スーパーマリン スピットファイア（後期型マーリンエンジン搭載型）

スピットファイア
1945年にモロタイ基地を拠点に、オーストラリア空軍第80航空団のボビー・ギブス大佐のカラーとマーキングで復元されたスーパーマリン スピットファイア VIII、A58-758 。
一般情報
タイプ	戦闘機/写真偵察機
メーカー	スーパーマリン
デザイナー	ジョセフ・スミス
プライマリユーザー	イギリス空軍
建造数	8,996（合計20,346）[1]
歴史
製造	1942–1945
導入日	1942年6月（Mk IX）
初飛行	1941年9月（Mk IIIとマーリン61）
引退	1955年、イギリス空軍
バリエーション	シーファイア、スパイトフル、シーファング

イギリスの スーパーマリン・スピットファイアは、 1942年半ばまでにいくつかの課題に直面していた。1941年後半に登場した強力なフォッケウルフFw190は、最新のスピットファイアMkVbを操縦するイギリス空軍の戦闘機中隊に問題を引き起こした。^[2]ロールスロイス社の技術者たちは、すでに2段式スーパーチャージャーを組み込んだマーリンの新バージョンの開発に取り組んでいた。改良されたマーリンとスピットファイアMkVcの機体を「暫定」設計で組み合わせることで、イギリス空軍はFw190と対等に戦うことができた。

2番目の開発の流れでは、スーパーマリンは、いくつかの新機能を組み込み、マーリン60および70シリーズエンジン用に設計された、改良され強化されたスピットファイアの機体に取り組んでいました。^{[3]この新しい機体は、後に}ロールスロイス グリフォンを搭載したスピットファイアのベースとなりました。この記事では、2段エンジンを搭載したスピットファイアの歴史を紹介し、いくつかの「設計図」プロジェクトと実験的なスピットファイアについても説明します。グリフォンを搭載した派生型については、別の記事で説明します。

Mk VIII以降のスピットファイアの大部分は、C、D、Eの3つの基本翼タイプを使用していました。

「ユニバーサル ウィング」としても知られるこの新しい設計は、1942 年半ばから製造されたスピットファイアの大部分で標準装備されました。翼の設計は、労力と製造時間を削減し、A タイプ、B タイプ、または 20 mmイスパノ 機関砲4 門など、さまざまな武装を搭載できるように変更されました。^[4]

着陸装置の取り付け部が再設計され、着陸装置のドアの断面が湾曲したため、脚が着陸装置の下部に設置され、車輪格納部と着陸装置のピボットポイントの上にある上翼の膨れが解消された。より頑丈な着陸装置の脚が2インチ (5.08 cm) 前方に傾斜し、スピットファイアは地上でより安定し、機体が機首を下に傾ける可能性が低減した。^[4] Mk VIIIとMk IXの生産中に、脚の前部に外部V字型の「シザーリンク」が取り付けられた新しい着陸装置の脚が導入された。これにより、着陸装置のベイと脚のフェアリングの形状にも小さな変更が加えられた。^{[5]スピットファイアは}夜間戦闘機としては使用されなくなったため、格納式着陸灯は取り付けられなくなった。^[4]

イスパノ Mk II は、箱型弾倉からベルト給弾され、120発の弾を発射可能 (シャテルロー方式)。イスパノ砲身のフェアリングは短く、通常は外側の砲口を覆う短いゴム製のスタブがあった。新しい上翼の銃床ドアには、砲の給弾モーターを通すための「涙滴」形のブリスターが組み込まれ、下翼には銃床外側の銃床加熱通気口がなくなった。スピットファイア Mk IX の最初のシリーズは、スピットファイア VC で最初に使用された銃床ドアを保持していた。このドアには、2 門のイスパノ砲の給弾モーターを通すための大きなブリスターが組み込まれていた。その後のスピットファイアはすべて、より小さく、より流線型のブリスターを備えていた。^[4]機関銃のベルト給弾システムのためのスペースを確保するため、内側の機関銃床は外側に移動され、リブ 13 と 14 の間に移動された。^[4]

HF Mk VIIから始まるスピットファイアのいくつかのバージョンには、主翼の付け根と機内砲室の間の翼前縁に13ガロンの一体型燃料タンクが追加されました。^[6]初期のスピットファイアの多くは250ポンド（110 kg）の爆弾を搭載できる爆弾ラックを搭載するように改造されていましたが、戦闘爆撃機としての役割に特別に改造された最初のスピットファイア（改造1209として知られる）は、第二戦術航空軍のものでした。最初のMk IXスピットファイアは1944年6月にその役割で使用され始めました。^[7]

これらはPR Mk XおよびXIを含む写真偵察スピットファイア用に作られたもので、武装は装備されておらず、主桁より前方のD字型の翼前縁は一体型燃料タンクに改造されており、それぞれ66ガロンを収容できる。高温下で燃料が膨張して翼が損傷するのを防ぐため、翼端近くに小さな外部通気管付きの圧力逃し弁が取り付けられた。^[8]

構造的にはC翼と同じ。外側の機関銃口は廃止された。外側の機関銃ベイは保持されたが、そのアクセスドアには空の薬莢ポートと薬莢デフレクターがなかった。新しい翼には4門の機関銃を搭載でき、内側のベイには重機関銃を搭載できた。したがって、2つの武器を搭載することが可能であった。

• 内側のベイに 250 発の.50 口径の ブラウニング M2機関銃2 丁、外側のベイに 120 発の 20 mm イスパノ Mk II 砲 2 丁

または

• 4×20mmイスパノ砲、120発^[4]

