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トヨタMR2は、 1984年から2007年までトヨタ自動車が製造・販売した2シーターのスポーツカーで、3世代にわたって生産されました。日本初のリアミッドシップエンジン・後輪駆動の量産車であり、世界中で販売されました。初代（W10）は1984年から1989年まで、2代目（W20）は1989年から1999年まで、3代目（W30）は1999年から2007年まで生産されました。
小型で経済的かつスポーティな車として構想されたMR2は、後車軸の前方に横置きされた直列4気筒エンジン、 4輪ディスクブレーキ、そして各ホイールにマクファーソンストラットを備えた完全独立式コイルオーバーサスペンションを特徴としている。
MR2という名称は、「ミッドシップ・ランアバウト2シーター」[1]または「ミッドエンジン、リアホイールドライブ、2シーター」[2]の略称である。フランス語圏の市場では、略称「MR2」がフランス語で「merde」という卑猥な言葉に聞こえるため、この車両はトヨタMRと改名された。 [ 3 ]
MR2は、1976年にトヨタが始めた、運転が楽しく、かつ燃費の良い車（必ずしもスポーツカーである必要はない）を目標とした設計プロジェクトから生まれた。設計作業は1979年に始まり、トヨタのテスト部門の吉田昭夫がエンジン配置と駆動方式の代替案を評価し、最終的にミッドシップ横置きエンジン配置に決定した。トヨタは1981年のプロトタイプをSA-Xと呼んだ。
当初の設計から、この車はスポーツカーへと進化を遂げ、日本とアメリカでさらなるプロトタイプのテストが行われた。ウィロー・スプリングスなどのレースサーキットで大規模なテストが実施され、元F1ドライバーのダン・ガーニーもそこでこの車をテストした。
3世代すべてが、外形寸法と排気量に関する日本の政府規制に準拠していた。MR2は、日本ではホンダCR-Xや日産EXA 、北米ではポンティアック・フィエロやフォードEXPとほぼ同時期に登場し、ヨーロッパではフォルクスワーゲン・シロッコやフィアットX1/9のデビューから約10年後に登場した。
トヨタは1983年10月、第25回東京モーターショーでSV-3コンセプトカーを発表し、報道陣や観客の注目を集めた。[ 4 ]この車はMR2という名前で1984年第2四半期に日本で発売される予定だった。
トヨタは1984年に初代MR2を発表し、モデルコード「W10」を付与した。1.5リッター3Aエンジンを搭載したモデルは「AW10」と呼ばれ、同様に1.6リッター4Aエンジン搭載モデルは「AW11」というコードで識別される。
日本では、MR2はトヨタのトヨタオートストアとトヨタビスタストア（いずれも1998年にネッツトヨタストアに名称変更）を通じて独占的に販売された。1984年の発売当時、MR2は日本カーオブザイヤーを受賞した。
トヨタはMR2を2リッターエンジンに対応できるように設計したため、[ 8 ]その主な特徴は軽量ボディ（日本では950kg （2,094ポンド） 、米国では1,066kg （2,350ポンド）と軽量）、優れたハンドリング、低出力の小排気量エンジンであった。この車は、最も一般的な1.6リッターA型エンジン搭載モデルのシャシーコードにちなんでAW11と呼ばれることが多い。
MR2のサスペンションとハンドリングは、ロータスのエンジニアであるロジャー・ベッカーの協力を得てトヨタが設計した。 [ 9 ]プロトタイプ段階でのトヨタとロータスの協力はAW11にも見られ、1960年代と1970年代のロータスのスポーツカーに大きく影響を受けている。トヨタのアクティブサスペンション技術であるTEMSは搭載されなかった。5つの構造隔壁を持つMR2は、そのサイズの2シーターとしてはかなり重かった。[ 10 ]
トヨタは、E80系カローラから流用した自然吸気4A-GE 1,587cc （1.6L 、96.8立方インチ）直列4気筒DOHC 4バルブエンジンを採用した。[ 11 ]このエンジンにはデンソー電子ポート燃料噴射とT-VIS可変吸気ジオメトリも装備されており、米国では112hp （84kW ） 、英国では128hp （95kW ）、ヨーロッパでは116または124PS （85または91kW、114または122hp ）（触媒コンバーターの有無にかかわらず）、[ 12 ]オーストラリアでは118hp （88kW ） 、日本では130PS （96kW 、128hp ）の最高出力を実現した。日本仕様車は後に出力が120PS （88kW 、118hp ）にデチューンされた。トランスミッションは5速マニュアルが標準で、4速オートマチックはオプションで選択可能だった。
