標準ウェットライナー直列4気筒エンジン

標準ウェットライナー直列4気筒エンジン
1961年型TR3Aに搭載された1991ccトライアンフバージョン
概要
メーカー	スタンダードモーターカンパニー
別名	標準ヴァンガードエンジン
生産	1947–1956
レイアウト
構成	オーバーヘッドバルブ ストレート4
変位	1,670 cc (101.9 立方インチ) 1,850 cc (112.9 立方インチ) 1,991 cc (121.5 立方インチ) 2,088 cc (127.4 立方インチ) 2,138 cc (130.5 立方インチ) 2,188 cc (133.5 立方インチ)
シリンダーボア	76 mm (2.99 インチ) 80 mm (3.15 インチ) 83 mm (3.27 インチ) 85 mm (3.35 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 87 mm (3.43 インチ)
ピストンストローク	92 mm (3.62 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄、ウェットライナー
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV
燃焼
燃料システム	キャブレター
燃料の種類	ガソリン、TVO、ランプオイル（多燃料ではない異種エンジン）
冷却システム	水冷式
出力
出力	23.9 bhp (ファーガソン TE-A20 トラクター) 68 bhp (標準ヴァンガード)
年表
後継	標準のトライアンフ直列6気筒

スタンダードウェットライナー直列4気筒エンジンは、スタンダードモーターカンパニーが製造した直列4気筒 ガソリンエンジンでした。元々は乗用車とファーガソンTE20トラクター用に同時に開発され、1950年代のスタンダード乗用車、特にヴァンガードに広く使用されました。後に、スタンダードの人気の高い初期世代のトライアンフTRシリーズスポーツカー にも使用され、成功を収めました。

水冷オーバーヘッドバルブエンジンは、交換可能なシェルを備えた薄壁ベアリングや緩いフィットのウェットライナーなど、戦後すぐに設計された斬新な技術を特徴としていました。排気量は1,850 ccから2,088 cc（トラクター型では2,188 cc）まで変化し、時間の経過とともに増加しました。

このエンジンの起源は、コベントリーのスタンダード社が運営する新しいバナーレーン工場での戦時中のブリストル航空エンジン生産にあります。^[1] 1939年からこの工場は、ブリストルの典型的なスリーブバルブを備えた空冷星型エンジンであるブリストル ハーキュリーズエンジンを生産しました。1945年に平和が訪れると、この巨大な工場は空になりました。

戦時中、フォードはデトロイトでファーガソンのためにトラクターを製造していた。その後、ファーガソンは改良されたTO20トラクター（「トラクター海外」の略）とTE20（「トラクターイングランド」の略）をダゲナムのフォード工場で製造することでこの取り決めを継続することを望んだ。しかしフォードは乗り気ではなく、スタンダードがバナーレーンでトラクターを製造することとなった。^[2]最初のTE20モデルはコンチネンタルZ-120ガソリンエンジンを使用したが^[3]、TE-A20以降のモデルはスタンダードが開発した新しいエンジンを使用した。^[4]

新しいトラクターエンジンは1947年に登場しました。^[3]これは、内径80 mm、ストローク92 mm、総容量1,850 ccのガソリン4気筒エンジンでした。^[4]このエンジンはアンダースクエア（ロングストローク）で、トラクターには馬力よりもトルクが必要だったことと、馬力税規制で定められたロングストロークエンジンを製造する英国の慣習に合致していました。5.77 :1の圧縮比は、当時の低オクタン価燃料を反映していました。従来のオーバーヘッドバルブは、垂直プッシュロッドと調整可能なロッカーを介して、シリンダーブロックの側面に取り付けられたカムシャフトから駆動されました。シリンダーブロックとクランクケースは、シリンダーヘッドと同じく一体型の鋳鉄製でした。

このエンジンは1940年代後半に開発され、その派生型であるトライアンフ直列4気筒エンジンと直列6気筒エンジンは1970年代まで生産され続けたが、エンジンの構造は1950年代の典型的なものと見なされるだろう。いくつかの側面では、特に標準サイズにあらかじめ等級分けされ、そのようにマークされたピストンなどの部品の使用において、当時としては先進的であった。これにより、組み立て時にコストのかかる手作業による取り付けが不要になり、使用中の交換も簡素化された。これは、薄壁ベアリング(ホワイトメタルのベアリング材料で表面処理されたスチールシェル)を使用した最初の量産エンジンの1つであった。ベアリングジャーナルを再金属化して、クランクシャフトに合うように新しいベアリング表面を手で削るのではなく、これらのベアリングは使用後に使い捨てであった。クランクシャフトの再研磨が必要になる前に、いくつかの交換用ベアリングシェルが取り付けられると予想された。トラクターが当初の計画どおりにダゲナムのフォードで製造されていたなら、エンジンは、フォードが 1950 年代を通じて小型車のエンジンに使い続けていたホワイトメタル ベアリングをベースに設計されていた可能性が高い。

