プロペラ

プロペラ（船舶ではスクリュー、航空機ではエアスクリューと呼ばれることが多い）は、回転するハブと放射状のブレードを備えた装置であり、ブレードは螺旋状の螺旋を形成するようにピッチが設定されており、回転すると水や空気などの作動流体に直線的な推力を加えます。 ^[1] プロペラは、パイプやダクトを通じて流体を送り込むため、または船を水中で推進したり航空機を空中で推進するための推力を生成するために使用されます。ブレードは、流体中の回転運動により、流体に力を及ぼすベルヌーイの定理によってブレードの2つの表面の間に圧力差が生じるように形作られています。 ^[2]ほとんどの船舶用プロペラは、ほぼ水平軸のプロペラシャフト上で回転する螺旋状のブレードを備えたスクリュープロペラです。 ^[a]

スクリュープロペラを使用する際に採用される原理は、スターンスカルリングから派生したものです。スカルリングでは、ブレード 1 枚を円弧状に左右に動かし、ブレードを有効な角度で水面に向けるように注意します。スクリュープロペラで導入された革新は、ブレードを回転シャフトに取り付けることで、その円弧を 360° 以上に拡張したことです。プロペラにはブレードが1 枚ある場合もありますが、実際には、関係する力をバランスさせるために、ほとんどの場合、複数のブレードが使用されています。

スクリュープロペラの起源は、少なくともアルキメデス（紀元前287年頃～紀元前212年頃）の時代に遡ります。アルキメデスは、灌漑や船の水を汲み上げるためにスクリューを使いました。このスクリューは、アルキメデスのスクリューとして知られるほど有名になりました。これは、エジプト人が何世紀にもわたって灌漑に使用していた中空の分節水車に、空間の螺旋運動（螺旋はアルキメデスの専門分野でした）を応用したものと考えられます。空飛ぶおもちゃの竹コプターは、紀元後320年頃から中国で楽しまれていました。後に、レオナルド・ダ・ヴィンチは、頭上に大きなキャンバス地のスクリューを備えた彼の理論上のヘリコプターを動かすために、スクリューの原理を採用しました。

1661年、トゥーグッドとヘイズはスクリューをウォータージェット推進に使うことを提案したが、プロペラとしては使わなかった。^[3] ロバート・フックは1681年に水平水車を設計したが、それはほぼ2世紀半後の1928年に設計されたキルステン・ボーイングの垂直軸プロペラと驚くほど似ていた。2年後、フックはその設計を改良し、水を介して船舶に動力を供給できるようにした。^[4] 1693年、デュ・ケという名のフランス人がスクリュープロペラを発明したが、1693年に試されたが後に放棄された。^{[5] [6]} 1752年、パリのアカデミー・デ・サイエンスは、プロペラホイールの設計に対してバーネリに賞を与えた。ほぼ同じ時期に、フランスの数学者アレクシ・ジャン・ピエール・ポークトンがアルキメデスのスクリューに基づく水上推進システムを提案した。^[4] 1771年、蒸気機関の発明家ジェームズ・ワットは私信の中で、船を推進するために「螺旋状のオール」を使うことを提案したが、ワットは蒸気機関でそれを使用することはなく、そのアイデアを実際に実行することもなかった。^[7]

プロペラが初めて実用化され応用された例の1つは、1775年にイェール大学の学生で発明家のデイビッド・ブッシュネルが時計職人、彫刻家、真鍮鋳造職人のアイザック・ドゥーリットルの協力を得て、コネチカット州ニューヘイブンで設計したタートルと名付けられた潜水艦である。ブッシュネルの兄弟エズラ・ブッシュネルと船大工で時計職人のフィニアス・プラットがコネチカット州セイブルックで船体を建造した。^{[8] [9]} 1776年9月6日の夜、エズラ・リー軍曹がタートルを操縦し、ニューヨーク港でHMS イーグルを攻撃した。^{[10] [11]}タートルは戦闘で使用された最初の潜水艦という栄誉も持っている。ブッシュネルは後に、1787年10月にトーマス・ジェファーソンに宛てた手紙の中で、このプロペラについて次のように述べている。「スクリューの原理に基づいて作られたオールが船の前部に固定され、その軸が船内に入り、一方に回すと船は前進し、反対に回すと後進する。手や足で回せるように作られていた。」^[12]タートル号のすべての真鍮製および可動部品と同様に、真鍮製のプロペラはニューヘイブンのアイザック・ドゥーリットルによって製作された。^[13]