ロードテストでは、0～60 mph (97 km/h) のタイムが8秒台半ばから後半、1 / 4マイル (402 m) のタイムが16秒台半ばから後半を記録し、4気筒のポンティアック フィエロやフィアット X1/9よりも大幅に速かった。[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]国内市場では、より経済的な1,452 cc (1.5 L; 88.6 cu in) 3A-Uエンジン（定格出力83 PS (61 kW)）を使用したAW10ベースモデルが提供された。
1986年（米国市場では1988年）、トヨタはMR2にスーパーチャージャー付きエンジンを導入した。同じブロックとヘッドをベースにした4A-GZEは、小型のルーツ式スーパーチャージャーとデンソー製インタークーラーを装備した。T-VISは廃止され、圧縮比は8:1に下げられた。6,400rpmで145hp （147PS 、108kW ） 、 4,400rpmで186N⋅m 、137lb⋅ft（19kg⋅m）のトルクを発生し[ 16 ] 、0から100km /h（62mph ）まで6.5～7.0秒で加速した[ 17 ] [ 18 ] 。スーパーチャージャーはベルト駆動だったが、電磁クラッチで作動し、必要な時以外は駆動しないため、燃費が向上した。スーパーチャージャー搭載モデルでは、スーパーチャージャー装置と新しい強化トランスミッションの重量により、車両重量が最大で2,494ポンド (1,131 kg)に増加しました。 [ 7 ]また、必要に応じてレギュラー無鉛ガソリンで走行できるように、一部の市場では燃料セレクタースイッチも追加されました。新しいエンジンに加えて、MR2 SC にはより硬いスプリングが装備され、特別な「ティアドロップ」アルミホイールが装着されました。エンジンカバーには、自然吸気モデルと視覚的に区別できる 2 つの隆起した通気口 (機能するのは 1 つだけ) がありました。また、リアトランクと両ドアの後ろのボディモールディングには「SUPER CHARGER」と表示されていました。このモデルは、日本と北米市場以外では販売されませんでしたが、一部の車は個人輸入で他の国に持ち込まれました。
初代MR-2は、特徴的な鷲のエンブレムをロゴとして採用していた。2代目が登場した際にこのエンブレムは姿を消したが、デザインを一新した鷲のエンブレムはMR-Sで復活した。
MK1aとMK1bは非公式な名称ですが、初期生産モデルと後期のマイナーチェンジモデルを区別するために、オーナーや販売業者によって頻繁に使用されています。以下に詳述するように、両者には大きな違いがありますが、最も注目すべき点は、MK1aとMK1bではリアサスペンションの部品に互換性がないことです。
オリジナルの紹介文
MY 1986 と MY 1987 の変更は部分的に行われました。上記の MK1b アップグレードのために MY 1987 モデルで大幅な変更が行われる代わりに、一部の MK1a パーツは初期の MY 1987 車に引き続き使用され、一部の MK1b パーツはオプションとして MY 1986 車に搭載されました。たとえば、一部の MY 1987 車は、車の他のすべての部分に MK1b アップグレードが施されているにもかかわらず、古い「フラット」フロント バンパーを保持していました。一部の初期の MY 1987 7 リブ エンジンには、以前の青いトップ バルブ カバーが付属していました。[ 21 ]これは、MY 1986 のリア スタビライザー バーの取り外しでも確認されました。一部の MY 1986 車にはリア スタビライザー バーがありますが、ストラット ハウジングの取り付けタブは、トヨタが古いリア ストラットの取り付けタブを生産で使い果たした時期に応じて、両側、片側のみ、またはまったくありませんでした。[ 19 ]
アメリカの自動車雑誌「ロード＆トラック」と「カー・アンド・ドライバー」は、いずれもMR2を「ベスト10」カーリストに選出した。オーストラリアの「ホイールズ」誌は、1988年型MR2を同誌のお気に入りのスポーツカーに選んだ。MR2は、1985年の「モータートレンド」誌の「インポートカー・オブ・ザ・イヤー」にも選ばれた。また、MR2は1986年と1987年の「カー・アンド・ドライバー」誌の「ベスト10」リストにもランクインしている。 2004年には、「スポーツカー・インターナショナル」誌が、1980年代のトップスポーツカーリストでMR2を8位にランク付けした。
1988年と1989年にトヨタは、スーパーチャージャー搭載の日本市場向けモデルをベースにした、フルオプション仕様の「スーパーエディション」MR2の最終生産を2回実施し、日本国内でのみ販売した。1988年の「スーパーエディション」は300台限定生産で、白と金のツートンカラー塗装、ブロンズガラス、独自のハーフレザーとハーフクロスのシート、MOMO社が特注したステアリングホイールとシフトノブが特徴だった。1989年モデルは270台限定生産で、特別なミッドナイトブルー塗装、MOMO社が特注したステアリングホイールとシフトノブ、レカロ「ミラノ」シートとそれに合わせたドアパネルが特徴だった。1989年モデルには、LEDリアスポイラーブレーキランプやより空力性能に優れたドアミラーなど、Gリミテッドモデルの最後のオプションの一部も採用されていた。どちらの「スーパーエディション」モデルにも、リアバイザーとサイドストライプに独自のデカールが施されていた。
