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 ナイジェル・マンセルのウィリアムズFW11（1986年）。  ネルソン・ピケのウィリアムズFW11B（1987年）。 | |||||||||
| カテゴリ | フォーミュラワン | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | ウィリアムズ（シャーシ） ホンダ（エンジン） | ||||||||
| デザイナー | パトリック・ヘッド（テクニカルディレクター） セルジオ・リンランド（チーフエンジニア） フランク・ダーニー（エアロダイナミクス責任者） 後藤修（エンジンテクニカルディレクター（ホンダ）） | ||||||||
| 前任者 | FW10 | ||||||||
| 後継 | FW12 | ||||||||
| 技術仕様[1] | |||||||||
| シャーシ | 成形カーボン複合材モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | 1986 - 1987 :ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド 1987 :アクティブサスペンション | ||||||||
| サスペンション（リア） | 1986 - 1987 : ダブルウィッシュボーン、プルロッド 1987 : アクティブサスペンション | ||||||||
| 車軸トラック | フロント: 1986 : 1,803 mm (71.0 インチ) 1987 : 1,778 mm (70.0 インチ) リア: 1986 : 1,651 mm (65.0 インチ) 1987 : 1,625 mm (64.0 インチ) | ||||||||
| ホイールベース | 1986年: 2,794 mm (110.0 インチ) 1987年: 2,845 mm (112.0 インチ) | ||||||||
| エンジン | 1986 :ホンダRA166E 1987 :ホンダRA167E 4バールリミテッド 1.5 L (1,494 cc、91.2 cu in) V6 ターボチャージャー | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ウィリアムズ/ヒューランド6速マニュアル | ||||||||
| 力 | 800-1,000馬力 @ 11,000 rpm（レース仕様）、[2] 1,200+馬力 @ 12,000 rpm（予選仕様） | ||||||||
| 重さ | 540 kg (1,190 ポンド) | ||||||||
| 燃料 | モービル | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 競技履歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | キヤノン ・ウィリアムズ ・ホンダチーム | ||||||||
| 注目のドライバー | 5. ナイジェル・マンセル6.  ネルソン・ピケ5.  リカルド・パトレーゼ | ||||||||
| デビュー | 1986年ブラジルグランプリ | ||||||||
| 初勝利 | 1986年ブラジルグランプリ | ||||||||
| 最後の勝利 | 1987年メキシコグランプリ | ||||||||
| 最後のイベント | 1987年オーストラリアグランプリ | ||||||||
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| コンストラクターズ選手権 | 2 ( 1986、1987 ) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 1 ( 1987、ネルソン・ピケ) | ||||||||
ウィリアムズFW11は、マクラーレンとそのMP4/2Cカーへの本格的な挑戦者としてフランク・ダーニーが設計したフォーミュラ 1カーです。この車は、 1985年末にFW10がシーズン最後の 3 レースで優勝した後、その FW10を引き継ぎました。
FW11 の最も注目すべき特徴は、ホンダの1.5 リッター V6 ターボ エンジンでした。これは当時の F1 で最も強力なエンジンの 1 つで、12,000 rpm で 800 bhp、予選では 12,000 rpm で 1,200 bhp を超えるパワーを発揮しました。
エンジンのパワーに加え、MP4/2Cやロータス98Tよりも優れた空力特性も備えていた。ネルソン・ピケとナイジェル・マンセルのコンビが、このマシンを侮れない存在にした。
歴史
1986
1986年、この車はブラジルでピケの指揮下で初優勝を果たし、その後マンセルが4勝を挙げてタイトル争いに加わった。ウィリアムズはフランク・ウィリアムズの危うく命を落とすところだった交通事故に動揺し、チームの士気は下がった。ウィリアムズは事故を生き延びたものの、その結果四肢麻痺となり、 1986年のイギリスグランプリがリハビリ中の彼がシーズン中に初めてウィリアムズのピットに姿を現した時だった。パトリック・ヘッドがチームを率い、シーズン後半にウィリアムズが復帰するまでチームを率いた。これが2人のチームメイト間の確執の原因となった可能性があり、ポイントを失ったことでアラン・プロストが2度目のワールドチャンピオンを獲得した。それに加え、オーストラリアでの最終戦でマンセルが派手に大敗し、タイトルを獲得するには3位でフィニッシュするだけでよかった。しかし、ピケとマンセルが獲得したポイントは、ウィリアムズがコンストラクターズチャンピオンを獲得するのに十分だった。[3]