このエンジンの独特で珍しい特徴は、シリンダーを形成するためにウェット ライナーを使用していることです。シリンダーを鋳鉄ブロックに穴を開けるのではなく、独立した薄壁の鋼管を中空のブロックに挿入しました。ライナーとブロックの間の空間は、大きな途切れのないウォーター ジャケットを形成し、ライナーの薄い管と同様に、冷却システムへのシリンダーの熱分散を改善しました。ライナーは、手で圧力をかけてブロックに緩く取り付けるだけでした。ライナーをエンジン ブロックに密封するのは、下部にある 1 組の柔らかい金属製の「メガネ ワッシャー」^[4]で、それぞれが 1 組のライナーを密封します。各ライナーは、シリンダー ブロックの表面からわずかに突き出ていました。^{[5]そのため、組み立てると}ヘッド ガスケットに対して良好なシールを形成します。このようなウェット ライナーは、長年にわたって高性能エンジンで使用されていましたが、これは低コストの大量生産エンジン向けの初期の例でした。特に、このような薄壁のチューブを良好な同心度と表面仕上げで製造するために必要な高度な研削技術については、他のメーカーは複雑すぎると見なしていました。しかし、バナー レーン社は戦時中にスリーブ バルブ ブリストル エンジンを製造していたため、必要な経験と設備を蓄えていました。エンジンの使用中、やや堅苦しくトラクターのような印象はあるものの、信頼性が高く信頼できるエンジンと見なされていました。ライナーは、ずっと後のローバー K シリーズなどの他のエンジンで経験したようなトラブルを起こすことはありませんでした。

このエンジンのもう 1 つの特徴は、それほど革新的ではないものの、バルブ プッシュロッドを運ぶチューブの位置です。シリンダー ヘッド内で鋳造するとコアの数が増えて複雑になりますが、シリンダー ヘッドのメイン鋳造部の外にありました。シリンダー ヘッドの上面と下面が延長されてエンジンのカムシャフト側にフランジが形成され、フランジを通して個々の鋼管が各プッシュロッドを囲むように配置されました (フォルクスワーゲン ビートルエンジンでも同様のシステムが使用されましたが、シリンダーの全長に渡る長いチューブが使用されました)。これらのチューブは上部と下部で拡張されて密閉され、シリンダー ヘッドの恒久的な部品になりました。独立したチューブは信頼性が高く、ヘッドに鋳造するよりも製造コストが安く、エンジンのその側面に独特の「中空」の外観を与え、ロッカー ボックスが柱で支えられているように見えました。

それまでの農場には機械がほとんどなく、電気もまだ一般的ではなかったため、トラクターは農業機械に動力を与えることも期待されていました。この目的のために、トラクターの後部に動力取り出し軸が装備されていました。これにより、ロータリー式耕うん機などの連結された 機械、または脱穀機などの静止機械を駆動することができました。エンジンには調速機が装備されており、エンジン速度をアイドリング速度 400 rpm からフルパワー速度 2,200 rpm の間で設定し、さまざまな負荷に対してこの速度を維持できるようにしました。トラクターの「ベルト馬力」定格は 23.9 hp でしたが、税定格は 20 hp であったため、トラクターのモデル番号は TE20 でした。

1947年の最初のトラクターモデルはガソリン燃料用に製造された。1949年にはTVOを使用するエンジンバージョンが、1950年にはランプオイルを使用するバージョンが導入された。^{[3] [4] TVOは}オクタン価が約60と低いため、エンジンの圧縮比と点火時期が通常どおり変更された。マニホールド周囲のヒートシールドが入口温度を上昇させ、燃料の気化を促進した。入口ポートでの燃料凝縮の問題を回避するために、バルブの直径も縮小され（一部のエンジンバージョンでは）、流速が増加した。^[4]ランプオイルエンジンはゼロオクタンパラフィン（灯油）燃料を使用したが、温暖な気候での使用にのみ適しており、そうでなければ燃料が適切に気化しなかった。

1951年3月、スタンダードはTE-F20トラクター用として初のディーゼルエンジンを生産した。 ^{[6]スタンダード20Cと呼ばれるこのエンジンは、ガソリンエンジンとは異なる新しいエンジン設計だった。ボア3 3/16インチ、ストローク4インチで、排気量2,092cc。1954年には、このエンジンが}フェーズIIヴァンガードにも採用され、英国初の量産ディーゼル車となった。これに続いて1956年にスタンダード23Cエンジンが発表された。23Cはボアが3 5/16インチに拡大され、排気量2,260ccとなった。1959年、マッセイ・ファーガソンはスタンダードエンジンの使用をやめ、代わりにパーキンス製エンジンを採用した。1961年にスタンダード・トライアンフがレイランドに買収された後、このエンジンは更新され、レイランドOE.138に再指定された。