トヨタのフロントエンジン・リアドライブのセリカ・ラリーカーは、1980年代のアフリカのグループBラリーでは圧倒的な強さを誇ったものの、曲がりくねったヨーロッパのステージでは不利だった。そこで、トヨタ・チーム・ヨーロッパは1985年にMR2をベースにした「222D」というコードネームのラリープロジェクトを開始し、グループS、そして将来的にはグループBへの参戦を目指した。外観は多少似ているものの、このプロトタイプは市販車とはほとんど共通点がなく、同じAW11のフロアパンを共有しているように見える。このプロジェクトはレースに出場することがなかったため、それ以上のことはほとんど知られていない。 1986年にグループBが廃止されたため、提案されていたグループSの規定も同じ運命をたどり、残されたプロトタイプは博物館の展示品や個人のコレクションとなった。試作車は11台製作されたとされているが、そのうち8台はテスト中に破壊され、現存するのは3台のみである。そのうち2台は黒色で、1台はケルンにあるトヨタ・ガズーの施設に保管され、もう1台は2017年に個人コレクターに売却された。残りの1台は白色で、ホイールベースが50mm延長され、より市販車に近いスタイルのボディを持ち、東京に所在する。
222Dはまだプロトタイプだったものの、グループBが廃止されるかなり前から開発が進められていた。噂では11台が製造されたと言われているが、そのうち8台はテスト中に破壊された。これはトヨタが222Dをレースに投入することを検討していたことを示している。しかし、テスト中に短いホイールベースが大きな課題となった。222Dは（ほとんどのグループB参戦車両と同様に）ターボラグが大きかっただけでなく、極めて短いホイールベースと相まって、高速走行はほぼ不可能だった。トヨタ・チーム・ヨーロッパのオーナー、オーヴェ・アンダーソンはこう語っている。「この車がどんな挙動をするか全く予測できなかった。短いホイールベースと軽量ボディにこれだけのパワーがあれば、いつでも、何の予兆もなくスピンしてしまう可能性があった」。
2006年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにサプライズ登場した際、トヨタは黒の222Dを運転し展示した。レース仕様のこの車は重量が約750kg （1,650ポンド）で、横置きの4気筒ターボエンジン（503Eレースエンジンと思われるが、他のプロトタイプでは4T-GTEが使用された可能性もある）は750馬力（559kW ）もの出力を発揮すると報告されている。[ 22 ] [ 23 ]
MR2は1989年にモデルチェンジされました（ただし、北米では1990年初頭に1991年モデルとして発売されました）。新型車は、より豪華で広々としたキャビン、より大きなエンジン、より頑丈なトランスアクスル、より耐久性のあるサスペンションシステムを採用したため、先代モデルよりも大型化し、重量も159～181kg増加しました。車体全体のデザインは、より丸みを帯びた流線型のスタイルとなり、フェラーリ308 GTB/GTSやフェラーリ348に似たデザイン要素があることから、MR2 SW20を「ベビーフェラーリ」または「貧乏人のフェラーリ」と呼ぶ人もいました。
AW11と同様に、トヨタはSW20のハンドリング性能の微調整に重点を置き、フォーミュラ1、NASCAR、ル・マンで有名なダン・ガーニーを含むプロのレーシングドライバーからアドバイスを求めた。 [ 26 ]
AW11がまだ生産中で、SW20が正式に一般公開される前、トヨタが348と直接競合できる3.0リッターV6エンジンを搭載した別のミッドシップスポーツカーを開発しているという噂がいくつか広まっていたが、この特定の噂は、そのような車はレクサスブランドに属するという口実で後に否定された。[ 26 ]
自然吸気モデルとターボモデルの違いとしては、リアトランクの「Turbo」エンブレム（米国仕様）、サイドインテーク上部の「TWIN CAM 16 TURBO」デカール（日本仕様）、隆起した通気口を備えたグラスファイバー製エンジンフード、フォグランプ、そして2つのシートの間に追加された室内センター収納コンパートメントなどが挙げられます。SW20 MR2はすべて前後異径ホイールを採用しており、リアのホイールとタイヤはフロントよりも幅広です。
ターボモデルの機械的な違いは以下のとおりです。
米国市場向けのMR2ターボモデルは、0-60mph（0-97km/h）加速を6.1秒で達成し、1/4マイルを14.7秒で走破することができた。
