距離記録を楽々と破り、初めて2000マイルを超えた。ブガッティはパフォーマンス指数も獲得した。ヴィミーユは新しいラップレコードを樹立し、タツィオ・ヌヴォラーリやウルフ・バルナートを含む、デビュー戦でレースに勝利した少数のドライバーの仲間入りをした。^[39] フィールドの半分が再びフランス車で構成され、フランスのレースの祝賀的な復活となるはずだった。しかし、2人の死がブガッティの功績に暗い影を落とした。彼らは1925年以来、ルマンでの最初のレースでの死者だった。^[25]「ラフ」は足の骨折から回復するのに数か月を要し、コートダジュールのヴィミーユの家で療養した。^[30] 1週間前に起きた自身の重傷事故が彼のコ・ドライバーであるエンビリコスに与えた影響は、彼が将来有望なレースキャリアを諦めるのに十分なものだった。^[12]

フランスグランプリは2週間後に同じ規則で開催されました。ブガッティは新しいタイプ57S45を1台持っていましたが、ハンドリングがひどく、レースには出場しませんでした。ブガッティが欠場したため、ルイ・シロンが勝利し、タルボットが1-2-3フィニッシュを果たしました。^[30]

結果はACOによって正式に認可されたクエンティン・スパーリングの書籍から引用されています。 ^[43]クラス優勝者は太字で示されています。

• 注 * : [B]=1935-37 ビエンナーレカップにも出場した車。
• 注**：過給に関しては同等クラスで、エンジン容量は1.4倍に調整されます。^[49]

• 注: スコア 1.00 は、車両の最小距離を満たしていることを意味し、スコアが高いほど、公称目標距離を超えています。今年の大会の 17 台の完走者のうち、上位 12 台のみがリストされています。ビエンナーレ カップで完走した対象車両は 2 台だけでした。

• 最速ラップ – JP. ウィミル、#2 ブガッティ タイプ 57G – 5:13.0 秒、155.18 km/h (96.42 mph)
• 優勝距離 – 3,287.94 km (2,043.03 マイル)
• 優勝者の平均速度 – 137.00 km/h (85.13 mph)

引用

文献

• クラーク、RM - 編集者 (1998) ル・マン「ベントレーとアルファの時代 1923-1939」コブハム、サリー: ブルックランズ・ブックス ISBN 1-85520-465-7 
• クラウサガー、アンダース（1982）ル・マンロンドン：アーサー・バーカー社 ISBN 0-213-16846-4 
• ブライアン・ラバン (2001) ル・マン 24 時間ロンドン: Virgin Books ISBN 1-85227-971-0 
• サワード、ジョー (2006) 『グランプリの妨害者たち』 ミルトン・キーンズ: モリエンヴァル・プレス ISBN 978-0-9554868-0-7 
• クエンティン・スパーリング (2017) ル・マン 1930-39 ドーセット州シャーボーン: Evro Publishing ISBN 978-1-91050-513-7 

ウィキメディア・コモンズには、1937 年のル・マン 24 時間レースに関連するメディアがあります。

• レーシングスポーツカー - ル・マン24時間レース1937のエントリー、結果、技術詳細。2023年1月4日閲覧
• ル・マンの歴史 – エントリー、写真を含む結果、時間ごとの順位。2023年1月4日閲覧
• ワールドスポーツレーシングプロトタイプ – 結果、予備エントリー、シャーシ番号。2023年1月4日閲覧
• 24h en Piste – 結果、シャーシ番号、ドライバーの写真、時間別順位（フランス語）。2023年1月4日閲覧
• ラジオ・ル・マン – チャールズ・ドレッシングによるレース記事とレビュー。2023年1月4日閲覧
• ユニークカー＆パーツ – 結果と予備エントリー。2023年1月4日閲覧
• フォーミュラ2 – ル・マンの結果と予備エントリー。2023年1月4日閲覧