ピストンとライナーをボア85mmに変更し、ストロークを92mmに維持することで、2,088ccのより大きな容量が達成されました。^[7]これらは、元の「80mm」とは対照的に、一般に「85mmエンジン」として知られています。1955年以降、ファーガソントラクターのエンジンはボアが87mmになり、容量は2,188ccになりました。^[8]

標準のヴァンガードは、トラクター用に開発されたのと同じ2,088ccの「85mm」エンジンを使用していました。圧縮比は6:1のままでしたが、バルブと点火時期は道路の運転条件とより予測可能なガソリンの品質に合わせて変更されました。^[9]調速機は取り外され、出力は68 bhpに上昇しました。^[10] 1955年に導入されたヴァンガードのフェーズIIIバージョンは、圧縮比が7.5:1でしたが、出力は68 hp (51 kW)のままでした。^[11]

このエンジンはヴァンガードの2つの派生型にも使用された。スポーツマンは1956年と1957年に製造された高性能バージョンで、2つのSUキャブレターと8:1の圧縮比を持ち、4500rpmで90馬力(67kW)を出力した。エンサインは1957年に導入されたエコノミーバージョンである。オリジナルのエンサインのエンジンはシリンダーが76mmにスリーブされてお​​り、排気量は1670cc、4000rpmで60馬力(45kW)であった。1962年にこれは86mmのボアを持つ改良型エンサインに置き換えられ、排気量は2138cc、4100rpmで75馬力(56kW)を出力した。^[11]

このエンジンを搭載した最後の車は、インドのスタンダード 2000でした。1986 年に導入されたとき、エンジンはヘロン燃焼室、ツインSU キャブレター、再設計された吸気マニホールドで改造されました。ボアは約 84.45 mm で、元のストロークは 92 mm で、2061 cc エンジンになりました。4250 rpm で 83 bhp を発揮すると主張されていましたが、 1988 年にスタンダード インディアが閉鎖されたときに生産が終了しました。

スタンダードは1944年にトライアンフ・モーター・カンパニーの資産を購入し、^[12]第二次世界大戦後、戦前のスタンダードの部品をベースにしたトライアンフ・タウン・アンド・カントリー・サルーンとトライアンフ・ロードスター^{[12] [13]の製造を開始した。 [13]}ロードスターのドライブトレインは、1948年10月に85mmウェットライナーエンジンを含むヴァンガード・ドライブトレインに交換された。^[14]サルーンのドライブトレインも同様に1949年2月に移植された。^[15]

ウェットライナーエンジンは、TR-X ^[16]や20TSプロトタイプ^[17]からTR4A ^[18]まで、すべてのトライアンフTRシリーズのスポーツカーに使用されました。このエンジンを使用したすべてのTRは、2つのSUキャブレターを使用していましたが、2つのストロンバーグを使用したTR4Aを除きました。^[19]

ウェットライナーエンジンは、独自のエンジンを製造するリソースを持たない専門メーカーに販売されました。その中で最も有名なのは、Plus 4にこのエンジンを搭載したモーガンです。他には、後にワーウィックに再編されたスポーツカーメーカーのピアレスや、ドレッティにこのエンジンを搭載したスワローコーチビルディングなどがあります。^[20]

• 「ヴァンガード」の修理「自動車および商用車。自動車修理。第3巻。ロンドン：ニューネス。pp.34～45。」
• 「ファーガソン トラクター」。農業用トラクター。自動車修理。第 4 巻。ロンドン: ニューネス。pp. 132–143。
• カルショー、デイビッド、ホロビン、ピーター (2013) [1974]。「スタンダード」。英国車完全カタログ 1895 - 1975 (電子書籍版)。パウンドベリー、ドーチェスター、英国: Veloce Publishing。pp. 281–287。ISBN 978-1-845845-83-4。
• ラングワース、リチャード M. (1973)。「Trundling Along With Triumph – これまでのストーリー...」。Automobile Quarterly 。第2四半期。11 (2)。Automobile Quarterly Inc.: 116–145。LCCN  62004005。
• ロブソン、グラハム（2011年5月）。スタンダードモーターカンパニーの本。パウンドベリー、ドーチェスター、イギリス：Veloce Publishing。ISBN 978-1-845843-43-4. 2014年10月19日閲覧。