リビジョン1のターボSW20はスキッドパッドで0.89gを発揮し、後のリビジョンでは平均0.90g～0.94gとなる。[ 24 ] [ 27 ]
リビジョン2の車には横浜A022タイヤが装着されていました。偶然にも、ホンダNSXもA022の特別バージョンを使用しています。[ 26 ]
日本の自動車テレビ番組「ベストモータリング」では、市販のリビジョン5 GT-Sターボと他の日本市場の同世代車が筑波サーキットでレースを行い、MR2がサーキットレースで勝利した。個人ベストのランキングでは、リビジョン2 GT-Sが筑波サーキットで1分08秒00を記録した。[ 28 ]
第2世代MR2は、10年間の生産期間中に様々な変更が加えられ、それらは4つの異なる期間に分けられる。
新世代の登場。
改訂版5 ：1998～1999年モデル（1997年11月導入）：
1992年1月（1993年モデル）に行われたサスペンションジオメトリ、タイヤサイズ、パワーステアリングの変更は、MR2が「スナップオーバーステア」を起こしやすいというジャーナリストの報告を受けて行われた。MR2のスナップオーバーステア現象とは対照的に、他のジャーナリストは、ほとんどのミッドシップエンジン車やリアエンジン車のスポーツカーやスーパーカーが同様の挙動を示し、オーバーステアに対するドライバーの反応を変えることが真の解決策であると指摘している。どの車でも、ブレーキをかけると重量が前方に移動し、加速が後方に移動する。ドライバーがコーナーに速すぎる速度で進入し、コーナーの途中でアクセルを緩めると、重量が前方に移動し、後輪がトラクションを失い（リフトオフオーバーステアと呼ばれる）、スピンにつながる可能性がある。この非パワーオンオーバーステアを修正しようとして不適切なステアリング操作を行うと、MR2の後部が片側に振れ、その後激しく（そして素早く）反対方向に振れる。これが「スナップ」オーバーステアと呼ばれる所以である。トヨタは、このような事態が発生する可能性を減らすためにMR2のサスペンションとタイヤを変更することにしたが、一部のドライバーはこの変更を嘆き、MR2の特徴であった鋭さが「失われてしまった」と主張している。[ 27 ]トヨタは、この変更は「F1ドライバーのような反射神経を持たないドライバーのために」行われたと主張した。[ 29 ]
1998年、トヨタ・レーシング・ディベロップメント（TRD）は、既存のSW20 MR2をワイドボディのTRD2000GTレプリカカーに改造するための公式キットボディコンバージョンおよびチューニングプログラムを提供しました。これは、TRD2000GTレーシングシリーズの車両がSW20のフロアパンをベースにしていたことから、日本のGT-CレースシリーズでのTRD2000GTの勝利に敬意を表するためでした。TRD2000GTボディキットはMR2を合計100mm （4インチ）ワイド化しました。TRD2000GTボディキットがMR2に装着される前に、TRDは顧客にエンジン、ホイール、インテリアの追加アップグレードを選択させました。そのため、2台のTRD2000GT MR2が同じものはありません。少なくとも1台は373kW （500bhp ）まで出力するように作られたという噂があり、他の車両はエンジンにほとんど変更が加えられていません。
希少性を確保するため、高額な価格が設定され、トヨタテクノクラフト社によって製造された工場出荷時の車両改造はわずか35台のみでした。テクノクラフト社が公式に改造した各車両は、軽量のグラスファイバー製部品（フロントフェンダー、トランク蓋延長部、リアクォーターパネル、給油口、前後バンパー、3分割ウイング）を使用して製造され、完全に新車として再分類されました（真正性と希少性を示すために、専用の番号が刻印されたTRD VINプレートが車体にリベット留めされています）。
トヨタ テクノクラフト株式会社の TRD2000GT は、フロントとリアのトレッドが60 mm (2.4インチ)広くなっていました (幅広のホイールとタイヤを追加したため)。改造されたほぼすべての車には、エンジンの大幅な変更を含む他の TRD パーツも装着されていました。ほとんどの車は、TRD ボルトオンにより工場出荷時に出力が向上しており、中には工場出荷時に500 PS (368 kW; 493 hp)に達し、重量が1,100 kg (2,425 lb)未満となっている車もありました。[ 30 ] TRD ジャパンはサードパーティの改造に必要なすべてのボディパーツを含むキットを少数しか提供していませんでしたが、トヨタ テクノクラフト株式会社は完全な車の改造を提供していました。
TRD2000GT レジスター[ 31 ]に記載されている車以外に、トヨタ テクノクラフト株式会社製のオリジナル車が現在何台現存しているかは不明ですが、TRD ジャパンから約 10 台のコンバージョン キットが米国に輸入され、改造に使用されたという噂があります。これらの車については、日本国外ではほとんど知られていません。[ 32 ]