外側の翼に装備されていた .303 機関銃は、ライフル口径の弾丸が重装甲の航空機に対して効果がなかったため、もはや装備されなくなった。(これらの外側の銃は、スピットファイアの武装の中で常に効果の低い部分であった。中心線から離れているために調和が難しく、旋回交戦時には翼が曲がるため、弾丸がさらに広範囲に散らばってしまう)。20 mm イスパノ機関砲は外側に移動され、250 rpg の .50 口径のブラウニング M2/AN が内側の銃座に追加された。最初の試験的な設置 (改造 1029) は1943 年 11 月にBS118で行われ、1944 年 3 月中旬までに、485 (NZ)、222、および 349 飛行隊のスピットファイアが最初に改造された。この武装を搭載したスピットファイアは当初、スパイファイア LF.IX .5と呼ばれ、E 接尾辞は 1945 年初頭まで正式に導入されませんでした。この武装は、Dデイ直後から第 2 戦術航空軍によって戦闘機および戦闘爆撃機として使用されたすべてのスピットファイア Mk IX および XVI の標準装備となりました。^[7] この武装は、空対空戦闘と空対地攻撃の両方でより効果的であることが証明されました。^[9]

多くのスピットファイアは、楕円形の尖った翼端を、より短く四角いフェアリングに交換しました。これにより、低高度での最大速度がわずかに向上し、ロール レートが強化されました。多くの「LF」スピットファイア ( LF.IXなど) は「クリップド」翼を備えていましたが、そうでない機体もいくつかありました。「LF」バージョンの真の特徴は、ロールスロイス マーリン エンジンの低高度バージョンを装備していたことです。

マーク番号は必ずしも年代順を示すものではなく、Mk IX はMk VII および VIII の前に生産された暫定的なものでした。あるマークまたは派生型のスピットファイアは、別のものに改造された可能性があります。最初の Mk Vb のいくつかは Mk Ib から改造されました。最初の Mk IX は、場合によってはロールスロイス社のハックナル工場で改造された Mk Vc でした。

1942年末まで、イギリス空軍の名称にはマーク番号にローマ数字が使われていた。1943年から1948年にかけて、就役した新しい航空機にはマーク番号にアラビア数字が与えられたが、古い航空機にはローマ数字が使われ続けた。1948年からはアラビア数字のみが使用された。この記事では、Mks I～XVIにはローマ数字、Mks 17～24にはアラビア数字を使用する慣例を採用している。タイプ番号、例; (タイプ361) は、スーパーマリンが割り当てた設計図番号である。^{[10] [11]}

インタークーラーを必要とする2 段 2 速スーパーチャージャーを備えた Merlin 61/63/66 および 70 シリーズ エンジンの開発に伴い、基本的な機体にいくつかの重要な変更が加えられ、これらのエンジンで駆動するすべての航空機に適用されました。Merlin 61 が長くなったため、エンジン/燃料タンク隔壁の前方の機首が 7 インチ (17.8 cm) 長くなりました。インタークーラーは、エンジンの後ろのスーパーチャージャー ケーシングに取り付けられました。右舷上部エンジン カウリングには、「ヘイウッド」エアコンプレッサー用の小さな長方形のエア スクープが取り付けられました。

初期から中期生産のスピットファイア IX のキャブレター空気取り入れ口は、単段エンジン機のものと形状が異なり、短く、空気取り入れ口が広くなっていました。1943 年からは、長く流線型のフェアリングに「エアロ V」熱帯フィルターがキャブレター空気取り入れ口に導入されました。これは、すべての Mk VII、VIII、PR Mk X、Mk XVI、中期から後期生産の Mk IX、およびほとんどの PR Mk XI に標準装備されていました。

直径10フィート9インチ（3.27メートル）の新しい4枚羽根のロートルプロペラが取り付けられ、尖ったスピナーに収納された。排気装置は片側6つの「フィッシュテール」スタックに変更された。機首の下では、3ピースのカウリングが1ピースレイアウトに変更された。オイルタンクはもはやカウリング構造の一部ではなかった。初期のMk IXには、プロペラのすぐ後ろの右舷側カウリング下部に、コフマンエンジンスターター^[注1]用の涙滴形のブリスター（膨らみ）があった。これは、ほとんどの2段式マーリンエンジン搭載スピットファイアで改良された電動スターターに置き換えられ、1942年後半からは、ブリスターのような膨らみは少数の航空機にしか見られなくなった。

タイプC の主翼が標準装備されていました。中期および後期生産のスピットファイア Mk IX の一部と、すべての Mk XVI には、タイプ E の主翼が装備されていました。Mk Vc から改造されたスピットファイア IX には上面に大きな涙滴型のフェアリングが装備されていましたが、Mk VII、VIII、IX、XVI の大部分では、ヒスパノ給油モーターを覆う涙滴型のブリスターが、Mk Vc のものよりも小型化され、より流線型になっていました。AP 1565J P & L (スピットファイア IX、XI、XVI パイロットノート) によると、着陸装置を下ろした際に翼の上部から突き出る、赤く塗装された着陸装置インジケーターロッドは、初期生産の Mk IX でのみ使用されていました。これらのロッドが装備されると、計器盤に取り付けられた「電気視覚インジケーター」が補足されました。^[12]指示棒はすべてのMk VIIとVIIIに装備されており、電気視覚指示器を補完しているようだった。格納式尾輪用のライトは、メイン視覚指示器のすぐ下の計器盤に取り付けられていた。^{[13] [注2]}

インタークーラーにはラジエーターが必要だったため、右舷主翼の下のラジエーターは半分の大きさに縮小され、インタークーラーのラジエーターが横に収納された。左舷主翼の下には、新しいラジエーターフェアリングがあり、もう一方のラジエーターユニットの横に四角いオイルクーラーが収納されていた。エンジンが低速で回転しているときは、1つのラジエーターセクションで十分な冷却剤が供給され、サーモスタットスイッチが右舷ラジエーターセクションをオフにし、より多くのパワーが要求されて追加のエンジン冷却が必要になるまで待機した。^[14]

その他の構造変更には、1943 年半ばに導入された胴体の面一リベット留めが含まれます。長方形のバックミラーは、弾丸形のフェアリングを備えた流線型の円形バックミラーに置き換えられました。新しく生産された Mk IX では、無線マストの後ろにある小さな涙滴形の識別灯が削除されました。

