ノースアメリカン P-51 マスタング派生型

ノースアメリカン P-51 マスタング戦闘機は、1940 年に初飛行してから第二次世界大戦後まで20 種類以上の派生型が製造され、そのうちのいくつかは朝鮮戦争やその他のいくつかの紛争でも使用されました。

NA-73Xと命名されたマスタングの試作機は、エンジンこそ搭載されていなかったものの、1940年9月9日にノースアメリカン・アビエーション社によってロールアウトされ、翌年10月26日に初飛行を行った。 ^[1]マスタングはもともと低高度用のアリソンV-1710エンジンを使用するように設計されていた。後のモデルとは異なり、アリソンエンジン搭載のマスタングは、プロペラのすぐ後ろの機首の背面にキャブレターの空気取り入れ口が取り付けられているのが特徴であった。

最初の生産契約はイギリスから320機のNA-73戦闘機を受注したもので、イギリス購買委員会によってムスタングMk Iと命名された。その後すぐに2番目のイギリスの契約が続き、さらに300機の（NA-83）ムスタングMk I戦闘機が要求された。最初の注文のうち2機の航空機が評価のためにUSAACに引き渡される契約も締結され、これら2機の機体、それぞれ41-038と41-039はXP-51と命名された。^[2]最初のイギリス空軍マスタングMk Iは1942年2月にイギリス空軍ガトウィック基地の第26飛行隊に納入され^[3]、1942年5月10日に実戦デビューを果たした。長い航続距離と優れた低高度性能を備え、イギリス海峡での戦術偵察や地上攻撃任務には効果的に使用されたが、15,000フィート（4,600メートル）を超える高度では性能が劣るため、戦闘機としての価値は限られていると考えられていた。

1942年10月22日、イギリス空軍のマスタング（Mk I、増槽を搭載できなかった）は、ドイツへの昼間襲撃で22機のヴィッカース ウェリントン中型爆撃機を護衛し、第二次世界大戦中にドイツ上空を飛行した最初のイギリス空軍の単座戦闘機となり、歴史に名を残した。^[4]

アメリカが最初に発注した P-51 150 機は、ノースアメリカン社によって NA-91 と命名され、1940 年 7 月 7 日に米陸軍によって発注された。^[5]これは、レンドリース契約でイギリス空軍に代わって発注された。 ^[6] 最後の 57 機を除く全機がイギリスに渡った。真珠湾攻撃後、USAAF はこれらのマスタング Mk IA を自国用に「保留」した。^[7]これらの P-51-1 のうち 55 機は、戦術的な低空偵察用に後部胴体に 2 台の K.24 カメラを装備し、F-6Aと再命名された(「F」は写真用だが、紛らわしいことに P-51 または P-51-1 ^[7]とも呼ばれる)。2 機は P-51-1 の命名をそのまま使用し、USAAF によるテストに使用された。^{[説明が必要]}

試験用に確保されていた2機のXP-51（シリアル41-038と41-039）は、それぞれ1941年8月24日と12月16日にライトフィールドに到着した。 ^{[注 1]この最初の注文の規模が小さかったのは}、1941年6月下旬までUSAACとして知られていた組織^[8]が、依然として比較的小規模で資金不足の平時組織であったことを反映している。1941年6月下旬にUSAACがアメリカ陸軍航空軍に再編された後、真珠湾攻撃によって枢軸 国に対する世界的な敵対行為への関与に関する米国の見通しが一変する約6か月前に、P-38、P-39、P-40などの既存の戦闘機を可能な限り多く製造し、同時にパイロットやその他の人員を訓練することを優先する必要があったため、XP-51の評価はすぐには開始されなかった。しかし、これはXP-51が無視されたり、試験や評価が不適切に行われたことを意味するものではない。^[9]