伝えられるところによると、ネルソン・ピケとホンダは、このブラジル人ドライバーの330万ドルの報酬の大半を支払っていると噂されていたが、ヘッドとウィリアムズの経営陣に腹を立ててオーストラリアを去った。両者は、 1981年と1983年の世界チャンピオンはフランク・ウィリアムズによって誰もが認めるナンバーワンドライバーとして契約されており、チームは契約を履行していないと考えていた。フランク・ウィリアムズがピケの契約を発表した際に「世界最高のドライバー」と契約したとコメントしたことは、彼らの見解を裏付けているようだ。ピケとホンダは、ウィリアムズはレース中にマンセルを抑制し、レースでの勝利やポイント獲得でピケにベストを尽くさせるべきだったと考えていた。そうすれば、ピケとホンダの両者が切望していたワールドチャンピオンシップへの道が容易になるはずだった。[4]
1987
FW11は1987年に若干のアップデートを受けてFW11Bとなり、チームは両選手権を制覇するにあたりミスはなかった。ホンダはウィリアムズに供給していたのと同じエンジンをロータスに供給するようになった（ただしロータスはウィリアムズが使用した1987年型RA167Eエンジンではなく1986年型RA166Eエンジンを使用した）。これによりアイルトン・セナはコンスタントにチャレンジできたが、FW11の優位性が功を奏し、ピケはサンマリノ（サンマリノでは金曜練習中にタンブレロでひどいクラッシュを喫し、足首を痛めただけで済んだ。レースに出場したかったが、F1医療責任者のシド・ワトキンス教授に「脳震盪を起こしているのでレースには出場できない」と言われて出場を阻まれた）、[5] ベルギー、オーストラリアを除く全レースでポイント圏内（主に表彰台）でフィニッシュし、チャンピオンに輝いた。マンセルは、シルバーストーンでのイギリスグランプリで、残り3周でピケを抜いてトップに立つという忘れられない逆転勝利を含む6回の優勝を果たした。マンセルはピケの2倍の勝利数を記録したが、不運と信頼性のなさも大きく影響した。マンセルが日本グランプリの練習中に大クラッシュを起こしたため、ピケの3度目のチャンピオンシップが確定した。[6]
チームは、ピケとチーフデザイナーのフランク・ダーニーを通じて、FW11Bで初めて独自のアクティブサスペンションをテストし、開発した。これは、マンセルが1983年にロータス92で異なるバージョンのアクティブサスペンションを経験し、システムに幻滅したため、このシステムに自信がないと宣言した後のことである。多くのテストを経て、ピケは車が従来のサスペンションのFW11Bよりも優れていることを発見した。新しいサスペンションは、ロータスがシーズンを通してロータス99Tで使用していたものと同様のアクティブサスペンションシステムであったが、ロータスチームがシステムの「アクティブサスペンション」という名称の著作権を所有していたため、ウィリアムズ・リアクティブ・ライドと改名された。ウィリアムズが設計したサスペンションは、ロータスの例よりも軽量で、複雑さが少なく、ホンダエンジンから引き出すパワーもはるかに少なかった。システムの油圧バージョンが初めてテストされたとき、ダーニーはそれを1984年のFW09に取り付け、テスト中にピケは車は非常にスムーズに走行するものの、ハンドリングが非常に悪いことに気づきました。そこでダーニーはシステムを再設計し、電子コンピュータシステムの設計にパディ・ロウとスティーブ・ワイズを雇った。イモラ・サーキットでのレースシミュレーションテストでリアクティブサスペンションFW11Bを運転したピケは、59周を完走した。これは、その年の初めにこのサーキットでグランプリ優勝を果たしたマンセルより約3分速いタイムだったが、シミュレーションではサーキットにいたのはピケの1台だけだったため、他の車を追い抜く必要によって遅れを取ることはなかった。それでも、彼は新しいサスペンションに絶対の自信を持っており、モンツァでのイタリアグランプリで初めてこのサスペンションを実戦で使用した。このとき、パッシブサスペンションFW11Bよりもはるかに速いことが証明され、ウイングを少なくして走行し、スピードトラップされた状態で218.807 mph (352.135 km/h) を記録して1987年シーズンの最高速度を記録した。これは、マンセルが従来のサスペンション車で出せるタイムより約5 mph速いものだった。ピケはポールポジションからスタートし、ロータスのアイルトン・セナを抑えてレースに勝利したが、マンセルはペースについていくことができず3位で終わった。[7]マンセルがリアクティブカーをグランプリウィークエンド中に試したのはポルトガルでの次のレースまで待たなければならなかったが、彼がこの車でレースしたのはヘレスでのスペイングランプリだけだった。1987年にはセミオートマチックトランスミッションを導入する計画もあったが、これは実現しなかった。[8]
FW11は決して技術的なショーケースではありませんでしたが、堅実なエンジニアリング、優れた空力特性、エンジンの絶対的なパワーと優れた燃費（マクラーレンが使用したTAGポルシェエンジンよりも優れていました）、そしてピケとマンセルのおかげで、2シーズンのレースで18回の優勝、16回のポールポジション、278ポイントを獲得しました。[9]