トヨタ・レーシング・ディベロップメント以外にも、トムスはMR2用の公式ボディキットやさまざまなチューニングパーツをリリースした。「T020」[ 33 ]と呼ばれるこのマシンは、自然吸気2.2Lストロークアップ3S-GEエンジンを搭載し、 6,800rpmで175kW （235bhp）を発揮した。これは、よりアグレッシブな「F3」カム、ストローカーキット、「TOM'Sハイパーインダクションカーボン」吸気キットによる吸気効率の向上、そして「TOM'Sバレル」と呼ばれるアップグレードされた排気システムによるもので、軽量フライホイールも装備され、エンジンの回転を容易にした。T020には、キャンバーキット、アップグレードされたタイロッド、ストラットバー、ロールセンターアジャスター、より硬いスプリング、レース用ショックアブソーバー、スポーツブレーキパッドによる、よりレース志向のサスペンション/シャシーセットアップも採用されていた。これらの改造により、車両の重心が低くなり、コーナリング時の俊敏性と安定性が向上した。エンジンの改良により、T020は0-60mph（0-97km/h）まで4.9秒で加速できるようになった。エンジンスクープ、サイドスカート、フェラーリ348風のリアライトグリル、鍛造ホイール、改良されたバンパーデザイン、大型リアスポイラーなどにより、車両にはよりスポーティな外観が与えられた。[ 34 ]
T020は通常自然吸気でしたが、TOM'Sはターボチャージャー付きモデル用の機器も製造していました。例えば、ウェイストゲート、ブーストコントローラー、エアフィルター、3S-GTEバージョンの「TOM'Sバレル」排気システム、そして「TEC II」エンジンコントロールユニットなどです。[ 35 ] TOM'Sは現在もウェブサイトでT020の部品リストを公開しており、中古ではありますが、現在でも購入者の間でT020の部品カタログが流通しています。
1996年から1999年の間に、トヨタテクノクラフト（TTC）は88台または91台のSW20 MR2スパイダーコンバーチブル改造車を生産した。これらの車は、格納式の布製ソフトトップルーフと、専用のウィングレストランクとエンジンリッドを特徴としていた。ほとんどのスパイダーは、オートマチックトランスミッション、自然吸気エンジン、ルツェルンシルバーの塗装、ブルーのサイドモールディング、黒と青のアクセントの布製シートを備えていた。ルーフからの雨漏りの懸念から、これらの車にはトヨタの名前とロゴは付けられなかった。[ 36 ]
SW20は生産期間中、HKS、Blitz、Phoenix Powerなどの日本のチューナーから数多くのチューニングパーツが提供された。SW20の外観変更のみを提供する企業もあったが、Phoenix Powerなどの企業は、チューニングされたECU、ロングブロックの変更、T04Rターボチャージャーと組み合わせたトランクマウントインタークーラーなどの変更を提供した。Phoenix Power MR2には、高速でのダウンフォースを高めるために911 (993) GT2を彷彿とさせる大型リアウイングと、オーリンズ製機器を使用した再調整されたサスペンションセットアップも搭載されていた。[ 37 ]日本のチューナーであるボーダーレーシングも、ロールセンターアダプター、延長タイロッドなど、車のサスペンションジオメトリを改善するパーツを中心に、いくつかのパーツを提供したが、インタークーラーキットやいくつかのインテリアパーツも製造した。AP RacingもかつてMR2用のブレーキキットを製造していたが、これは中止された。パフォーマンスパーツメーカーのJUNは、MR2の3S-GTEエンジン用のエンジンアップグレードとして、コスワースと共同開発したストローカーキットを提供し[ 27 ]、軽量フライホイール、カムギア、カムシャフトも提供した。
トヨタやレクサスの様々なモデルで使用されている2GR -FE V6は、MR2、特にSW20世代のエンジン換装候補として人気が高い。[ 38 ]
SW20は生産期間中、概ね好評を博し、様々なメディアがスタイリング、パワー、レスポンスの良いハンドリングを称賛した。Car and Driver誌は、改良されたSW20のブレーキ性能が優れていると指摘し、70mph から停止まで157フィートで完了し、ホンダNSXに匹敵すると述べた。[ 39 ]元トップギアの司会者でレーシングドライバーのティフ・ニーデルは、1990年のレビューでSW20のハンドリングを称賛し、「熱意を持って運転したくなる」と述べた。[ 40 ]ただし、アンダーステアからオーバーステアへの急激な変化は、一部の人にとっては驚きかもしれないとも指摘した。[ 40 ]