150機のNA-91は、新たに結成されたUSAAFによってP-51と命名され、当初はアパッチと名付けられたが、すぐに取り消され、代わりにイギリス空軍の名称であるマスタングが採用された。USAAFはイギリスのマスタングIの混合武装を好まなかったため、代わりに4門の長砲身20 mm (.79 in)イスパノ Mk II機関砲を採用し、.50口径 (12.7 mm) の「機首」搭載兵器を取り除いた。イギリスはこのモデルをマスタング Mk IAと命名し、同様の装備を多数搭載する予定であった。^[10]

マスタングの性能は、15,000フィート（4,600メートル）（スーパーチャージャーの限界高度定格）までは並外れているものの、高高度では著しく低下することがすぐに明らかになりました。これは、V-1710に取り付けられたシングルスピードシングルステージスーパーチャージャーが低高度で最大出力を発揮するように設計されていたためです。それを超えると、出力は急激に低下しました。マスタングプロジェクトに先立ち、USAACはゼネラルエレクトリックと協力してアリソン社にターボチャージャーの開発を主に任せていました。ターボチャージャーは信頼性が高く、ロッキードP-38ライトニングやその他の高高度航空機、特に航空隊の4発爆撃機で大幅な出力増加を実現できることが証明されました。アリソン社のその他の用途のほとんどは低高度設計であり、より単純なスーパーチャージャーで十分でした。マスタングにターボチャージャーを取り付けることは非現実的であることが判明したため、アリソン社は入手可能な唯一のスーパーチャージャーを使用せざるを得ませんでした。それにも関わらず、ムスタングの先進的な空力特性が有利に働き、Mk I は同じ V-1710-39 を搭載した同 時代のカーチス P-40 ウォーホーク(高度 10,500 フィート (3,200 メートル) で 1,220馬力(910  kW、1,240  PS ) を発生し、直径 10 フィート 6 インチ (3.20 メートル) の 3 枚羽根カーチス エレクトリック プロペラを駆動) よりも約 30 mph (48 km/h) 高速でした。^[11]イギリスの航空機のより強力な エンジン（ロールスロイス マーリン45、9,250フィート（2,820メートル）で1,470馬力（1,100kW; 1,490PS）を生成）にもかかわらず、Mk Iはスーパーマリン スピットファイアMk Vcよりも高度5,000フィート（1,500メートル）で30mph（48km/h）、高度15,000フィート（4,600メートル）で35mph（56km/h）速かった。^[12]

アリソンエンジンの高度15,000フィート（4,600メートル）以上での性能の悪さは、イギリス空軍とアメリカ空軍にとって驚きと失望であったとよく言われているが、これは神話とみなされなければならない。当時の航空技術者は、航空機のエンジンと過給機の性能を正確に評価する能力を十分に備えていた。^{[13]その証拠に、1941年半ば、NA-91発注の第93機目と第102機目の機体は、}パッカード マーリン（マーリンの米国製バージョン）エンジンを搭載してテストされることになっており、それぞれXP-51Bという名称が付けられた。^[14]

1942年6月23日、1,200機のP-51A（NA-99）の契約が交わされた。P-51Aは、V-1710-39の開発である新型アリソンV-1710-81エンジンを使用し、直径10フィート9インチ（3.28メートル）の3枚羽根カーチス・エレクトリック製プロペラを駆動した。武装は、4挺の0.50インチ（12.7mm）ブローニング機関銃に変更され、両翼に2挺ずつ、機内最大350発、機外最大280発を装填可能であった。 A-36と並行して他の改良も行われ、以前のマスタングモデルの可動式フィッティングに代わる改良された固定式エアダクトインレットや、75または150米ガロン（62または125英ガロン、280または570リットル）の増槽を搭載できる主翼ラックの装着などがあり、150米ガロン（120英ガロン、570リットル）の増槽で最大フェリー航続距離が2,740マイル（4,410キロメートル）に増加した。最高速度は10,000フィート（3,000メートル）で409マイル（658キロメートル/時）に上昇した。USAAFは310機、RAFは50機（マスタングIIとして）を受領し、その後生産はマーリンエンジン搭載のP-51Bの生産に切り替えられた。^[15]