Mk Vcs から改造された初期の Mk IX には、オリジナルの (より小型の) エレベーター ホーン マス バランスが装備されていましたが、ほとんどの機種には、前縁が真っ直ぐになった拡大版が装備されていました。先端が「尖った」ことで識別できる、面積の大きい新しいラダーが、多くの Mk VII、Mk VIII、および中期から後期生産の Mk IX と Mk XVI に装備されました。

すべての Mk VII および Mk VIII スピットファイアには、次の変更が加えられました。内部構造が強化され、改良されました。翼では、エルロンの翼幅が外側ヒンジの外側で 8.5 インチ (220 mm) 短縮されました。以前のモデルでは、急激な高速降下時に空中で分解する例がいくつかありましたが、これはエルロンのフラッターが原因と考えられていました。^{[注 3]}

胴体の主燃料タンクの容量は、上部タンクが47ガロン（213.7リットル）、下部タンクが49ガロン（222.7リットル）に増加した。主翼タンクと合わせて、総内部容量は122ガロン（554.6リットル）となり、以前のスピットファイアの85ガロン（386.4リットル）からほぼ50％増加した。さらに、13ガロン（64リットル）の燃料タンクが、主翼根元と内側の銃座の間の両翼前縁に取り付けられた。^[16]

スピットファイアの生涯で初めて、主脚に前向きのトルクリンクが取り付けられた。さらに、脚のドアはわずかに凹型になっており、格納時に車輪格納室のより低い位置に着陸装置を設置できる。これは、これまで車輪をクリアするために必要だった上翼スキンの小さな膨らみがなくなったことを意味する。車輪自体は、最初のMk I以来使用されていた「5スポーク」パターンに代わる、強化された新しいダンロップAH10019「4スポーク」パターンであった。この改良された着陸装置は、中期から後期のMk IXの一部とすべてのMk XVIにも取り付けられた。^[17]飛行中は小さなドアで覆われる格納式尾輪（ダンロップ2184）が取り付けられた。これはPR Mk XとほとんどのPR Mk XIにも適用された。

Mk VIと同様に、Mk VIIは高高度与圧型で、2段2速スーパーチャージャー付きのマーリン64（F. Mk. VII）または71（HF Mk. VII）シリーズエンジンを搭載していた。^{[18] [注4]}コックピットはMk VIと同様の方法で与圧されていたが、細部は若干異なっていた。機体へのその他の変更は上記に記載されている。Mk VIIはコックピットの与圧にマーシャル製のコンプレッサーを使用していた。これはエンジンの右側に取り付けられ、右舷排気管の下の長い吸気口から空気を吸い込んだ。自動バルブにより最大圧力差は+2 lb./sq.in.であった。これは上昇中に増加し、28,000フィート以上の高度で維持された。^[20]

タイプ C の主翼には延長された「尖っ​​た」翼端が取り付けられ、翼幅は 40 フィート 2 インチ (12.2 メートル) に増加しました。高高度爆撃機の脅威が現実化することはなかったため、多くの Mk VII は後に通常の丸い翼端に戻りました。

初期のMk VIIにはパイロットが操作する4つの留め具で固定された取り外し可能なキャノピーが装備されていたが、後期のMk VIIには、スピットファイアの非与圧型と同様に、後方にスライドして開く「ロベル」タイプのフードが装備された。これは、Mk VIのクランプダウンコックピットの大きな改良点であった。キャノピーは二重ガラスで、胴体に対して適切な圧力シールを作成するためにゴムチューブが使用されていた。キャノピーレールは、標準のスピットファイアタイプよりもかさばっていた。 ^{[20] [21]}

合計で140機のMk VIIがスーパーマリン社によって製造された。^[22]そのほとんどはマーリン64 (F. Mk. VII) またはマーリン71 (HF Mk. VII) を搭載し、後者はベンディックス・ストロンバーグの「耐重力」キャブレターを装備していた。^[23] HF Mkは優れた高高度性能を持ち、実用上昇限度は45,100フィート (13,700 m) であった。フランスのエース、ピエール・クロステルマンは著書『ザ・ビッグ・ショー』の中で、1944年初頭、イギリス本国艦隊の基地スカパ・フローの上空40,000フィート (12,000 m) で、602飛行隊のMk VII 「ストラト・スピットファイア」が長距離偵察機メッサーシュミット Bf 109G-6/R3を迎撃することに成功したことを回想している。

Mk VIII は与圧キャビンを除いた Mk VII の改良型で、スピットファイアの主力量産モデルとなる予定でした。「暫定」の Mk IX がドイツのフォッケウルフ Fw 190に十分対抗できることが判明したため、キャッスル ブロムウィッチのシャドウ ファクトリーでそのバージョンのみを生産することに決定しました。Mk VIII スピットファイアはすべてスーパーマリン社で製造されました。与圧キャビンがないことを除けば、Mk VIII は再成形されたフィンと尖った舵以外は Mk VII とほとんど違いはありませんでした。

初期生産モデルには延長翼端を持つものもあったが、大多数は標準バージョンが取り付けられていた。スーパーマリンのチーフテストパイロット、ジェフリー・クイルによると、「飛行の観点からスピットファイアのどのモデルが最も優れているかと聞かれると、私は通常『標準翼端のマーク VIII』と答えます。延長翼端は嫌いでした...マーク VIIIにとって実用的な価値はなく、単にエルロンの応答とロール率を低下させただけです。」^[24]ニュージーランドのエースパイロット、アラン・パートは、延長翼端がビルマでマーク VII スピットファイアに構造的な損傷を引き起こし、標準翼端に交換されたと述べています。低高度用 (LF Mk VIII)、中高度用 (F Mk VIII)、高高度用 (HF Mk VIII) の3つのサブバリアントがあり、それぞれマーリン 66、マーリン 63、マーリン 70 エンジンを搭載していました。^[23]