この車は「スナップオーバーステア」と呼ばれる現象で知られています。これは、ミッドシッププラットフォームに慣れていないことが原因で、レーストラック内外でSW20がクラッシュする事例が多数あることに由来します。MRレイアウトは、より一般的なFFまたはFRレイアウトと比較してハンドリングが異なります。1992年1月に改良された状態でも、SW20は依然として多くのファンがおり、限界まで攻めるのは非常に難しい車として知られており、「購入できる最も危険な車」と評する人もいます。[ 41 ] MR2はMRプラットフォームを採用した自動車の中でも比較的安価な部類に入るため、そのような評価は正しいかもしれません。
1990年代初頭、SW20は世界中でモータースポーツにおいて大きな成功を収めた。スイスツーリングカー選手権や東南アジアスーパーカー選手権には複数のチームがMR2を投入し、大きな成功を収めた。[ 24 ]また、このシャシーは1990年代半ばに日本の富士フレッシュマンシリーズでも一時的に使用され、それまで使用されていたAE86シャシーの後継となった。2022年現在SW20とZZW30のシャーシはどちらも、2000年代初頭に始まったイギリスの750モータークラブのMR2選手権で使用されている。[ 42 ]
SARD (Sigma Advanced Research Development) は、GT レース用に SW20 を大幅に改造し、延長したバージョンである SARD MC8-R を製作しました。これは、大幅に改造された MR2 のフロントシャーシと、600 bhp (447 kW)を発生する4.0 リッター1UZ-FE V8のツインターボバージョンに適合するように作られたカスタムリアシャーシを使用しています。[ 43 ]これは、市販車のフロントシャーシのみを使用した最初の車であり、GT1ホモロゲーションを成功裏に取得した、目的のために作られたセミスポーツプロトタイプでした。この車の全体的な構造方法 (大幅に改造された市販車のフロントシャーシとレース用に作られたリアシャーシを組み合わせてセミプロトタイプのスタイルにする) は、ポルシェが911 GT1ホモロゲーションスペシャルを製作するきっかけとなり、GT1 を席巻し、GT1 の中止を予見しました。
JGTCは日本におけるスポーツカーレースの最高峰であるため、多くのメーカーやプライベートチームが、それぞれのシャシーを完成させるために膨大な研究開発時間を費やした。トヨタは、セリカ、MR2、スープラといった主力市販車で参戦した。実験的なMC8-Rとは異なり、MR2 JGTCは、シャシーに関しては市販車と共通する点が多かったが、標準のSW20よりも車高が低く、車幅が広く、高度な空力性能とブレンボ製レーシングブレーキを備えていた。市販車と同じマクファーソン式サスペンションを採用していたが、これらのコンポーネントも大幅に変更されていた（ストラットタワーは内側に配置されていた）。標準のE153 5速トランスミッションはレース用シーケンシャルミッションに交換され、レース仕様の3S-GTEエンジンと組み合わされた。車の内部を空っぽにした状態で、インタークーラーは車両の前方に配置され、パイプはキャビン内を往復するように配線されている。これは、市販のMR2のようにエンジンベイに「サイドマウント」されているわけではない。1998年から1999年にかけて、BMW M3、ポルシェ911、フェラーリF355といった、おそらくより洗練されたレーシングカーを相手に2年連続で勝利を収めたトヨタは、SW20シャシーがトップレベルのスポーツカーレースで十分競争力があることを証明した。
1998
1999
1992年、トヨタのアメリカ工場チームに所属するデニス・アースは、自身のSW20で平均時速339.686km /h（211.071mph ）を記録し、自動車クラスで初めて時速320km /h（200mph）を超える速度を達成したドライバーとなった。この記録に必要な2回の走行では、それぞれ時速326.697km/h（203mph）と352.068km /h（218.765mph ）を記録した。
以前PJジョーンズがファイアストン・ファイアホーク耐久選手権で走らせたこの車は、吸排気システムとカムタイミングを変更し、16psi （1.1バール）のブーストで走行し、最高出力は494PS 、363kW （487hp ）だった。この車は、サイドミラーとワイパーブレードを除いて、ノーマルボディのまま走行した。翌年の記録更新の試みは悪天候により阻まれた。[ 46 ] [ 47 ]
2015年7月現在 G/BGT記録（クラスG、スーパーチャージャー付きグランドツーリングスポーツまたは2リッター市販ターボチャージャー付きGT）は依然として破られていない。[ 48 ]
3代目MR2は、日本ではトヨタMR-S 、米国とオーストラリアではトヨタMR2スパイダー、ヨーロッパではトヨタMR2ロードスターとして販売されたが、フランスとベルギーではトヨタMRロードスターとして販売された。[ 3 ]
ミッドシップ・ランナバウト・スポーツとも呼ばれる最新のMR2は、先代モデルとは異なるアプローチを採用しており、最も顕著な違いはコンバーチブル化され、「スパイダー」というマーケティング上の名称が与えられたことである。