1785年、イギリスのジョセフ・ブラマーは、船尾の水中を通る棒にブレード付きプロペラを取り付けるというプロペラ方式を提案したが、結局実現することはなかった。^[14]

1800年2月、ロンドンのエドワード・ショーターは、同様のプロペラを、水面上のデッキから一時的に下向きに傾けて配置し、水封を必要とせず、凪いだ帆船の補助のみを目的として使用する提案をした。彼はジブラルタルとマルタで輸送船ドンカスター号でこれをテストし、時速1.5マイル（2.4km/h）の速度を達成した。^[15]

1802年、アメリカの弁護士で発明家のジョン・スティーブンスは、 4枚羽根のプロペラに回転蒸気エンジンを連結した全長25フィート（7.6メートル）の船を建造した。この船は時速4マイル（6.4キロメートル）の速度を達成したが、スティーブンスは高圧蒸気エンジンの使用に伴う危険性を理由にプロペラを放棄した。その後の船は外輪船であった。^[15]

1827年までに、チェコの発明家ヨゼフ・レッセルは円錐台の上に複数のブレードを備えたスクリュープロペラを発明した。彼は1826年2月に手動操縦船でこれをテストし、1829年に蒸気船で使用して成功した。彼の48トンの船チベッタは6ノットに達した。これはアルキメデスのスクリュー推進船として初めて成功した。彼の実験は蒸気機関の事故の後、警察によって禁止された。森林検査官だったレッセルは、プロペラでオーストリア＝ハンガリー帝国の特許を取得していた。スクリュープロペラは船の運動や喫水の変化の影響を受けないため、外輪船よりも改良された。^[16]

ノバスコシア州ヤーマスの船乗りジョン・パッチは1832年に2枚羽根の扇形のプロペラを開発し、1833年に公開デモンストレーションを行ってヤーマス港を横切る手漕ぎボートやニューブランズウィック州セントジョンの沿岸小型スクーナーを推進したが、彼がアメリカ国籍ではなかったため、米国での特許申請は1849年まで却下された。^[17]彼の効率的な設計はアメリカの科学界で賞賛されたが^[18]、その頃には複数の競合相手に直面していた。

1830年代以前にもスクリュー推進の実験は行われていたが、これらの発明のうち試験段階まで進められたものはほとんどなく、試験段階まで進んだものも何らかの理由で不十分であることが判明した。^[19]

1835年、イギリスの2人の発明家、ジョン・エリクソンとフランシス・ペティット・スミスが別々にこの問題に取り組み始めた。スミスは5月31日に最初にスクリュープロペラの特許を取得し、当時イギリスで働いていた才能あるスウェーデン人エンジニアのエリクソンは6週間後に特許を申請した。^{[20]スミスはすぐに発明品をテストするために小さな模型船を製作し、最初は}ヘンドン農場の池で実演し、後にロンドンの王立アデレード実用科学美術館で海軍長官のウィリアム・バロー卿がそれを見ていた。スミスはロンドンの銀行家ライトの後援を得て、全長30フィート（9.1メートル）、6馬力（4.5kW） 、積載量6トンの運河船「フランシス・スミス」を建造し、自作の木製プロペラを取り付けて、 1836年11月から1837年9月までパディントン運河で実演した。1837年2月の航海中、不運な事故で2回転する木製プロペラが破損し、スミスが驚いたことに、壊れたプロペラで回転数が1回転になったことで、船の速度が以前の約4マイル/時から8マイル/時の2倍になった。^[20]スミスはその後、この偶然の発見に基づいて改訂特許を申請した。