F Mk VIII の最高速度は高度 25,000 フィートで 408 mph (657 km/h) (LF Mk VIII では高度 21,000 フィート (6,400 m) で 404 mph、HF Mk VIII では高度 26,500 フィートで 416 mph (669 km/h)) で、実用上昇限度は 43,000 フィート (LF Mk VIII では 41,500 フィート、HF Mk VIII では 44,000 フィート (13,000 m)) でした。 2 つのメイン タンクには 11 ガロンが追加され、合計 96 ガロンになりました。このタンクと翼のタンクを合わせると、機内燃料を満載した状態で最大 660 マイル (1,060 km)、機内燃料を満載し 90 ガロンのドロップ タンクを装備した状態で 1,180 マイル (1,900 km) 飛行できます。Mk VIII には、30、90、または 170 ガロン容量の「スリッパー」ドロップ タンクを 1 つ搭載できるようにしました。170 ガロン タンクを搭載すると、飛行機は 1,500 マイル (2,400 km) 以上飛行できます。90 または 175 ガロン タンクを搭載している場合、飛行機は空中に浮いて巡航高度に達すると、直線水平飛行に制限されます。^[6]最大1,000ポンドの外部爆弾（中央の爆弾架に取り付けられた500ポンド（230 kg）の爆弾1個と、各翼の下に取り付けられた250ポンド（110 kg）の爆弾1個）を搭載することができた。

Mk VIII JF299は、新しいカットバック後部胴体と「ティアドロップ」キャノピーの使用を実験するために使用されました。これはパイロットの視界を改善することを目的としていました。撃墜されたスピットファイアパイロットの多くは、航空機の死角に接近した敵によって撃墜されました。試験では、新しいフードデザインが全周視界を大幅に改善することが判明し、いくつかの修正を経て、後のスピットファイアで標準化されました。^[25]

この型は、地中海では砂漠航空軍とアメリカ空軍、南西太平洋地域ではオーストラリア空軍とイギリス空軍、東南アジア戦域ではイギリス空軍とともに、海外でほぼ独占的に運用された。Mk IXとMk Vに次いで、Mk VIIIは1,658機が製造され、3番目に多い運用型となった。^[24]

1942 年の初めの数ヶ月、フォッケウルフFw 190がスピットファイア Mk Vb より明らかに優れていたため、新型の 2 段過給式マーリン 61 エンジンを使用してスピットファイアを量産するよう強い圧力がかかっていました。1941 年 9 月、ロールスロイス社はハックナル工場でスピットファイア Mk III プロトタイプN3297 を改造し、ウェリントン Mk VI高高度爆撃機 での使用に特化して設計されたマーリン 60 を搭載しました。

ジェフリー・クイル は、この性能向上をMk Vb に対する「飛躍的進歩」と評し、別のスピットファイア機体であるR6700 が新エンジンを搭載できるよう改造された。Mk VII および VIII シリーズの設計作業は進行中であったが、これらが生産に入るまでには 1 年以上かかり、Fw 190 に対抗する機体が緊急に必要であった。航空省は、より強力なエンジンを搭載できるよう Mk Vc 機体を改造すべきであると決定し、その結果、初期の Mk IX の多くは、後に登場した改良点を一切備えていない改造された Mk Vc となった。これらは、内側の機関砲ベイの上に大きな二重ブリスターを備えたタイプ C の主翼と、空中マストの後ろの胴体背骨にある識別灯で識別できた。エレベーター ホーンも、ホーン バランスが大きいほとんどの Mk IX よりも小型であった。^{[26] [27]}最初のMk IXは改造されたMk Vc AB505であり、1942年4月に航空戦闘開発部隊（AFDU）によってテストされました。^{[nb 5]}報告書には次のように記されています。

スピットファイア IX の性能は、特に 20,000 フィート以上の高度ではスピットファイア V よりはるかに優れています。水平飛行ではスピットファイアの方がかなり速く、上昇力も非常に優れています。38,000 フィートまで楽に上昇し、水平飛行では速度を上げてわずかに急上昇することで、段階的に 40,000 フィート以上まで上昇できます。機動性は 30,000 フィートまではスピットファイア V と同等ですが、それ以上でははるかに優れています。38,000 フィートでは、実速度 368 mph で、戦闘に適した機動性を発揮します。^[29]

Mk IXの機体にはMk VIIやVIIIのような空力的および強度的な改良や操縦翼面の改良は施されていなかったが、それでもMk IXはフォッケウルフFw 190に対する効果的な対抗手段であることが証明された。^[30]

1942 年 9 月、高高度飛行するユンカース Ju 86 R爆撃機の脅威に対抗するため、ノーソルト空軍基地に「高高度飛行隊」が編成されました。Vc から改造された 2 機のスピットファイア Mk IX は、装甲、.303 ブローニング、その他の装備が取り外され、軽量の PRU ブルー仕上げに再塗装されました。そのうちの 1 機が40,000 フィート (12,000 m) を超える高度で Ju 86R を迎撃しました。

スーパーマリン社での Mk IX の生産は 1943 年 6 月に終了しましたが、生産はキャッスル ブロムウィッチ工場でのみ継続されました。Mk IX にはいくつかの主要な改良と多数の小さな改良が徐々に導入され、その一部は他のスピットファイアの派生型にも使用されました。

マーリン 61 は 1943 年初頭に段階的に廃止され、代わりにマーリン 63 および 63A が採用された。^[31]新しいエンジンは、エンジンの改良と +18 lbf/(sq in) および 3,000 rpm (5 分間の戦闘) というエンジン制限により、出力が向上した。1943 年後半には、マーリン 63 搭載の F Mk IX の生産が中止され、代わりにマーリン 66 搭載の LF Mk IX が採用された。^[32]初期生産のスピットファイア Mk IX は、航空機が直射日光の当たる場所に駐機していると燃料が蒸発して燃料ラインに蒸気ロックが発生するという問題があった。このため、ガンカメラは左舷翼根から右舷翼根に移動され、小さな円形の空気取り入れ口から燃料が供給される燃料クーラーが代わりに取り付けられた。この燃料クーラーは初期の PR Mk XI にも取り付けられた。^[33]