A-36Aは、アメリカ政府がUSAAF専用に発注した「マスタング」機体をベースにした最初の航空機だった。NAAはUSAAFの空いている「急降下爆撃機」契約を見つけ、主に自発的に獲得した。そうすることでNAAはUSAAFが戦闘機として発注してくれることを期待して生産ベイを空けておくことができた。^[6] 1942年4月16日、戦闘機プロジェクト責任者のベンジャミン・S・ケルシーは、6挺の.50インチ（12.7 mm）M2ブローニング機関銃、急降下ブレーキ、2発の500ポンド（230 kg）爆弾を搭載する機能を含む再設計された500機のA-36Aを発注した。ケルシーはもっと多くの戦闘機を購入したかったが、追撃機への資金がすでに割り当てられていたため、USAAFの対地攻撃機向け資金を使ってノースアメリカンでより高レベルのマスタング生産を開始するつもりだった。^[16]これはマスタングファミリーの中で初めて増槽装置を搭載できる機体であった。

500機の航空機はA-36A (NA-97)と命名されました。このモデルは、戦闘に参加した最初のUSAAFマスタングとなりました。1機(英国シリアル番号EW998 )は英国に引き渡され、マスタングMk I (急降下爆撃機)と名付けられました。

1942 年 4 月、イギリス空軍の航空戦闘開発部隊(AFDU) がマスタングをテストし、高高度での性能が不十分であることが判明しました。そのため、陸軍協力司令部飛行隊で P-40 の代替機として使用される予定でしたが、指揮官は機動性と低高度での速度に非常に感銘を受け、ロニー ハーカー (ロールス ロイスの飛行試験施設所属) を招待して操縦させました。ロールス ロイスのエンジニアは、マスタングに 2 速 2 段スーパーチャージャー付きの高高度用マーリン 61 エンジンを搭載すれば、性能が大幅に向上することをすぐに理解しました。同社は5機の航空機をマーリン65搭載のマスタングMk Xとして改造し始めた。ロールスロイス社が設計した特注のエンジンマウントと、当初はスピットファイアMk IXの直径10フィート9インチ（3.28メートル）の4枚羽根のロートルプロペラを使用したエンジンの取り付けを除けば、^[17] Mk XはMk Iの機体をそのまま改造したもので、ラジエーターダクトの設計は同じだった。空軍参謀副総長のウィルフリッド・R・フリーマン空軍元帥はマーリン搭載のマスタングを声高にロビー活動し、5機の実験的なマスタングXのうち2機をカール・スパーツに引き渡してイギリスのアメリカ第8空軍で試験と評価を行うよう主張した。^[18]高高度性能の向上は顕著で、Mk X（シリアル番号AM208）の1機は、フルスーパーチャージャーで高度22,000フィート（6,700メートル）で時速433マイル（376ノット、697キロメートル）に達し、AL975は絶対高度40,600フィート（12,400メートル）でテストされました。^[19]

2機のXP-51B ^{[nb 2] は}マスタングXよりも徹底した改造が施され、特注のエンジン搭載とラジエーターダクトの完全な再設計が施された。機体自体が強化され、パッカードV-1650-3はV-1710に比べて355ポンド (161 kg) 重いため、胴体とエンジンマウントエリアにはより多くのフォーマーが取り付けられた。エンジンカウリングはパッカードマーリンを収容するために完全に再設計された。パッカードマーリンは、スーパーチャージャーケースに取り付けられたインタークーラーラジエーターのために5インチ (130 mm) 高く、アリソンのダウンドラフトタイプではなくアップドラフトタイプのキャブレターを使用していた。[ ^21]新しいエンジンは、硬質成形ゴムのカフを備えた直径11フィート2インチ (3.40 m) の4枚羽根のハミルトンスタンダードプロペラを駆動した。^[22]マーリンの冷却要件の増大に対応するため、新しい胴体ダクトが設計された。このダクトには、スーパーチャージャー冷却用のセクションを組み込んだ大型ラジエーターが収容され、その前方やや下側には、メイン開口部から空気を吸い込み、別の出口フラップから排出する二次ダクトにオイルクーラーが収容されていた。^[23]