その一方で、エリクソンは1837年に全長45フィート（14メートル）のスクリュー推進蒸気船フランシス・B・オグデン号を建造し、テムズ川で海軍検査官のウィリアム・シモンズ卿を含む英国海軍本部の幹部にその船を披露した。その船は時速10マイルという既存の外輪船に匹敵する速度を達成したにもかかわらず、シモンズとその一行は感心しなかった。海軍本部はスクリュー推進は外洋航行には効果がないという見解を維持しており、シモンズ自身もスクリュー推進船は効率的に操縦できないと考えていた。^[b] この拒否を受けて、エリクソンは2隻目の大型スクリュー推進船「ロバート・F・ストックトン」を建造し、1839年にアメリカへ航海させました。そこで彼はすぐにアメリカ海軍初のスクリュー推進軍艦「USS プリンストン」の設計者として名声を得ることになります。^[21]

スクリュープロペラは航海には不向きだというイギリス海軍の見解を知っていたスミスは、この仮説が間違いであることを証明しようと決意した。1837年9月、彼は小型船（このとき単回転の鉄製プロペラを装備）で出航し、ロンドンのブラックウォールからケントのハイスまで航海し、ラムズゲート、ドーバー、フォークストンに寄港した。25日にロンドンに戻る途中、嵐の海でスミスの船が前進しているのをイギリス海軍の士官が目撃した。これにより海軍本部の関心が再燃し、スミスはより確実にこの技術を実証するために実物大の船を建造するよう促された。^[22]

SS アルキメデスは1838年にロンドンのヘンリー・ウィムズハーストによって建造され、世界初のスクリュープロペラで駆動する蒸気船^{[c]となった。 [23] [24] [25] [26]}

アルキメデスは船舶開発に大きな影響を与え、イギリス海軍によるスクリュー推進の採用を促したほか、商船にも影響を与えた。スミスのアルキメデスの試験により、1845年にHMS ラトラー号とHMS アレクト号の間で綱引き競争が行われ、スクリュー駆動のラトラー号が外輪船アレクト号を2.5ノット（時速4.6km）で後進させた。^[27]

アルキメデスはまた、1843年にイザムバード・キングダム・ブルネルが建造したSS グレートブリテン号の設計にも影響を与えた。この船は当時世界最大の船であり、 1845年8月に大西洋を横断した最初のスクリュー推進蒸気船であった。

HMS テラー号とHMS エレバス号は、どちらも蒸気エンジンとスクリュープロペラを備えた最初のイギリス海軍の艦艇となるよう大幅に改造されました。両艦ともフランクリンの失われた遠征に参加しており、最後に目撃されたのは 1845 年 7 月のバフィン湾付近でした。

スクリュープロペラの設計は 1880 年代に安定しました。

ライト兄弟は、現代の航空機プロペラのねじれた翼型を開​​発した。彼らは、空気プロペラが翼に似ていることに気づいた。彼らは風洞実験でこれを検証した。彼らは迎え角を一定に保つためにブレードにねじれを導入した。彼らのブレードは、100年後に使用されたものよりも効率がわずか5％低かった。^[28]低速プロペラの空気力学の理解は1920年代までに完了したが、出力の増加と直径の縮小により設計上の制約が加わった。^[29]

もう一人の先駆者であるアルベルト・サントス・デュモンは、飛行船での経験から得た知識を応用して、 14ビス複葉機用の鋼鉄シャフトとアルミニウムブレードのプロペラを作った。彼の設計のいくつかは、曲げたアルミニウムシートをブレードに使用して、翼型を作った。それらは大きくアンダーカンバーで、これに加えて縦方向のねじれがなかったため、ライトプロペラよりも効率が悪かった。それでも、これはエアスクリューの構造にアルミニウムが使用された最初の例だったかもしれない。