LF Mk IX（スピットファイア Mk IXb とも呼ばれる）の生産は、当初はマーリン 63 搭載のマークスと並行して進められていた。この型は、1943 年 3 月に、当時第 611飛行隊と第341 飛行隊（自由フランス軍）で構成されていたビギン ヒル航空団で初めて運用された。この型は、スピットファイア Mk IX 派生型の中では圧倒的に多く生産され、4,000 機以上が製造された。マーリン 66 の最大出力は、高度 5,750 フィートで 1,720 馬力（1,280 kW）（高度 1,752 m で 1,283 kW）で、スピットファイア LF Mk IX の最高速度は、高度 21,000 フィート（6,400 m）で 404 mph（650 km/h）であった。^[34]マーリン66では、従来のSUフロートキャブレターに代わる新しいベンディックス・ストロンバーグインジェクションキャブレターが導入されました。^[31]

HF Mk IXは、高高度用に特別に設計されたマーリン70を搭載し、1944年春に就役した。シリアルリストによると、HF Mk IXは必要に応じて比較的限られた数だけ生産され、低高度および中高度用に定格されたバージョンが優先されたことが示されている^{[注 6]} マーリン70の最大出力は、高度11,000フィートで1,710馬力(1,280kW)(高度3,353メートルで1,275kW)であった。スピットファイアHF Mk IXの最高速度は、高度25,400フィート(7,700メートル)で時速405マイル(652km/h)、総重量7,320ポンド(3,320kg)であった。^[36]

1944年初頭には、新型のマークIIジャイロ照準器も導入された。この照準器は、目標を誘導する際に使用する正しい偏向角度を計算する。その導入により、イギリス空軍の砲撃の有効性が2倍になり、連合軍の航空優勢の大きな要因となった。^[37]

主燃料タンクの容量は、上部タンクが48ガロン、下部タンクが37ガロンで、合計で85ガロンの内部容量があった。30、45、または90ガロンの投棄可能な「スリッパータンク」をセンターセクションの下に搭載することができた。^[38] 代替として、長距離ホーカータイフーンが搭載していたものを改造した円筒形の50ガロンドロップタンクを、第二戦術航空軍のほとんどのMk IXで使用されている胴体爆弾ラックに搭載することもできた。戦闘半径をさらに広げるため、後期生産型のMk IXの一部には、胴体後部に追加の内部セルフシール燃料タンクが装備された。上部タンクは41ガロン、下部タンクは34ガロンだった。両方を満載にすると、1,200マイル（1,900 km）以上のフェリー航続距離が可能になったが、飛行中に機体が不安定になり、操縦士マニュアルでは直線飛行と低高度での穏やかな操縦のみが推奨されていた。また、パイロットは可能な限り計器飛行を避けるように警告されていた。^{[39] [40]}

後期生産型の Mk IX では、Mk XVI と同様に、はっきりと膨らんだ上面を組み込んだ新しい上部エンジン カウリングが導入されました。この設計は、一体型ヘッダー タンクを備えた Packard Merlin 266 の改良型インタークーラーに対応するために Mk XVI に採用されました。

スピットファイア Mk VIII で試験的に採用された、胴体の短縮とバブルキャノピーは、量産後期の Mk IX にも採用された。胴体の短縮に伴い、胴体下部の燃料タンク容量は 47 ガロンに増加し、後部燃料タンクは 66 ガロンに減少した。 ^[38]これらは Mk IX の中でも最も希少な機体で、その多くが「クリップド」翼を特徴としていた。これらの大部分は戦後、南アフリカと 1950 年代の韓国での配備の両方で SAAFで使用された。

1945年初頭、第74飛行隊のスピットファイアIXとXVIの一部に、両翼の下にRP-3ロケット弾が1発ずつ搭載された。これは、第二次世界大戦中にロケット弾を実戦で使用した唯一のイギリス空軍スピットファイア部隊であると考えられていた。^[41]

専用のマーリン 61 エンジン搭載 PR スピットファイア (Mk XI) の開発が保留されていたため、少なくとも 3 機の Mk IX ( BS338、BS339、BS473 ) が製造ラインから取り出され、後部胴体に垂直カメラ 2 台を搭載するように改造されました。これらの最初の機体は、 1942 年 11 月 30 日にRAF ベンソンの第 541 飛行隊に納入されました。その後、さらに 15 機の Mk IX がヴィッカース アームストロングワーシー ダウン工場で PR Mk IX (工場指定タイプ 374) に改造されました。カメラ機器の組み込みに加えて、ラップアラウンド PR タイプの風防が取り付けられ、機首の下に大型のオイル タンクが設置されました。すべての武装が取り外され、PRU ブルー塗装が施されました。これらの航空機には「ウェット ウィング」タンクがなかったため、PR Mk IX は航続距離を伸ばすために増槽に頼っていました。 PR Mk IXの最も有名な任務は、ルール地方のダムに対する第617ダム破壊飛行隊の攻撃であるチャスタイズ作戦に備えて偵察任務を遂行することであった。PR Mk IXは作戦前日にダムの写真を撮影し、作戦後にはメーネダムの写真を撮影した。 ^[42]

FR IX は、標準装備の Mk IX を改造して、左舷に斜めカメラを 1 台装備したものだった。これらの航空機は、陸軍作戦の戦術的支援として、低高度での「ダイシング」任務に使用された。第 2 TAFの 1 部隊である第 16 飛行隊は、マーケット ガーデン作戦の前と最中に、アーネム地域の写真撮影に数機の FR Mk IX (雲の下で優れたカモフラージュ効果を発揮する淡い「カムアウト」ピンクに塗装) を使用した。FR Mk IX を使用した別の部隊は、地中海に拠点を置く第 318 (ポーランド)「シティ オブ グダニスク」戦闘偵察飛行隊である。 ^[43] MJ-およびMK-シリーズの一部のスピットファイアは、修理のために前線修理部隊（FRU）に送られ、FRUによって胴体の両側に流線型のブリスターを備えた異なるスタイルのFR Mk IXcに改造されました。これらは、TAC-Rマスタングを置き換えるために、カナダ空軍第414飛行隊によって独占的に使用されました。同じ改造がF Mk XIVeスピットファイアにも使用され、FR Mk XIVeスピットファイアはカナダ空軍第430飛行隊によって独占的に使用されました。^[44]