プロトタイプのP-51Bで飛行中のパイロットが聞いた「ダクトのゴロゴロ音」は、NACAのエイムズ航空研究所で実物大の風洞試験が行われる結果となった。これは、外翼パネルを取り外した飛行機を16フィートの風洞に挿入することによって行われた。試験技師は風洞を作動させながらコックピットに座り、ダクトのゴロゴロ音を聴いた。最終的に、翼の下面と冷却システムダクトの上縁の間の隙間を1インチから2インチ（25mmから51mm）に増やすことによってゴロゴロ音を除去できることがわかった。彼らは、翼の下面の境界層の一部が吸気口に吸い込まれて分離し、ラジエーターを振動させてゴロゴロ音を発生させていると結論付けた。 ^[24]量産型のP-51Bの吸気口はさらに下げられ、翼の底部から2.63インチ（67mm）の分離が行われた。さらに、オイルクーラー面の上の棚が取り除かれ、インレットハイライトが後方に後退した。^[25]

新しいP-51B（NA-102）はP-51Aと同じ武装と弾薬積載を継続する一方、爆弾架/外部投下タンクの設置はA-36アパッチから流用されることが決定された。この架は最大500ポンド（230kg）の兵器を搭載できる定格で、投下タンク用の配管も備えていた。機関銃は、反射ガラスの角度を変えることで銃や爆撃照準器として使用できるようにしたA-1ヘッドアセンブリを取り付けた電気照明付きN-3B反射照準器を使用して照準を合わせた。 ^[26]パイロットには、上部エンジンカウリングフォーマーにリングサイトとビーズサイトを取り付けるオプションも与えられた。このオプションはP-51Dで廃止された。^[27]

XP-51Bの初号機は1942年11月30日に飛行した。^[28]飛行試験で新型戦闘機の潜在能力が確認され、実用上昇限度は10,000フィート（3,000メートル）上昇し、最高速度は30,000フィート（9,100メートル）で50mph（43ノット、80km/h）向上した。アメリカでの生産は1943年初めに開始され、P-51B（NA-102）はカリフォルニア州イングルウッドで、P-51C（NA-103）はテキサス州ダラスの新工場で製造され、1943年夏までに稼働を開始した。^{[nb 3]} RAFはこれらのモデルをマスタングMk IIIと名付けた。性能試験では、P-51Bは30,000フィート（9,100メートル）で441mph（383ノット、710km/h）に達した。^[29]さらに、増槽の使用によって航続距離が延長されたことで、マーリンエンジン搭載のマスタングは、75米ガロン（62英ガロン、280リットル）の2ピースの金属板打ち抜き構造の増槽2基を使用して、戦闘半径750マイル（1,210キロメートル）の爆撃機護衛機として導入されることが可能になった。^[29]

航続距離は、P-51B-5-NA (「ブロック 5」) から始まり、操縦席の後方にある 85 米ガロン (71 英ガロン、320 L) のセルフシール式燃料タンクの導入によってさらに延長されました。このタンクが満杯になると、マスタングの重心が後方限界に危険なほど近づきました。その結果、タンクが約 25 米ガロン (21 英ガロン、95 L) まで減り、外部タンクが降ろされるまで、操縦は制限されました。胴体タンクによる P-51B と P-51C の高速での「ポルポイジング」の問題により、布張りの昇降舵が金属で覆われた表面に交換され、尾翼の傾斜角が減少しました。^[30]胴体と翼の燃料タンク、さらに75米ガロン（62英ガロン、280リットル）の増槽2基を加えると、戦闘半径は880マイル（1,420キロメートル）となった。^[29]

