スタンダード・モーター・カンパニー

ブラックは、エイボンやスワロー・コーチビルディング、ジェンセンといった外部のコーチビルダーへのシャシー供給を奨励した。1930年代初頭、コーチビルダーのエイボンは、スタンダード・モーター・カンパニーの完成シャシーをベースに、スポーティな外観の自動車の生産を開始した。これらのシャシーは、その優れた設計と性能から採用された、ごく一般的な量産品であった。エイボン・スタンダード・スペシャルとして知られるこれらの車は、スタンダード自身では小さすぎる特定の市場をターゲットとしていた。

1906年に6気筒モデルで初めて採用された特徴的なラジエーター形状が最終的に廃止されたのは、砲車用車輪がスポークホイールに置き換えられた1930年になってからのことだった。1930年、大恐慌の最悪期の前に、ビッグナインが導入され、6気筒のエンサインとエンボイとともに完全なラインナップを構成した。^{[ 6 ]} ここでは、標準化がさらに一歩進み、9馬力の4気筒と15馬力の6気筒の ボディは、 ボンネットの長さを除いてほとんど区別がつかなかった。ビッグナインに続いてすぐにビッグトゥエルブが登場し、1931年後半の6か月間の販売台数は前年全体の販売台数を上回った。1932年には、キャンリー工場にグロスター公爵が王室訪問し、キャンリーパビリオンの開館式に出席し、その外で新しい6気筒モデルを受け取った。

創業者で会長のレジナルド・モーズレーは1934年に引退し、その直後の1934年12月14日に64歳で亡くなった。コベントリーの弁護士で1920年からスタンダード社の取締役を務めていたチャールズ・ジェームズ・バンド（1883年～1961年）が後任として会長に就任し^{[ 7 ]}、1954年初頭までその職を務めたが、ジョン・ブラック卿が引退前に短期間その職を務めた^{[ 8 ]} 。 1935年にはすべての生産がキャンリー工場に移管された。大規模な再編成が行われ、塗装工場には車が完全に塗装される連続トラックが敷設された。

1930年代を通して、スタンダード・ナインとスタンダード・テンという新モデルが登場し、低価格帯から中価格帯の市場をターゲットに業績が好転した。1935年のモーターショーでは、(半)流線型のボディを持つフライング・スタンダードの新シリーズが発表された。フライング・スタンダードは1936年に市場に登場し、特徴的な流線型の傾斜したリアデザインで、既存のナイン、トゥエルブ、シックスティーン、トゥエンティのシリーズを事実上置き換えた。フライング・スタンダードという名前は、ラジエーターグリルが大きく変更され、以前は前向きだったユニオンジャックのバッジが後ろ向きに流れているように見えるウォーターフォールグリルになったことに由来する。

1938年にフレッチャンプステッドに新工場が開設された。同年、スタンダード社はフライングエイトを発表した。^{[ 12 ]}フライングエイトはフライングナインよりも小型の新しい4気筒エンジンを搭載し、^{[ 9 ]}独立懸架式フロントサスペンションを備えた英国初の量産型ライトサルーンとなった。^{[ 12 ] [ 13 ]} フライングテンとフライングトゥエルブも1938年に独立懸架式フロントサスペンションを備えた新しいシャシーを採用した。^{[ 14 ]}

バナーレーンに建設された航空機エンジン工場（いわば影の工場）は1939年半ばに着工し、エンジンの生産は1940年に開始された。この工場は航空省のためにスタンダード社によって運営されていた。戦後、スタンダード社はバナーレーンをリースし、ハリー・ファーガソンと提携してファーガソン・トラクターの製造に利用した。

戦争が始まる頃には、スタンダード社の年間生産量は約5万台だった。^{[ 15 ]}

1945年12月、スタンダード・モーター・カンパニー・リミテッドは、ハリー・ファーガソンのトラクターを製造する契約が締結されたと発表し、戦時中にスタンダードが運営していたコベントリーのバナー・レーンにある航空省のシャドー工場がこのプロジェクトに使用されることになった。これらのトラクターは東半球向けで、西半球向けにはフォードがアメリカで製造したファーガソン・トラクターが使用される予定だった。生産は1946年に開始される予定だった。農具はファーガソンが別途調達し、トラクターと農具の販売も行う予定だった。^{[ 16 ]}