戦時中、イギリス空軍第261飛行隊によるMk Vcの1回限りの改造や、ソ連による練習機として改造されたMk IXなど、スピットファイアの複座練習機への改造はあったものの、複座のスピットファイア練習機は主に戦後のプログラムであった。1946年、Mk VIII ( MT818 ) がデモンストレーターとして最初のヴィッカース社製練習機として製造されたが、1948年には10機のスピットファイア T Mk IXがインドに輸出された。1951年には、さらに6機のTR 9練習機が標準のMk IXから改造され、アイルランド航空隊(IAC) シーファイア艦隊のパイロットを訓練した。スピットファイアは、両翼の外翼ベイに1丁ずつ、計2丁の.303ブローニング機関銃を装備していたため、砲術訓練を含む移行訓練を行った。 TR 9 機のほとんどはバルドネルの地上技術訓練学校に送られ、そこで航空隊の航空技術者の訓練用の教育機体として使用されました。IAC 機のうち 4 機は生き残り、2 機は 1970 年代以降に戦闘機隊に加わりました。

合計で5,656機のMk IXが製造され、そのうち561機はスーパーマリン社、5,095機はキャッスル・ブロムウィッチ社で製造された。^[22] Mk IXの生産は1945年4月に終了し、Mk XVIとの組み合わせでこの「妥協案」は他のどのスピットファイア派生型よりも多く生産された。

マーリン60エンジンを搭載した新型スピットファイアの開発が始まったとき、Mk VIIとVIIIの両方に写真偵察機（PR）型が作られることになっていた。1942年4月21日、暫定的にPR Mk VIIIと命名された70機の発注が行われた。改訂されたMK VIIIの機体をベースに、これらの航空機はマーリン61エンジンを搭載することになり、シリアル番号LV643～681とLV726～756が割り当てられた。これらのシリアル番号を持つスピットファイアは、最終的にマーリン66 LF Mk VIIIとして製造された。^[45]

方針変更により、PR Mk VIIの与圧型はPR Mk X（タイプ387）と改名された。この型はPR Mk XIに続いて生産され、PR Mk XIの主翼とカメラ装置を備えたMk VIIの機体に基づいていた。加圧式Mk VIIコックピットとロベルスライドキャノピーを持ち、防弾ガラスパネルを備えた戦闘機スタイルの風防を維持した。コックピット加圧システムへの細長い空気取り入れ口は、右舷カウリングの排気スタックの下に取り付けられた。性能はPR XIと類似していたが、与圧式コックピットにより、この型は非与圧コックピットのパイロットが経験するような消耗する生理学的影響を受けることなく、40,000フィートを超える高度に長時間留まることができた。^[46] 1944年4月から5月にかけて16機のMk Xが製造され、初飛行は5月11日に行われた。いずれも高高度偵察用に第541飛行隊と第542飛行隊で限定的に運用された。このバージョンでの経験から、PR Mk XIXの与圧型の開発と生産が進んだ。^[47]

Mk XI（タイプ365標準、タイプ370熱帯仕様）は、マークVII、VIII、IXの特徴を組み合わせたものに基づいていました。Mk XIは、コックピットの後ろの胴体に、焦点距離36インチのレンズを備えた垂直に取り付けられた2台のF52カメラを使用するオプションを備えた最初のPR型でした。^[48]ミッションに応じて、他のいくつかの構成を取り付けることができました。たとえば、Xタイプのインストールでは、14インチレンズを備えた垂直に取り付けられた2台のF24と、上部に取り付けられた8インチレンズを備えた斜めのF24が左舷を向いていました。^[49 ]戦術偵察に使用されるPR Mk XIには、各翼の下のフェアリングに追加の垂直方向のカメラがありました。^[48]

物理的には、Mk XIはより深い機首フェアリングを備え、より大きな14.5ガロンのオイルタンクを収容し、非装甲のラップアラウンドPRU風防を使用していました。主翼タンク用のブースターポンプが取り付けられ、主翼の下に涙滴形のフェアリングで覆われていました。引き込み式尾輪が標準装備され、製造されたMk XIの大部分は後期の大きな面積の尖った方向舵を備えていました。260機のMk XIはマーリン61、63、または63Aエンジンを搭載し、残りの211機は高高度用のマーリン70を使用しました。すべてのマーリン70とマーリン60シリーズの航空機198機には、機首下の延長された流線型のキャブレター空気取り入れ口にVokes Aero-Veeダストフィルターが装備されていました。^[48]すべてのマーリン60搭載航空機は、左舷前縁主翼根元に燃料クーラーを備えていました。無線設備はVHF TR.1133またはTR.1143で、「レベッカ」ビームアプローチ装置が装備されていました。^[48]

追加のスリッパードロップタンクをセンターセクションの下に取り付けることができ、Mk IXと同様に30、45、または90ガロンの容量があり、Mk XIでは170ガロンのタンクも利用可能でした。^[38]

スピットファイア PR Mk XI は、高度 24,000 フィート (7,300 メートル) で最高速度 417 mph (671 km/h) を出せ、高度 32,000 フィート (9,800 メートル) で巡航速度 395 mph (636 km/h) を出せた。通常、スピットファイア XI はこれらの高度の間で巡航していたが、緊急時には高度 44,000 フィート (13,000 メートル) まで上昇できた。しかし、パイロットは、与圧されていないコックピットでは、深刻な生理学的影響を受けずに、このような高度に長時間耐えることはできなかった。^[46]