これらの改造にもかかわらず、P-51B と P-51C、およびより新しい P-51D と P-51K は、低速操縦の問題を抱えており、空気速度、迎え角、総重量、および重心の特定の条件下では、不本意な「スナップロール」を引き起こす可能性があります。いくつかの墜落報告では、P-51B と P-51C が操縦中に水平安定板が引きちぎられたために墜落したと報告されています。これらの問題の結果、背びれを含む改造キットが製造されました。ある報告書には、「P-51B、P-51C、P-51D 機に背びれが取り付けられていないと、スローロールを試みるとスナップロールが発生する可能性があります。水平安定板はスナップロールの影響に耐えられません。再発を防ぐには、1944 年 4 月 8 日付けの TO 01-60J-18 に従って安定板を強化し、背びれを取り付ける必要があります。背びれキットは海外活動に利用できます」と記載されています^{[引用が必要]}

背びれキットは1944年8月に発売され、P-51BとP-51C（「レイザーバック」-Bと-Cマスタングではほとんど使用されなかった）の改造や、まだ背びれキットが付いていなかった初期のP-51DとP-51Kにも装着可能となった。また、パイロットが航空機を過剰に操縦して尾翼ユニットに大きな負荷がかかるのを防ぐため、ラダートリムタブの変更も組み込まれた。 ^[31]

マーリンエンジン搭載機に対する数少ない不満点の1つは、後方視界の悪さであった。アリソンエンジン搭載のマスタングと同じキャノピー構造は、平らなフレームパネルで構成されており、パイロットは左舷パネルを下げて右上のパネルを上げることでコックピットに出入りした。キャノピーは飛行中に開けることができず、特に背の高いパイロットは頭上空間が限られているため苦労した。^[30]マスタングからの視界を少なくとも部分的に改善するため、イギリス軍は一部のマスタングにマルコムフード（ Rマルコム＆Co社設計）と呼ばれる透明なスライド式キャノピーを装備する野外改造を施した。この設計は、 1944年4月に アメリカ海軍のヴォートF4UコルセアのF4U-1D型にも採用されていた。

新しい構造はフレームレスのプレキシガラス成形品^{[注 4]}で、上部と側面が外側に膨らんでおり、ヘッドルームが広くなり、側面と後方の視界が広くなった。^[30]新しい構造はランナー上で後方にスライドするため、飛行中にスライドして開くことができた。キャノピーの後ろのアンテナマストは、さらに後方に取り付けられ、右側にオフセットされた「ホイップ」アンテナに置き換えられた。ほとんどのイギリスの Mk III にはマルコム フードが装備されていた。いくつかのアメリカのサービス グループが必要な変換キットを「入手」し、一部のアメリカの P-51B/P-51C は新しいキャノピーを装備したものの、大多数は元のフレーム付きキャノピーを使用し続けた。^[30]

P-51BとP-51Cは1943年8月と10月にイギリスに到着し始めた。P-51B/P-51C型はイギリスの第8、第9航空軍とイタリアの第12、第15航空軍（イタリア南部は1943年後半までに連合軍の支配下にあった）の15の戦闘機グループに送られた。その他の配備には中国ビルマインド戦域（CBI）が含まれていた。P-51を作戦に使用した最初のグループは第354作戦グループであり、彼らの最初の長距離護衛任務は1944年1月15日に飛行した。^[32]

連合軍の戦略家たちは、この長距離戦闘機を爆撃機の護衛としてすぐに活用した。1943年後半、ドイツ領土の奥深くへの昼間の爆撃が、爆撃機の大きな損失なしに可能になったのは、主にP-51のおかげであった。

P-51BとP-51Cの多くの航空機は写真偵察用に装備され、F-6Cと命名されました。

実戦経験を経て、P-51Dシリーズは機体後方の視界不良の問題を解決するため、「ティアドロップ」または「バブル」キャノピーを導入した。[ ^33]米国では、爆撃機用の流線型の機首透明板を形成するための新しい成形技術が開発されていた。ノースアメリカンはP-51B用に新しい流線型のプレキシガラス製キャノピーを設計し、これが後にティアドロップ型のバブルキャノピーに発展した。1942年後半、10番目の生産型P-51B-1-NAが組立ラインから外された。機体後方の風防から、後部胴体フォーマーをコックピット前方のものと同じ高さに切り詰めて機体を再設計し、新しい形状が垂直尾翼ユニットにフィットした。^[34] 2つの平らな側面ピースに角度のついた防弾風防を取り付けた新しいシンプルなスタイルの風防により前方視界が改善され、新しいキャノピーにより全周視界が格段に向上した。木製模型の風洞試験により、空気力学的に健全であることが確認された。^[34]

