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ロレーヌ・ディートリッヒは、1896年から1935年まで存在したフランスの自動車および航空機エンジンメーカーで、鉄道機関車メーカーのソシエテ・ロレーヌ・デ・アンシアン・エタブリスマン・ド・ディートリッヒ・エ・シー・ド・リュネヴィル（ジャン・ド・ディートリッヒによって1884年に設立されたド・ディートリッヒ・エ・シーとして知られる）が自動車製造に進出した際に設立された。普仏戦争により同社の製造能力は分断され、1つはアルザスのニーダーブロン・レ・バンに、もう1つはロレーヌのリュネヴィルにあった。[ 1 ]
1896年、リュネヴィル工場の経営責任者であるアドリアン・ド・トゥルクハイム男爵は、アメデ・ボレーの設計の権利を購入した。[ 1 ]この設計では、フロントマウント[ 2 ]の水平二気筒エンジンとスライドクラッチ、ベルトドライブが採用されていた。[ 1 ]折りたたみ式の幌、3つのアセチレンヘッドライト[ 2 ] 、そして当時としては非常に珍しい板ガラスのフロントガラスを備えていた。[ 2 ]同社は当初ボレー製のエンジンを使用していたが、最終的にはデ・ディートリッヒが車両全体を自社で製造するようになった。[ 3 ]
1898年、デ・ディートリッヒはパリ・アムステルダム・トライアルで、4気筒エンジンとフロント独立懸架を備えたトルピユール（魚雷）レーサーをデビューさせた。 [ 3 ]ドライバーのエティエンヌ・「ゴードリー」・ジローは途中で事故を起こしたが、それでも3位に入った。[ 3 ] 100万金フランを超える反響があった。[ 3 ] 1899年のトルピユールは、アンダースラングシャーシ、リアマウントのモノブロック4気筒エンジン、ツインキャブレターを備えていたにもかかわらず、あまり成功しなかった。準備不足のため、ワークスチームはツール・ド・フランスを完走できなかった。[ 3 ]
ボレーに影響を受けたデザインは、ニーダーブロンでライセンス生産されたベルギーのヴィヴィヌス・ヴォワチュレットと、マルセイユで設計されたトゥルカ・メリーがリュネヴィルで生産されるようになった。 [ 3 ]これは、資金難に陥っていた同社との1901年の契約によるものである。[ 4 ]
1902年、デ・ディートリッヒ＆シーは、1899年と1901年に受賞歴のある自動車を製作した21歳のエットーレ・ブガッティを雇い、ヴィヴィヌス[ 3 ]の後継として、オーバーヘッドバルブ24 馬力（18kW ）4気筒4速トランスミッション[ 3 ]を設計した。この車は、通称（そして後付けで）タイプ2と呼ばれている。そこで彼はボレーと提携し、マーケティングディレクターのエミール・マティスと知り合った。[ 5 ]また、1903年の30/35も製作し、現在タイプ3～7と呼ばれるモデルは、1904年にドイツのアルザス地方のストラスブールを拠点とするマティスに加わる前に彼が手掛けたものとされている。 [ 3 ]
同年、ニーダーブロンの経営陣は自動車生産を中止し、それを完全にリュネヴィルに任せた[ 3 ]。アルザス市場では、トゥルカ・メリーのバッジエンジニアリングを施したデ・ディートリッヒが販売された[ 3 ] 。当時でさえ、これは多少軽蔑的に見られており、リュネヴィルはそれらを区別するためにグリルにロレーヌ十字を付けた。しかし、外観上の違いはほとんどなく、1911年まではそうではなかった[ 3 ]。それでも、ロレーヌ・ディートリッヒはクロスリーやイタラと並ぶ名門ブランドであり[ 3 ]、 1905年から1908年の間に、4,000ポンド（20,000米ドル）の6輪リムジン・ド・ヴォヤージュを数台製造して「超高級」市場への参入を試みた。[ 3 ]
ナピアーズやメルセデスと同様に、ロレーヌ＝ディートリッヒの評判は、レースでの成績によって部分的に築かれたものであり、その成績は「際立ってはいないものの、安定していた」[ 3 ]。これには、1903年のパリ-マドリードレースでのシャルル・ジャロットの3位入賞や、1906年のアルデンヌ・サーキットでのエース・ワークス・ドライバー、アーサー・デュレイによる1-2-3フィニッシュが含まれる。[ 3 ]
デ・ディートリッヒは1907年にイソッタ・フラスキーニを買収し[ 3 ] 、イソッタ・フラスキーニの設計によるOHC車を2台製造した。そのうちの1台は、ブガッティが製作したとされる10 馬力（7.5kW ）の車だった[ 3 ] 。また同年、ロレーヌ・ディートリッヒはバーミンガムのアリエル・モース・リミテッドを買収し、唯一の英国モデルである20馬力（15kW ）の4気筒車を1908年のオリンピア・モーターショーで発表した。この車は、シャーシのみ、サルモンズ＆サンズのコンバーチブル、マリナーのカブリオレとして提供された[ 3 ]。（英国支社は成功せず、約1年しか続かなかった。）[ 3 ]