当初、PR Mk XIの生産は、Mk VIIおよびVIIIシリーズの開発が遅れたために遅れた。その結果、Mk IXの機体をベースにマーリン60を搭載したPR機を製造することが決定された。^[45] RAFのPRドクトリンをめぐる論争により、生産はさらに危ぶまれた。1943年初頭、新型PRスピットファイアの遅れにより、航空省はすべてのPRユニットをデ・ハビランド モスキートに転換することを提案した。さらに分析した結果、航空参謀はモスキートがPR任務の90%を遂行できることに同意し、PRユニットの10%のみをスピットファイアで生産することが議論された。沿岸軍のトップであるジョン・スレッサー空軍中将は 、スピットファイアはモスキートよりも小型で、マーリンエンジンの半分しか使用せず、より高速で、より機動性が高く、より静かであるため、生産を減らすのではなく増やすべきであると指摘した。その結果、航空参謀本部は戦闘機のコストをかけてPR Mk XIの生産を加速すべきであると決定した。^[48]

最初のMk XIは1942年11月に製造され、1944年4月からPR Mk XIXと並行して生産され、1944年12月に終了し、Mk XIXに取って代わられました。合計471機のMk XIがスーパーマリンによって製造されました。^[50]

PR Mk XIIIは、単段式マーリンエンジンを搭載したPRタイプGの改良版であり、スーパーマリンスピットファイア（初期のマーリンエンジン搭載型）に記載されています。

Mk XVIは、エンジンのMerlin 266を除いて、ほぼすべての点でMk IXと同じでした。Merlin 266はMerlin 66であり、Packard Motor Companyによって米国でライセンス生産されました。「2」は、異なるツールを必要とするエンジンとの混同を避けるために、接頭辞として追加されました。生産されたすべてのMk XVI航空機は、低高度戦闘機（LF）の種類でした。これは、翼の長さ（ほとんどのLFスピットファイアにはクリップドウィングが装備されていました）ではなく、低高度での運用に最適化されていたエンジンによって決定されました。ほぼすべての量産Mk XVIは、低高度での作業のためにクリップドウィングを持ち、合計容量が75ガロンの胴体後部燃料タンクを装備していました。^[38]多くのXVIは、バブルキャノピーを備えたカットダウンされた後部胴体を特徴としていました。これらの航空機では、後部胴体のタンク容量は66ガロンに制限されていました。^[38]

パッカード・マーリンではインタークーラーが若干高くなり、アクセサリー類も再配置されたため、新たに膨らんだ上部カウリングが導入され、後期生産のIXにも採用された。^[51]

ほとんどのMk XVIの武装は、120発の20mmイスパノII機関砲2門と、250発の.50口径ブローニング機関銃2挺で構成されていた。センターラックの下に500ポンド（227kg）爆弾1個を搭載でき、各翼の下に250ポンド（114kg）爆弾1個を吊り下げることができた。一部の量産機は主燃料タンクに加えて胴体後部にも燃料タンクを備えており、スピットファイアMk VIIIとほぼ同じ距離を飛行できた。ライセンス生産エンジンの問題により、最前線飛行隊への導入は数か月間制限された。合計1,054機のMk XVIがキャッスル・ブロムウィッチで製造された。^[22]

1940年4月のドイツ軍のノルウェー侵攻に伴い、イギリス空軍は飛行場がすぐに利用できない地域で水上機戦闘機を使用するという構想に興味を持ちました。この目的のため、スピットファイア Mk I R6722がウールストン工場で手掛けられ、改造されてブラックバーン ロックフロートに取り付けられました。ファーンバラで1/7スケールの模型を使用して実車テストが行​​われ、フロートの側面部分を相殺するために垂直尾翼を拡大する必要があるものの、構想は基本的に妥当であることがわかりました。ノルウェーの戦いが終わり、スピットファイアをできるだけ多く必要としたため、R6772 は飛行することなく通常の戦闘機に戻されました。^{[52] [53]}日本が参戦すると、この構想は1942年初頭に復活した。スピットファイアV W3760に、片持ち脚に取り付けられた長さ25フィート7インチ（7.8メートル）のフロート2枚が取り付けられた。この航空機は、直径11フィート3インチ（3.43メートル）の4枚羽根のプロペラを駆動するマーリン45で駆動されていた。キャブレターの空気取り入れ口にはヴォークスフィルターが取り付けられ、尾翼の下には追加のフィンエクステンションが追加された。^[54]

その他の変更点としては、コックピットの前後の外部リフティングポイントや、ラダーバランスホーンガード付きのスピン回復パラシュートなどがある。スピットファイア水上機は、1942年10月12日にジェフリー・クイルによって初飛行された。その後すぐに、ヴォークスフィルターが、後のマーリン61シリーズの航空機に搭載されたものと同様のエアロVフィルターに交換され、浸水を防ぐために延長され、完全なMk Vb武装が搭載された。さらに2機のVbs EP751とEP754がフォーランドによって改造され、3機すべての水上機がエジプトに輸送され、1943年10月に到着した。当時、水上機はドデカネス諸島の隠された基地から運用でき、輸送機による補給に頼っていたその地域のドイツ軍前哨地への補給線を遮断できると考えられていた。この計画は、ドイツ空軍の支援を受けた多数のドイツ軍がイギリス領のコス島とレロス島を占領したために失敗に終わった。水上機スピットファイアには他の役割が見つからず、グレートビター湖から運用され、エジプトで衰退した。Vbベースの水上機の仕様には、高度19,500フィート（5,943メートルで521 km/h）で最大速度324 mph（521 km/h）、高度15,500フィート（4,724メートルで12.45 m/s）、推定実用上昇限度33,400フィート（10,180 m）が含まれていた。^{[55] [nb 7]}

1944 年春、太平洋戦域での使用を期待して、スピットファイア IX MJ892 が水上機に改造されました。これには、以前の Mk Vb 改造と同じコンポーネントが使用されました。ジェフリー・クイルは次のように書いています。