新型マスタングでは主翼も再設計され、車輪格納装置と内側のドア格納機構が変更されたため、各車輪ベイの前方にフィレットが追加され、翼面積が拡大し、主翼根元前縁に特徴的な「キンク」が生まれました。

翼の他の変更点としては、以前のマスタングの翼の上下に取り付けられていた小さな灯火の代わりに翼端に取り付けられた新しい航行灯と、車輪格納庫の後方に取り付けられた格納式着陸灯があり、これらは以前は翼の前縁に取り付けられていた灯火に取って代わった。^[36]

エンジンは、ロールスロイス マーリン 60 シリーズのライセンス生産版であるパッカード V-1650-7 で、 2 段 2 速スーパーチャージャーが装備されていました。

武装は、第二次世界大戦中のアメリカ航空部隊で標準的に使用された重機関銃である、AN/M2「軽銃身」 M2ブローニング機関銃2挺が追加され、合計6挺となった。内側の2挺の機関銃は1挺あたり400発、その他の機関銃は1挺あたり270発で、合計1,880発であった。^[37] B/C型サブタイプのM2機関銃は内側に軸を傾けて搭載されていたが、この角度のついた搭載は、弾薬の給弾に問題を引き起こし、また、使用済みの薬莢とリンクがガンシュートを通過できず、戦闘機動中に機関銃が動かなくなるという苦情が頻繁に寄せられていた。D/K型の6挺のM2機関銃は直立して搭載され、動かなくなる問題は改善された。さらに、武器は初期のマスタングのように地面と平行ではなく、翼の上反角の線に沿って搭載された。 ^{[38] [注6]}

P-51D/P-51Kシリーズに装備された翼ラックは強化され、最大1,000ポンド(450 kg)の兵器を搭載可能となったが、推奨される最大搭載量は500ポンド(230 kg)の爆弾であった。 ^[39] 後期型には、取り外し可能な翼下の「ゼロレール」ロケットパイロンが追加され、1機あたり最大10発のT64 5.0インチ(127 mm) HVARロケットを搭載できるようになった。1944年9月にK-14またはK-14Aジャイロコンピューティング照準器が導入される前に、照準器はN-3BからN-9に変更された。 ^{[40] [注 7]}これらの変更とは別に、P-51DおよびKシリーズは、P-51B/Cシリーズの大半で使用されているV-1650-7エンジンを保持した。^[42]

85米ガロン（322 l）の胴体燃料タンクの追加は、新しい後部胴体の面積の減少と相まって、タンクを装備したB/Cシリーズで既に経験されていた操縦上の問題を悪化させ、現場で同じフィレットが-B、-C、および初期の-Dシリーズのバージョンに追加され、-Dバージョンの後の生産ブロックで通常の後部胴体機体部品としてすぐに標準化されました。^[36]胴体燃料タンクのないP-51Dには、SCR-522-AまたはSCR-274-Nコマンド無線セットとSCR-695-A、またはSCR-515無線送信機、およびAN/APS-13後方警報セットが装備されていました。^{[nb 9]}胴体タンクのあるP-51DとKは、SCR-522-AとAN/APS-13のみを使用していました。^[43]

P-51Dは、マスタングの中で最も多く生産された派生型となった。ダラスで製造されたP-51DのバージョンはP-51Kと名付けられ、直径11.2フィート（3.4メートル）のハミルトンスタンダードプロペラの代わりに、直径11フィート（3.4メートル）のエアロプロダクツプロペラを装備していた。^[44]エアロプロダクツの中空ブレードプロペラは、製造上の問題でフルスロットルで危険な振動を起こし、信頼性が低かったため、最終的にハミルトンスタンダードに置き換えられた。 [ ^45] 朝鮮戦争の頃までには、ほとんどのF-51は、より幅広で先端が鈍いブレードを備えた「カフなし」のハミルトンスタンダードプロペラを装備していた。^[45]