スタンダードブランド（新型トライアンフシリーズと並行して）の単一モデル戦略は、1948年にウォルター・ベルグローブがアメリカンスタイルでデザインした2リッターのスタンダード・ヴァンガードの導入とともに採用され、戦前の既存モデルをすべて置き換えた。この適切な名前のモデルは、主要な英国メーカーによる最初の真の戦後デザインだった。ビートルバックのヴァンガード・フェーズ1は、1953年にノッチバックのフェーズ2に、1955年には全く新しいフェーズ3に置き換えられ、その結果、スポーツマン、エンサイン、ヴァンガード・ヴィニャーレ、ヴァンガード・シックスなどのバリエーションが生まれた。

1モデルのみの方針は1953年まで続き、その年に新しい小型車「スタンダード エイト」が追加されました。これは481ポンド7シリング6ペンスで発売され、市場で最も安価な4ドアサルーンでしたが、独立フロントサスペンション、油圧ブレーキ、経済的なOHVエンジンを誇っていました。同時に、同じ建物の別の場所で、スタンダード社は全く異なるエンジン、ロールス・ロイス エイボン ジェット航空エンジンを製造しており、1951年から1955年の間に415基が製造されました。1954年には、エイトに加えて、よりパワフルな「スタンダード テン」が追加され、幅広のクロームグリルが特徴でした。

フェーズIIヴァンガードは、フェーズIと同様に、2088cc の4気筒「ウェットスリーブ」エンジンを搭載しており、圧縮比がわずかに向上し、68 馬力を発生しました。このエンジンは、追加の吸気システムと2基のシングルバレルSolexキャブレターを使用することで、90 馬力まで出力を向上させることができました。通常、フェーズIIエンジンは1基のSolexキャブレターと85mm  ×  93mmのピストンを備えていました。当時、Standard Motors社は、米国で販売されていたFerguson Tractor社にこれらのエンジンを多数供給していました。

テンに続いて1957年には、非常に目立つテールフィンを備えたスタンダード・ペナントが登場したが、それ以外は1953年のスタンダード・エイトから構造的にほとんど変更はなかった。テンのオプションであり、ペナントの標準装備であったゴールドスターエンジンは、標準の948ccユニットよりも出力とトルクが大きくなるようにチューニングされていた。別のカムシャフトとツインキャブレターを備えた別のチューニングセットは、ディーラーから入手可能だった。ギアボックスのオーバードライブ に加えて、エイト、テン、ペナントのオプションとして、ギアチェンジ時にクラッチを自動的に操作するセミマニュアルトランスミッションであるスタンドライブがあった。

「8」が発表されたのと同じ年に、ロンドンモーターショーで別の車が展示されました。これは、改良されたスタンダード「8」のシャシーとヴァンガードエンジンを搭載したスポーツ2シーター、トライアンフ20TSでした。20TSは荷室スペースが狭く、性能とハンドリングが不十分だったため、生産は翌年まで延期され、シャシーとドライブトレインが開発され、ゆったりとしたトランクを組み込むようにボディが再設計されました。この車は「スタンダード」ではなく「トライアンフ」のバッジが付けられ、トライアンフTR2は成功を収めました。ケン・リチャードソンは、ベルギーのヤベケ高速道路で、わずかに改造した車で時速124マイル（200km /h）を達成しました。宣伝効果により、モーガン、ピアレス、スワロー、ドレッティなどの小規模メーカーが、スタンダードモーターカンパニーからエンジンやその他の部品を購入するようになりました。  