19 世紀には、プロペラに関するいくつかの理論が提唱されました。運動量理論またはディスク アクチュエータ理論 (理想的なプロペラの数学的モデルを説明する理論) は、 WJM ランキン(1865 年)、AG グリーンヒル(1888 年)、および RE フルード (1889 年) によって開発されました。プロペラは、回転軸に沿って一定の速度を誘導し、プロペラの周囲に流れを作り出す、無限に薄いディスクとしてモデル化されます。

固体の中を回転するスクリューには「滑り」はゼロであるが、プロペラのスクリューは流体（空気または水）の中で作動するため、いくらかの損失がある。最も効率的なプロペラは、大型船に搭載されているような大径で回転が遅いスクリューである。最も効率が悪いのは、小径で回転が速いスクリュー（船外機など）である。ニュートンの運動法則を用いると、プロペラの前進推力は、時間当たりに後方に送られる流体の質量と、プロペラがその質量に加える速度に比例する反応であると考えると便利であり、実際には、より重い低速のジェット機よりも高速ジェット機を生成する方が損失が大きい。（同じことが航空機にも当てはまり、大径ターボファンエンジンは、より高速でより少ない質量を排出する初期の小径ターボファンやさらに小型のターボジェットよりも効率が良い傾向がある。）^[30]

船舶用スクリュー プロペラの形状は、らせん面に基づいています。これがブレードの面を形成する場合もあれば、ブレードの面がこの面からのオフセットによって記述される場合もあります。ブレードの背面は、翼弦線からのオフセットによって記述されるのと同じように、らせん面からのオフセットによって記述されます。ピッチ面は、真のらせん面の場合もあれば、迎え角とブレード上の伴流速度との一致を高めるために反りがある場合もあります。反りヘリコイドは、ラジアル基準線の形状と、ラジアル距離によるピッチ角を指定することによって記述されます。従来のプロペラの図面には、傾斜を定義する側面図、根元から先端までのブレードの厚さの変化、ハブを通る縦断面、縦方向の中心線平面に投影されたブレードのアウトラインの 4 つの部分が含まれます。ブレードの拡大図には、さまざまな半径での断面形状が示され、ピッチ面はベース ラインと平行に、厚さは軸と平行に描かれています。セクションの先端と後端を結ぶ線で示されるアウトラインは、展開されたブレードのアウトラインを表しています。ピッチ図は、根元から先端までの半径によるピッチの変化を示しています。横断図は、ブレードの横断投影とブレードの展開されたアウトラインを示しています。^[31]

ブレードは、プロペラが回転すると推力を発生させるフォイルセクションプレートです。ハブはプロペラの中心部で、ブレードを連結し、プロペラをシャフトに固定します。英国では ボスと呼ばれています。傾斜は、シャフトに垂直な半径に対するブレードの角度です。 スキューは、半径に対する最大厚さの線の接線オフセットです。

プロペラの特性は一般的に無次元比として表現される：^[31]

• ピッチ比PR = プロペラピッチ/プロペラ直径、または P/D
• 円板面積 A ₀ = πD ² /4
• 拡張面積比 = A _E /A ₀、ここで拡張面積 A _E = ハブの外側にあるすべてのブレードの拡張面積。
• 展開面積比 = A _D /A ₀、ここで展開面積 A _D = ハブの外側にあるすべてのブレードの展開面積
• 投影面積比 = A _P /A ₀、投影面積 A _P = ハブの外側にあるすべてのブレードの投影面積
• 平均幅比 = (ハブ外のブレード面積/ハブ外のブレードの長さ)/直径
• ブレード幅比 = ブレードの最大幅 / 直径
• ブレード厚さの割合 = シャフト軸に対して製造されたブレードの厚さ/直径

キャビテーションとは、非常に低圧の領域で動いているプロペラ ブレード付近の水に蒸気泡が形成されることです。これは、スクリューを介して過大な動力を伝達しようとした場合、またはプロペラが非常に高速で動作している場合に発生することがあります。キャビテーションは動力を浪費し、振動と摩耗を引き起こし、プロペラを損傷する可能性があります。プロペラではさまざまな方法で発生する可能性があります。プロペラ キャビテーションの最も一般的な 2 つのタイプは、吸引側表面キャビテーションと先端渦キャビテーションです。