フロートを装備したスピットファイア IX は、標準のハリケーンよりも高速でした。水上での操縦性は非常に優れており、唯一の異常な特徴は、フロート上で左右に「踏みつける」傾向、または高速飛行時に少し「よちよち」する傾向でした。

試験開始後すぐに水上戦闘機を使用する案は取り下げられ、MJ982は再び陸上機に改造された。^[56]

5機の航空機が改造されました:

• マークI – R6722
• FマークVb – W3760
• Mk V – EP751およびEP754
• マークIXb – MJ892 ^{[57] [58]}

スーパーマリン305:ボールトン・ポール・ディファイアント砲塔戦闘機（および却下されたホーカー・ホットスパー）の元となったF.9/35と同じ仕様で設計された。基本的なF.37/34（スピットファイアは当時まだそう呼ばれていた）の主翼と着陸装置が、銃手と遠隔操作の4連装砲塔（当初は.303ブローニングで武装していたが、後にルイス軽機関銃に変更）のためのスペースを確保するために改造された胴体と組み合わされた。その他の改造には、冷却システムが顎のラジエーターハウジングに取り付けられたことなどがある。前方射撃武装はなく、翼にダイブブレーキが追加された。予想速度は高度15,000フィート（4,572メートル）で時速315マイル（507キロメートル）であった。^[59]

スーパーマリン 312: 機関砲搭載戦闘機のF.37/35への変更。これはスピットファイアMk Iのベースで、改良された主翼に4門のエリコン20mm機関砲を搭載できるように改造された。ラジエーターとオイルクーラーは主翼の下から胴体下のダクトに移された。これはRJミッチェルが1937年に亡くなる前に手がけた最後の設計だった。同じ仕様の双発設計も提案された。省はスーパーマリンの設計事務所がすでにスピットファイアの設計に忙しく、代替主翼の作業ができなかったため、312を却下した。双発のウェストランド ホワールウィンドが仕様として採用された。^[60]

スーパーマリン 324、325、327: これらの設計は、スピットファイアとハリケーンの後継機である F.18/37 の双発戦闘機用で、スピットファイアと同じ製造技術と楕円翼を採用していました。3 機とも三輪式の着陸装置を採用し、主エンジンはマーリン、代替エンジンはブリストル トーラスでした。324 と 325 は、各外翼に .303 口径のブローニング 12 丁を 6 丁ずつ搭載することになっていたのに対し、327 では武装が翼根に取り付けられた 20 mm ヒスパノ 6 丁に変更されました。324 と 327 は従来のトラクター エンジンを搭載していましたが、325 はプッシャー エンジンを搭載していました。ホーカータイフーンとホーカー トーネードにつながるホーカーの 2 つの設計が選ばれました。 327型は大砲を搭載していたためしばらく検討されていたが、ワールウィンド、ブリストル ボーファイター、グロスター F.9/37がすでに開発中であった。^[61]

ロールスロイス グリフォン エンジンを搭載した初期のスピットファイアの派生型は、Mk Vc (初期の Mk XII) または Mark VIII (後期の Mk XII および Mk XIV) の機体を改造したものです。後期のグリフォン エンジン搭載のスピットファイアの派生型は、新しい主翼、尾翼、着陸装置を備えており、以前のスピットファイアのどの型とも大きく異なっています。グリフォン エンジン搭載の派生型については、別の記事で説明します。

1940年9月にドイツ空軍によってイッチン工場とウールストン工場が破壊された後、スーパーマリンが製造したスピットファイアはすべて、いくつかの「影の工場」で製造されました。戦争の終わりまでに、10の主要工場と、多くの部品を製造するいくつかの小規模な作業場がありました。より詳細な説明は、スーパーマリン スピットファイアにあります。キャッスル ブロムウィッチの主要工場は、少数の影の工場によっても支援されていました。^[62] Mk IXの最初のものはMk Vcから改造されたため、最初の真の量産型Mk IXはシリアル番号でリストされています。

• 第二次世界大戦中の連合国の技術協力
• 第二次世界大戦中のイギリスの軍事史

関連開発

• スーパーマリン スピットファイア（初期のマーリンエンジン搭載型）
• スーパーマリン スピットファイア（グリフォン搭載型）
• スーパーマリン スピットファイアの派生型: 仕様、性能、武装
• スーパーマリン S.6B
• シーファイア
• 意地悪な
• シーファング

• 航空省。スピットファイア マーク F.VII - マーリン 64 または 71 エンジン、マーク F.VIII - マーリン 63、66 または 70 エンジンのパイロット ノート。航空出版物 1565G & H -PNロンドン、英国: 航空省、1943 年 12 月。
• 航空省。スピットファイア IX、XI、XVI、マーリン 61、63、66、70、または 266 エンジンのパイロットノート (第 3 版)。航空出版物 1565J、P & L -PN。ロンドン、英国: 航空省、1946 年 9 月。
• バチェラー、レン・J.「スーパーマリン・スピットファイア（グリフォン）Mks. XIV & XVIII」。Aircraft in Profile、第13巻。ウィンザー、バークシャー、英国：Profile Publications Ltd.、1973年、265～288ページ。ISBN 0-85383-022-3 。
• ベイダー、ダグラス。『空のために戦う：スピットファイアとハリケーンの物語』ロンドン：カッセルミリタリーブックス、2004年。ISBN 0-304-35674-3。 
• バービック、ヴラスコ。「スピットファイアとその翼：記事とスケール図面」スケール航空モデラー第 2 巻第 3 号、1996 年 3 月。ベッドフォード、イギリス：SAM 出版、DMZee マーケティング社。
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• ケイギル、ピーター。『戦闘伝説; スピットファイア Mks VI-F.24』。ラムズベリー、マールボロ、ウィルトシャー、英国：クロウッド・プレス社、2004年。ISBN 1-84037-400-4。 
• クック、ピーター。「初期のグリフォン スピットファイア パート 1: 記事とスケール図面」スケール モデル マガジン第 9 巻、第 109 号、1978 年 10 月。ヘメル ヘムステッド、ハートフォードシャー、イギリス。
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