MR-Sの最初のプロトタイプは1997年の東京モーターショーに登場した。MR2スパイダーのチーフエンジニアである白鳥晴典氏は、「まず、優れた動き、低慣性、軽量性を融合させた真のドライバーの喜びを求めました。次に、高い安定性と斬新なスタイリングを実現するために長いホイールベースを採用し、エンジンの重量をフロントに持たずに優れたハンドリングとステアリングを実現するためにミッドシップエンジン設計を採用し、カスタマイズが容易で消費者にとって低コストとなるよう、できるだけシンプルなボディ構造を採用しました」と述べた。[ 29 ]
ZZW30に搭載可能なエンジンは、オールアルミ合金製の1ZZ-FE型1.8L （1,794cc）直列4気筒エンジンのみだった。先代モデルと同様に、 DOHC方式で1気筒あたり4バルブを採用。吸気カムシャフトのタイミングは、1998年型MR2で一部市場に導入されたVVT-iシステムによって調整可能だった。しかし、先代モデルとは異なり、エンジンの搭載方向が逆で、排気マニホールドが車体前方ではなく後方に配置されていた。最高出力は6,400rpmで138bhp （140PS 、103kW ）、最大トルクは4,400rpmで126lb⋅ft （171N⋅m ）[ 50 ]で、前世代より低下したが、車体が軽いため、トランスミッションの種類に応じて0から100km /h（62mph）まで6.8秒から8.7秒で加速できた[ 51 ] [ 52 ]。ただし、SMTは従来のマニュアルトランスミッションほど素早く発進・シフトチェンジできない[53]。車両重量はマニュアルトランスミッションモデルで996kg （2,195lb）である。
5速マニュアルトランスミッションに加えて、2002年から6速マニュアルと5速SMTが利用可能になった。自動マニュアルトランスミッションの一種であるSMTには、従来のHパターンシフトレバーやクラッチペダルはない。ドライバーは、シフトレバーを前後にタップするか、ステアリングホイールに取り付けられたボタンを押すことでギアをシフトする。クラッチの接続は自動化されており、システムはダウンシフト時にスロットルを調整し、エンジン回転数をトランスミッション回転数にシームレスに合わせる。このシステムはシフト速度よりもクラッチ寿命を優先するため、シフトと発進は、従来のマニュアルトランスミッションを使用して人間のドライバーが行うよりも遅く穏やかで、加速が多少妨げられる。現代のスポーツカーで提供されている同様のシステムとは異なり、SMTには自動トランスミッションをエミュレートする完全自動モードがない。[ 53 ] SMTは、停止時に自動的に2速（6速の場合）と1速にシフトする（5速の場合は1速にのみ自動的にシフトダウンする）。SMTはオーストラリア市場では標準装備だった。ただし、エアコンはオプションでした。オーストラリアで販売された車両には、トルセンLSDも標準装備でした。2003年以降、6速SMTがオプションになりました。クルーズコントロールはマニュアルトランスミッションでは提供されませんでしたが、SMT搭載車には標準装備でした（オーストラリアではクルーズコントロールは標準装備ではありませんでした）。トップギアで時速60マイル（97km/h）の場合、SMTは5速マニュアルの同じ速度での3,000rpmではなく2,780rpmで回転するため、重量が増えてもわずかに静かで燃費が良くなります。オーストラリアでは、SMT搭載車は他の市場のマニュアルバージョンと同じ4.3のショートレシオファイナルドライブを備えていました。
MR2スパイダーには、ヒーター付きガラス製リアウィンドウが装備されていた。日本とヨーロッパではトヨタからハードトップも販売されていた。荷室容量は極めて限られており、フロントトランク下の使用可能なスペースはわずか11L（0.4立方フィート）、シート後方のスペースは42L （1.5立方フィート）のみであった。 [ 54 ]
MR-Sは1999年10月に日本市場に「B」、「Standard」、「S」の3つのグレードで導入されました。「S」グレードには、パワーウィンドウ、パワードアロック、電動ミラー、AM/FM/CDラジオ、布製シート、チルトステアリングホイール、アルミホイールが含まれていました。日本では、このモデルはネッツ販売店限定です。[ 55 ]
2000年3月、米国向け2001年モデルとして、この車は米国とヨーロッパで「モノスペック」レベルとして導入され、日本の「S」トリムレベルと同じ機能を備えていた。[ 56 ] 2000年10月、この車はオーストラリアで5速SMTのみとして導入された。[ 57 ]
2001年、米国向け2002年モデルの場合：