吸引側表面のキャビテーションは、プロペラが高速回転または高負荷（高ブレード揚力係数）で作動しているときに発生します。ブレードの上流表面（「吸引側」）の圧力が水の蒸気圧以下に低下し、蒸気ポケットが形成されます。このような状況では、ブレードの下流表面（「圧力側」）と吸引側の間の圧力変化は制限され、キャビテーションの範囲が拡大するにつれて最終的に減少します。ブレード表面の大部分がキャビテーションで覆われると、ブレードの圧力側と吸引側の間の圧力差が大幅に低下し、プロペラによって生成される推力も低下します。この状態は「推力低下」と呼ばれます。このような状態でプロペラを作動させると、エネルギーが浪費され、かなりの騒音が発生し、蒸気泡が崩壊すると、ブレード表面に対する局所的な衝撃波によりスクリューの表面が急速に侵食されます。

先端渦キャビテーションは、先端渦の中心部に形成される極度に低い圧力によって発生します。先端渦は、圧力側から吸引側にかけてプロペラの先端を流体が包み込むことによって発生します。このビデオでは、先端渦キャビテーションについて説明します。先端渦キャビテーションは通常、吸引側表面キャビテーションの前に発生し、このタイプのキャビテーションはブレード上で崩壊するのではなく、下流のどこかで崩壊するため、ブレードへの損傷は少なくなります。

可変ピッチプロペラは、制御可能なもの（可変ピッチプロペラ）と、自動的にフェザリングするもの（折りたたみ式プロペラ）があります。可変ピッチプロペラには、固定ピッチプロペラに比べて次のような大きな利点があります。

• 任意の速度に対して最も効果的なブレード角度を選択する機能。
• モーターセーリングの際、風とエンジンからの駆動力を最適にするためにブレード角度を粗くする機能。
• 後進（後進）をより効率的に行う能力（固定プロペラは後進時に性能が非常に悪くなります）。
• 使用していないとき（たとえば航行中）に、プロペラのブレードを「フェザリング」して抵抗を最小にする機能。大型飛行機の場合、エンジンが制御不能になったときに、プロペラが高速回転して壊れるのを防ぐために、プロペラをフェザリングする機能が必要です。

アメリカのロサンゼルス級潜水艦やドイツの212型潜水艦で使用されている先進的なタイプのプロペラは、スキューバックプロペラと呼ばれています。一部の航空機で使用されているシミターブレードと同様に、スキューバックプロペラのブレードの先端は回転方向と反対に後退しています。さらに、ブレードは縦軸に沿って後方に傾いているため、プロペラ全体がカップ型の外観になっています。この設計は推力効率を維持しながらキャビテーションを減らし、静かでステルス性の高い設計になっています。^{[32] [33]}

少数の船舶では、一部の航空機の翼に使用されているものと同様のウィングレットを備えたプロペラを使用しており、先端渦を減らして効率を向上させています。^{[34] [35] [36] [37] [38]}

モジュラープロペラは、ボートの性能をより細かく制御できます。ピッチまたは損傷したブレードのみを変更できる場合は、プロペラ全体を交換する必要はありません。ピッチを調整できることで、ボート乗りはさまざまな高度、ウォータースポーツ、クルージング中に優れたパフォーマンスを得ることができます。^[39]

Voith Schneider のプロペラは、らせん状のブレードの代わりに、垂直軸を中心に回転する 4 枚のねじれのない直線ブレードを使用しており、機械的な複雑さが増すものの、いつでもどの方向にも推力を提供できます。

リム駆動スラスターは、ダクト付きプロペラに電動モーターを組み込んだものです。円筒形のダクトがステーターとして機能し、ブレードの先端がローターとして機能します。通常、高トルクを発生し、低回転数で動作するため、騒音が少なくなります。このシステムはシャフトを必要としないため、重量が軽減されます。ユニットは船体のさまざまな場所に設置でき、独立して操作できるため、操縦を補助できます。シャフトがないため、後部船体の設計を変更できます。^[40]