P-51DとP-51Kの写真偵察型はそれぞれF-6DとF-6Kと命名された。イギリス空軍はP-51DモデルにマスタングMk IV 、P-51KモデルにマスタングMk IVAという名称を割り当てた。^[45]

P-51D/P-51K は 1944 年半ばにヨーロッパに到着し始め、すぐに戦域における USAAF の主力戦闘機となりました。他のどのマスタング派生型よりも大量に生産されました。しかし、戦争の終わりまでに、運用可能なマスタングの約半数は依然として P-51B または P-51C モデルでした。

1944年11月、オーストラリア政府は南西太平洋戦域でカーチス キティホークとCACブーメランを置き換えるため、オーストラリア製のマスタングを発注することを決定した。メルボルンのフィッシャーマンズベンドにあるコモンウェルス航空機会社（CAC）の工場は、P-51の唯一の米国以外の生産ラインであった。

1944年、生産開始のため、100機のP-51Dがキットの形で米国から出荷された。1945年2月から、CACはCA-17 マスタング マーク20の名称で80機を組み立て、オーストラリア製として最初の機体が1945年4月29日に飛行し、最初の機体が1945年5月31日にRAAFに引き渡された。^[46]残りの20機は組み立てられずに予備部品として保管された。さらに、84機のP-51Kも米国からRAAFに直接出荷された。

1946年後半、CACは新たに170機（最終的には120機に削減）のP-51Dを自社で製造する契約を締結した。CA-18 マスタング マーク21、マーク22、またはマーク23と指定されたこれらの機体は、少数の部品のみ海外から調達し、すべて自社で製造された。^[46] 21と22は、アメリカ製のパッカードV-1650-3またはV-1650-7を使用した。21の後継機であるマーク23 ^{[注 10]}は、ロールスロイス マーリン66またはマーリン70エンジンを搭載していた。最初の26機はマーク21として製造され、その後66機のマーク23が製造された。最初の14機のマーク21は戦闘偵察機に改造され、ラジエーターフェアリングの上と後ろの胴体後部に垂直と斜めの両方の位置に2台のF24カメラが装備された。これらの改造されたマスタングの名称はマーク21からマーク22に変更された。マーク23の後に製造され、パッカードV-1650-7またはマーリン68を搭載した追加の14機の専用マーク22で生産が完了しました。^[46]すべてのCA-17とCA-18、および84機のP-51Kは、オーストラリアのシリアル番号の先頭にA68が使用されました。

1953年10月、オーストラリアで最初に製造されたCA-17 Mk 20であるA68-1を含む6機のムスタングが、低出力原子爆弾の効果を測定する実験に使用するために、南オーストラリア州マラリンガの長距離兵器開発施設に割り当てられました。ムスタングは、2つの低出力爆弾が爆発した爆破塔から約0.62マイル（1 km）離れた模擬飛行場に配置されました。ムスタングは無傷で生き残りました。1967年、A68-1は飛行可能な状態に修復するために米国のシンジケートによって購入され、現在はトロイ・サンダースが所有しています。^[47]

米空軍がP-51H派生型の発注をキャンセルした後、オーストラリア空軍もそれに追随し、CACのCA-21国内生産250機を停止した。^[48]

軽量型マスタングは新しい主翼設計を採用した。翼型は、根元でNACA 66,2-(1.8)15.5 a=.6、先端でNACA 66,2-(1.8)12 a=.6に変更された。これらの翼型は、以前のNAA/NACA 45-100よりも抗力が低くなるように設計された。さらに、平面形状は単純な台形で、根元に前縁延長部はなかった。^{[25] [49]}