2002年8月、米国向け2003年モデルイヤーに向けて、MR2は2003年モデルイヤーに向けて大幅なマイナーチェンジを受けました。このマイナーチェンジには、フロントフェイシアとテールライトの再設計、フォグランプの追加、幅広タイヤを備えた新しい16インチホイール、新しいシート、メータークラスターとインテリアの若干の変更、トランスミッションの6速マニュアルへのアップグレード、新しいスプリング、ダンパー、および新しいアンダーボディブレースが含まれます。[ 58 ]
2003年、米国向け2004年モデルの場合：
2004年、米国向け2005年モデルの場合：
2006年、米国向け2007年モデルの場合：
新型モデルに対する評価は賛否両論だった。新しいデザインを気に入った人もいれば、SW20のファンは前モデルの流れを汲んでほしかったという人もいた。しかし、ハンドリングは高く評価された。例えば、プロのレーシングドライバーであり、 BBCのテレビ番組「トップギア」の元司会者であるティフ・ニーデルは、ZZW30のハンドリングを称賛した。[ 61 ]パワー不足を訴える人もいたため、一部のオーナーは1ZZ-FEエンジンを141kW 、189bhp 、192PSの2ZZ-GEエンジンに交換することを選択した。
MR2 スパイダーの生産台数（北米販売台数のみ）。[ 62 ]
2004年7月、トヨタは販売台数の減少を理由に、MR2（およびセリカ）の米国での販売を2005年モデルイヤー末で中止すると発表した。[ 63 ] ZZW30はデビューイヤーに7,233台を販売したが、2005年モデルではわずか901台に減少し、米国での6年間の生産で合計27,941台となった。2005年モデルイヤーは、米国におけるMR2の最終年だった。MR2スパイダーは2005年以降米国では販売されなかったが、2007年7月に生産が完全に終了するまで、日本、メキシコ、ヨーロッパでは引き続き販売されていた。
トヨタ モデリスタ インターナショナルは、MR-S のボディを改造したバージョンを開発し、カスタム カーのショーである 2000 年 1 月に東京オートサロンで展示しました。[ 64 ]デザインが好評だったため、生産されることが決定され、150 台が計画されました。カゼルタは、ベースとなった MR-S よりも丸みを帯びており、リア フェンダーの上にフェラーリ 360にインスパイアされたエア インテークを備えています。 [ 65 ]カゼルタは、MR-S の駆動系を改造せずに使用しましたが、車高はオリジナルより20 mm (0.8インチ)低くなっています。 [ 65 ]
トヨタVM180 ザガートは、MR-S をベースにザガートがデザインし、トヨタ モデリスタ インターナショナルが製造し、日本国内ではトヨタ ビスタ ディーラー ネットワークを通じてのみ販売されました。2001 年 1 月 10 日に東京で初公開され、その後 2001 年 2 月にジュネーブ モーター ショーで公開されました。ボディ パネルは、A ピラー、ガラス、ドア ミラーを除いてすべて新しく、 MR-S シャーシにボルトで固定され接着されたグラスファイバー強化プラスチック製です。ドアについては、ドア ハンドルの周りの凹みからわかるように、オリジナルのドア パネルの上に FRP パネルが取り付けられました。[ 66 ]エンジンは6400 rpm で116 kW、157 PS (155 bhp)を発揮するように調整され、5 速マニュアルまたは 5 速 SMT トランスミッションを選択できました。[ 67 ] VM180は標準のMR-Sよりもわずかに長く幅広く、重量も50kg （110ポンド）重かったと言われています。当初の基本価格は標準のMR-Sの2倍以上でした。[ 68 ]情報筋によると、100～200台が製造されたとのことです。[ 69 ]
MR2の生産終了を記念して、トヨタは日本と英国向けに1000台の限定生産Vエディションを製造した。これらのモデルは、異なる色のホイール、チタン製のインテリアアクセント、細かなボディ変更、ヘリカル式リミテッドスリップデフ、異なるステアリングホイールトリムを特徴としていた。[ 70 ]
また、2007年モデルでは、英国向けにTF300シリーズの特別番号モデルが300台販売されました。ディーラーオプションとして、 136kW （182bhp）のターボチャージャー搭載モデル「TTEターボ」（TTEはトヨタ・チーム・ヨーロッパの略）が用意されました。このオプションは、MR2オーナー向けにも提供されました。
2000年から2008年にかけて、いくつかのチームがスーパーGT（2004年シーズン以前はJGTCとして知られていた）でMR-Sを走らせた。 [ 71 ]
2017年3月8日、自動車ウェブサイトおよび雑誌のEvoは、トヨタがトヨタ・ガズー・レーシングのチーフである多田哲也氏が「三兄弟」と呼ぶ中核となる高性能車シリーズを望んでいることを明らかにした。これには、MR2の直接の後継車ではないにしても、精神的な後継車と噂される軽量ミッドシップスポーツカーが含まれる。[ 72 ]
トヨタSV-3、スポーツカーの新コンセプト