1908年、デ・ディートリッヒは、チェーン駆動のツーリング用4気筒モデル（18/28 hp、28/38 hp、40/45 hp、60/80 hp）を550ポンドから960ポンドで、70/80 hpの6気筒モデルを1,040ポンドで提供した。[ 3 ]英国版はシャフトドライブを採用しており、異なっていた。[ 3 ]同年、自動車部門と航空機エンジン部門の名称がロレーヌ・ディートリッヒに変更された。
1914年までに、すべてのデ・ディートリッヒはシャフトドライブとなり、12/16、18/20、新しい20/30ツーリングカー、そしてスポーティな4気筒40/75 [ 3 ] （マーサーやスタッツの型に倣ったもの）の番号が付けられ、すべてセーヌ＝エ＝オワーズ県のアルジャントゥイユ（戦後、同社の本社となった）で製造された。[ 3 ]
第一次世界大戦後、ロレーヌ地方がフランスに返還されると、同社は自動車と航空機エンジンの製造を再開した。同社の12気筒航空機エンジンは、ブレゲ、IAR、エアロなどのメーカーで使用された。
1919年、新技術部長のマリウス・バルバルー（元ドローネー・ベルヴィル）[ 3 ]は、2種類のホイールベースの新型モデル、A1-6とB2-6 [ 3 ]を発表し、 3年後にはショートホイールベースとロングホイールベースのB3-6が加わった[ 3 ] 。これらはすべて15CVの公用馬力カテゴリーに属し、オーバーヘッドバルブ、半球形ヘッド、アルミニウムピストン、4ベアリングクランクシャフトを備えた3,445cc （210.2立方インチ）の6気筒エンジンを共有していた[ 3 ]。
1923年の性能は、3台のツーリングカーが第1回ル・マン24時間レースで「まずまずの成績」[ 6 ]を収め、1924年にはツインキャブレター、大型バルブ、デュワンドル・ルプルソーのサーボアシスト付き4輪ブレーキ[ 6 ]（当時は4輪ブレーキ自体が珍しかった）を備えた15スポーツが誕生し、2位と3位を獲得し、3リッターのベントレーに匹敵する性能を示した[ 6 ] 。 1925年には15 CVスポーツがさらに好成績を収め、ル・マンで優勝、姉妹車が3位に入賞した。1926年にはブロッホとロシニョールが平均時速106km （66mph ）で優勝し、ロレーヌが1-2-3を独占した。[ 6 ]ロレーヌ・ディートリッヒはこうして、ル・マンで2度優勝した最初のメーカーとなり、2年連続で優勝した最初のメーカーとなった。
この宣伝効果により、15 のツーリングカーのボディは、アルジャントゥイユのディレクターでもあったガストン・グリュマーが製作することになった。グリュマーは、オーロラ、オリンピア、グロリオサ、チキータなどのコーチワークも手掛けていた。[ 7 ] 15 CV には、2,297 cc (140.2 cu in)の4 気筒車である 12 CV (1929 年まで) と、6,107 cc (372.7 cu in)の6 気筒エンジンを搭載した 30 CV (1927 年まで) が加わったが、15 CV は 1932 年まで存続した。15 CV スポーツは 1930 年に生産終了となり、最後のレースである 1931 年のモンテカルロ ラリーでは、ドナルド・ヒーリーのインヴィクタがジャン＝ピエール・ウィミーユを10 分の 1 ポイントで上回った。 [ 6 ]
デ・ディートリッヒ家は同社の株式を売却し、同社は1928年以降、単にロレーヌとして知られるようになった。
15 CV は 20 CV に取って代わられた。20 CV は4,086 cc (249.3 cu in)エンジンを搭載していたが、わずか数百台しか製造されなかった。[ 6 ]自動車の生産は最終的に採算が合わなくなり、20 CV モデルの失敗の後、同社は 1935 年に自動車の生産を中止した。
1930年、ド・ディートリッヒ・アルジャントゥイユ工場はソシエテ・ジェネラル・アエロナウティークに吸収され、タトラからライセンスを受けた航空機エンジンと6輪トラックの製造に転換された。[ 6 ] 1935年までに、ロレーヌ・ディートリッヒは自動車産業から姿を消した。[ 6 ]第二次世界大戦まで、ロレーヌは軍需市場に集中し、ロレーヌ37L装甲車などの車両を製造した。
ルネヴィル工場は鉄道機関車の製造に戻った。[ 6 ] 1950年代にはアメリカのゼネラル・トレーラーズ社に買収され、トレーラー（トレイルモービル・ロレーヌ）としてトラックを製造した。[ 8 ]