ねじれトロイド（リング型）プロペラは、120年以上前に発明され、^{ブレードを円形のリングに置き換えたものです。従来のプロペラに比べて、空気と水の両方で大幅に静かで効率的です（}特に可聴周波数で）。この設計により、プロペラによって生成された渦が形状全体に分散され、大気中でより速く消散します。^{[41] [42]}

船外機などの小型エンジンでは、プロペラが重い物体と衝突する危険があるため、プロペラには過負荷時に故障するように設計された装置が組み込まれていることが多く、より高価なトランスミッションやエンジンが損傷しないように、装置またはプロペラ全体が犠牲になります。

通常、小型（10馬力または7.5kW未満）および旧型のエンジンでは、ドライブシャフトとプロペラハブを通る細いせん断ピンが、通常の負荷時にエンジンの動力を伝達します。このピンは、プロペラにエンジンを損傷する可能性のある負荷がかかったときにせん断するように設計されています。ピンがせん断されると、新しいせん断ピンが取り付けられるまで、エンジンはボートに推進力を提供できなくなります。^[43]

より大型で近代的なエンジンでは、ゴム製のブッシングがドライブシャフトのトルクをプロペラのハブに伝達します。損傷を与える負荷がかかると、ハブ内のブッシングの摩擦が克服され、回転するプロペラがシャフト上で滑り、エンジン部品の過負荷を防ぎます。^[44]このような事態が発生すると、ゴム製のブッシングが損傷する可能性があります。その場合、低回転では伝達力が低下しますが、高回転では摩擦が減少するため、動力を供給できない可能性があります。また、ゴム製のブッシングは時間の経過とともに劣化し、設計された破損荷重を下回る負荷で故障する可能性があります。

ゴム製ブッシングが交換または修理できるかどうかはプロペラによって異なります。できないプロペラもあります。できるプロペラもありますが、干渉嵌め込みのために特大のブッシングを挿入するための特別な装置が必要です。簡単に交換できるプロペラもあります。「特別な装置」は通常、漏斗、プレス、ゴム潤滑剤 (石鹸) です。旋盤がない場合は、鋼管と車体充填材で即席の漏斗を作ることができます。充填材は圧縮力しか受けないので、十分に機能します。多くの場合、ブッシングは、ナット、ワッシャー、ねじ棒を 2、3 個用意するだけで、簡単に所定の位置に引き込むことができます。このタイプのプロペラでより深刻な問題は、スプライン ブッシングが「固着」していることです。このため、プロペラを取り外すことができません。このような場合、ゴム製インサートを故意に破壊するためにプロペラを加熱する必要があります。プロペラを取り外したら、スプライン チューブをグラインダーで切り取り、新しいスプライン ブッシングが必要になります。問題の再発を防ぐために、スプラインに固着防止および腐食防止剤を塗布することができます。

現代のプロペラの中には、ゴム製のブッシングの代わりにドライブスリーブと呼ばれる硬いポリマー製のインサートが使われているものがあります。シャフトとプロペラハブの間に挿入されたスリーブのスプラインまたはその他の非円形断面は、摩擦ではなくエンジンのトルクをプロペラに伝達します。ポリマーはプロペラやエンジンの部品よりも弱いため、プロペラに過負荷がかかると、それらよりも先に故障します。^[45]これは過負荷がかかると完全に故障しますが、簡単に交換できます。

大型船のプロペラは深い水に浸かっていて障害物や漂流物がないのに対し、ヨット、はしけ、川船では海藻、ロープ、ケーブル、網、プラスチックなどのゴミがプロペラに付着することがよくあります。英国のナローボートには必ずプロペラの上に海藻除去用のハッチがあり、ナローボートが静止したらハッチを開けてプロペラにアクセスし、ゴミを取り除くことができます。ヨットや川船には海藻除去用のハッチが付いていることはめったになく、代わりにプロペラシャフトの周りに取り付けられ、プロペラと一緒に回転するロープカッターが付いていることがあります。これらのカッターはゴミを取り除き、ダイバーが手動で汚れを取り除く必要がなくなります。ロープカッターにはいくつかの種類があります。^[46]