FW11Bはホンダエンジンを搭載した最後のウィリアムズ車であり、この日本企業はシーズン中に、ウィリアムズとの契約が1年残っていたにもかかわらず、 1988年からマクラーレンに移行することを発表していた。これには主に2つの理由があると考えられていた。ホンダは、ウィリアムズの経営陣が「自社」ドライバーであるネルソン・ピケのナンバーワンステータス契約を尊重していないとして不満だった。ホンダ（とピケ）は、ウィリアムズはレース中にナイジェル・マンセルにピケに道を譲るよう命令すべきだったと考えており、そうしなかったためにピケは1986年のドライバーズチャンピオンシップを失い、1987年のチャンピオンシップも危うく失うところだった（しかし、ピケが1987年に優勝していなければ、マンセルは日本企業に初のドライバーズチャンピオンシップをもたらしていただろう）。マンセルは1988年もウィリアムズに留まるが、ピケはハンガリーグランプリの練習中に、1988年にロータスに移籍し、彼らの絶対的なナンバー1ドライバーになると発表し、ホンダに留まることになった。契約終了の1年前にホンダがウィリアムズを離れた2つ目の噂の理由は、チームが1986年にナイジェル・マンセルをドライバーラインナップから外して中嶋悟と交代することを拒否したことだった（中嶋は1987年にロータスでF1デビューを果たしている）。チームオーナーのフランク・ウィリアムズは、チームがチャンピオンとなるコンストラクターズ選手権に常に興味を持っていたため、経験豊富なマンセルを留めることを好んだ。1985年末に最初の2つのグランプリで優勝し、レースでの勝者として実績があっただけでなく、チームに貴重なポイントをもたらしてくれる可能性が高かったからだ。ウィリアムズの予想は正しかったことが証明された。中嶋はロータス（1987-1989）とティレル（1990-1991）で5シーズンF1に参戦したが、74回の出走でわずか16ポイントしか獲得できず、最高成績は4位2回だった。マンセルが残留したもう一つの理由は、1988年末までチームと契約していたことだった。[10]
FW11 の後継車である FW12 が完成する前にテストされた暫定車であるFW11C は、 1988 年に FW12 に搭載された Judd V8 エンジンに使用されました。テスト目的のみで製造され、レースには出場しませんでした。
他の
マンセルのFW11は、2001年のゲーム『グランツーリスモ3』の日本版とアメリカ版にF686/Mという別名で登場した。この車はゲーム内で最もパワフルなF1カーで、939PS（926馬力）を出力した（オイル交換すると973馬力になる）。また、ゲーム『フォーミュラワン05』でもアンロック可能な車として登場した。ピケのFW11Bはゲーム『トッカ・レースドライバー3』に登場した。また、ナムコのアーケードゲーム『ファイナルラップ』のポスターにも登場した。
完全なF1結果
(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)
参考文献
- ^ 「1987 Williams FW11B Honda - 画像、仕様、情報」。Ultimatecarpage.com。2010年2月19日。2010年8月23日閲覧。
- ^ “Engine Honda”. www.statsf1.com . 2020年11月26日閲覧。
- ^ 「偉大なライバル関係：ネルソン・ピケ対ナイジェル・マンセル」2014年1月8日。 2019年12月5日閲覧。
- ^ “ネルソン・ピケ”. www.formula1.com . 2019年12月6日閲覧。
- ^ 「「私は'86年に勝つべきだった、彼は'87年に勝つべきだった」 - ピケとマンセルのライバル関係について」www.racefans.net。2013年1月26日。 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「Throwback Thursday: driving the 1987 F1 title-winning Williams FW11B」。www.autocar.co.uk 。 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「マンセルの完璧な走り」。モータースポーツマガジン。2014年7月7日。 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「ウィリアムズFW11 - ホンダRA163FV6」。モータースポーツマガジン。2014年7月7日。 2019年12月5日閲覧。
- ^ S, Alexander (2016年12月5日). 「ウィリアムズFW11 - ターボ時代のF1の最高傑作の一つ」SnapLap . 2019年12月5日閲覧。
- ^ Keilloh, Graham. 「Formula 1: Thirty years on - the McLaren MP4/4 delivers F1’s most devastating blow」. Motorsport Week . 2019年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年12月5日閲覧。