1958年、キャブオーバーエンジン設計のスタンダード・アトラス・パネルバンとピックアップが初めて市場に投入されました。当初は スタンダード10の948ccエンジンを使用していたため、最終減速比が6.66:1であっても、出力不足が目立ちました。1961年にはアトラス・メジャーが導入され、オリジナルの948cc アトラスと並行して販売されました。このモデルは、ヴァンガード車やファーガソン・トラクターで様々な排気量で使用されていたスタンダード1670ccウェットライナーエンジンを搭載していました。 同じエンジンは、トライアンフTR2、TR3、TR4スポーツカーにも使用されていました。この大型エンジンを使用するには、キャブ内部と前部シャーシの大幅な再設計が必要でした。車両は高品質でしたが、価格競争力がなかったため、販売台数は比較的少なかったです。 1963年、アトラス・メジャーはスタンダード15となり、2138cc エンジンを搭載した新しいロングホイールベース仕様がスタンダード20となった。同年後半、レイランドはスタンダードの名称を廃止し、これらのモデルは急遽レイランド15と20として再ブランド化された。1968年に英国での生産が終了するまでに、すべてのバリエーションは2138cc エンジンを搭載し、レイランド20として販売された。これらの車両は、カナダやその他の海外市場への輸出用にトライアンフとして販売された。英国での生産終了後、バンの製造設備はインドにも輸出され、そこで製造された車両は1980年代まで生産が続けられた。

1950年代後半になると、小型のスタンダードは英国市場でより近代的な競合車のデザインに負けつつあり、トライアンフの名前の方が市場性が高いと考えられていた。そのため、1959年にエイト、テン、ペナントの後継車としてトライアンフ・ヘラルドが発売され、小型のスタンダードから多くの機械部品が引き継がれた。独立したシャシーと独立したリアサスペンションにもかかわらず、ディファレンシャル、ハブ、ブレーキ、エンジン、ギアボックスはすべて最後のスタンダード・ペナントと共通だった。ヘラルドを製造するために、同社は1916年に買収したキャンリー工場の新しい組立工場の拡張に250万ポンドを投資した。^{[ 5 ]}建物内には、世界で最も近代的な自動車組立工場の1つとなるように設備された3つの1300フィートの組立ラインがあった。これは、キャンリーにおける同社のこのような規模の最後の投資となった。ローバー との合併後の投資決定では、ソリハルの新しい工場が優先された。

海外製造工場はオーストラリア、フランス、インド、南アフリカに開設された。海外組立工場はカナダ、アイルランド、ニュージーランドに開設された。

ヴァンガードのエンジンは、後に若干大型化され、2台のサルーン、トラクター、そして3台のスポーツカーに搭載された。

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  1949年ヴァンガード
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  1954年式トライアンフ・リナウン
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  1951年ファーガソン
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  1964年式トライアンフTR4
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  1951年式モーガン・プラス4
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  ツバメのドレッティ

スタンダード・トライアンフ社は最終的に1960年にレイランド・モーターズ社に2000万ポンドで買収され、最後のスタンダード車であるエンサイン・デラックスは1963年5月に英国で生産され、最後のヴァンガードモデルはトライアンフ2000モデルに置き換えられました。トライアンフは、1968年にレイランドがブリティッシュ・レイランド・モーター・コーポレーション（後のBL）になった後も存続しました。スタンダードブランドは1970年8月17日に突然発表され、今後はトライアンフ・モーター・カンパニーとして知られることになると告げられ、その終焉を迎えました。それ以来、ヨーロッパではスタンダードという名前は使用されておらず、トライアンフまたはローバー・トライアンフBLの子会社は、1980年に工場が閉鎖されるまで、コベントリーのキャンリーにある旧スタンダードのエンジニアリングおよび生産施設を使用していました。

BMWは1994年にBLの後継企業であるローバー・グループを買収した際に、スタンダードとトライアンフのブランドも取得しました。 2000年にローバーの大部分が売却された際、BMWはスタンダード・ブランドをトライアンフ、ミニ、ライリーと共に保持しました。ブリティッシュ・モーター・ヘリテージの経営陣は、2001年にBMWから同社を買収した際に、スタンダード・ブランドの権利を取得しました。

MG RoverがTata Indicaを輸入する際にStandardという名前を復活させる可能性が話題になった。しかし、BMWがブランドを所有していたことに関連する理由から、この車は最終的にRover CityRoverとして発売された。^{[ 20 ]}