1. カミソリのように切れる、単純な鋭い刃の円盤。^[47]
2. 2枚以上の突出刃を備えたローターで、固定刃に対してはさみのように切断する。^{[48] [49] [50]}
3. 鋭い刃と突起で構成された複雑な刃先を持つ鋸歯状のローター。^[51]

クリーバーは、特にボートレースで使用されるプロペラのデザインの一種です。前縁は丸く形成され、後縁は真っ直ぐにカットされています。船首の揚力がほとんどないため、水上飛行機など、自然に十分な流体力学的船首揚力を持つ船首の揚力があまり必要のないボートで使用できます。船首の揚力の不足を補うために、下部ユニットにハイドロフォイルを取り付けることができます。 ^{[説明が必要] [引用が必要]}ハイドロフォイルは船首の揚力を減らし、ボートを穴から出して平面上に出すのに役立ちます。^{[説明が必要] [引用が必要]}

• スクリュー推進車両 - 荷重を支える回転する螺旋フランジによって推進される車両

• 前進比 – 自由流速度と先端速度の比
• 軸流ファン設計 - 軸とほぼ平行なガスの流れを誘導するファン

• プロペラウォーク – 加速中にプロペラが船を横方向に振る傾向
• キャビテーション – 液体中に形成される低圧の空隙

• アジマススラスタ – 船舶の下にある操縦可能な推進ポッド
  • Azipod  – 電動駆動アジマススラスター
• バウスラスター – 船舶の船首にある横方向または操縦可能な推進装置
• ダクトプロペラ – 回転しないノズルを備えた船舶用プロペラ
  • ポンプジェット – 船舶推進システム
• 折りたたみ式プロペラ – 折りたたんで開くブレードを備えたプロペラ
• らせん – 直線の周りを巻き付く空間曲線
• インペラ – 流体またはガスの圧力と流量を増加させる（タービンの場合は減少させる）ために使用されるローター
• キッチン舵 – 船舶の方向性推進システムの一種
• 操縦スラスター – 船舶の横方向または操縦可能な推進装置
• モジュラープロペラ – 部品から組み立てられたプロペラ
• 外輪船 – 外輪で推進する蒸気船
• プルーガー舵 – スラスター補助付きの船の舵
• 推進装置 – 船舶を推進するための機械装置
• 船尾スラスター – 船舶の船尾にある横方向または操舵可能な推進装置
• スーパーキャビテーションプロペラ – 完全なキャビテーションバブルで動作するように設計された船舶用プロペラ
• 可変ピッチプロペラ – 使用中に回転させてピッチを制御できるブレードを備えたプロペラ
• フォイト・シュナイダープロペラ – 垂直軸型船舶推進システム
• 後流均等化ダクト – プロペラの流入量を調整するための船体付属物

外部ビデオ
木製プロペラの製作 1 2 3、NASA ラングレー

• バランスマシン – 回転機械部品のバランスをとるために使用する測定ツール
• 複合材料 – 2つ以上の異なる物質を組み合わせて作られた材料

ウィキメディア・コモンズには、プロペラに関連するメディアがあります。

• タイタニック号のプロペラ
• プロペラと翼の理論計算：ブレード要素理論ソフトウェアアプリケーションによる詳細な記事
• 「戦闘機のプロペラについて知っておくべきこと」、1943年11月、ポピュラーサイエンス、多数の図面と断面図を含む非常に詳細な記事
• アルキメデスのねじの歴史: 船舶推進の歴史
• プロペラの歴史: プロペラの物語
• 推進装置とギア: ワルチラ マリン プロペラ
• プロペラドロップ Archived 2021-04-20 at the Wayback Machine :隙間ゲージで測定
• Scientific American、「スクリュープロペラの歴史」、1881年、232ページ