1943年、ノースアメリカン社はP-51DをNA-105型として再設計する提案書を提出し、これが米陸軍航空隊に受け入れられた。変更点にはカウリングの変更、小型の車輪とディスクブレーキを備えた簡素化された着陸装置、大型キャノピー、^{[説明が必要]}、および4口径の.50ブローニング銃の武装が含まれていた。全体として、この設計はP-51Dよりも約1,600ポンド(730kg)軽量であった。シュミュードは、なぜイギリスの航空機がアメリカのものより軽いのかという米陸軍航空隊からの問い合わせがきっかけとなったと説明した。ノースアメリカン社の技術者はスピットファイアに装備された様々な部品や装置を検査した。その過程で、ノースアメリカン社はイギリスの荷重係数がアメリカのものより低いことを発見した。荷重係数を低く抑えることで、構造重量の軽減に役立った。^[50]試験飛行では、NA-105は高度21,000フィート(6,400メートル)で時速491マイル(790km/h)を達成した。XP-51Fの名称はV-1650エンジンを搭載した試作機（少数はムスタングVとしてイギリスに渡された）に割り当てられ、XP-51GはマーリンRM14SMを搭載した試作機に割り当てられた。^[51]

アリソンV-1710-119を搭載した3番目の軽量試作機が開発プログラムに追加されました。この機体はXP-51Jと命名されました。エンジンの開発が不十分だったため、XP-51Jはエンジン開発のためにアリソンに貸与されました。これらの実験的な軽量機はいずれも生産されませんでした。^[52]

P -51H（NA-126）は、XP-51FとXP-51Gの開発で得られた経験を具体化した、最後の量産型マスタングであった。NA-129と若干の違いはあるものの、この機体は第二次世界大戦に参加するには遅すぎたが、最も速く実戦投入された量産型ピストンエンジン戦闘機の1つとしてマスタングの開発を頂点に導いた。^[53]

P-51H は、水噴射によるシモンズ自動スーパーチャージャーブースト制御を備えたマーリンのバージョンである新しい V-1650-9 エンジンを使用しており、戦争緊急出力を2,218 hp (1,500 kW) まで上げることができます。P-51D との違いは、胴体が長くなることと、尾翼の高さが高くなることです。これにより、機首が横に振れる傾向が減りました。銃や弾薬へのサービス アクセスも改善されました。キャノピーは、パイロットの位置が高くなった P-51D の「バブル」スタイルに似ており、機体には、追加パワーをより有効に活用できるように、幅広でカフのないブレードと丸い先端を持つ新しいプロペラが装備されました。このプロペラは、後期生産の P-51D の一部と、戦後の F-51D の大部分で使用されたものと似ています。

数百ポンド軽量化された新しい機体、追加の出力、そしてより流線型のラジエーターを備えたP-51Hは、P-51Dよりも高速で、高度21,200フィート（6,500メートル）で時速472マイル（時速760キロメートル、410ノット）に達することができました。^[54]

P-51Hは、計画されていた日本侵攻用の主力機としてリパブリック P-47N サンダーボルトを補完するように設計され、イングルウッドで2,000機の製造が発注された。戦争が終わったときには555機が納入され、生産は勢いを増していた。既に記録されていた追加注文はキャンセルされた。生産削減に伴い、異なるバージョンのマーリンエンジンを搭載したP-51Hの派生型が限定生産されるか、終了した。これらには、P-51Hに似ているが2,270馬力 (1,690kW)のV-1650-11エンジンを搭載したP-51Lがあったが、これは結局製造されなかった。ダラスで製造されたバージョンのP-51M、またはNA-124は、水噴射がなく最大出力が低いV-1650-9Aエンジンを使用し、最初の注文1629機から1機が製造されたシリアル番号45-11743である。

P-51H の一部は実戦部隊に配備されたが、第二次世界大戦では戦闘に参加せず、戦後の運用では大部分が予備部隊に配備された。1 機がRAFにテストと評価のために提供された。シリアル番号44-64192は BuNo 09064と指定され、アメリカ海軍で遷音速翼の設計をテストするために使用され、その後 1952 年に空軍州兵に返還された。P-51H は操縦特性が改善されたにもかかわらず、朝鮮戦争では戦闘には使用されなかった。これは P-51D が大量に供給され、実績のある商品であったためである。

P-51 の空力的進歩の多く (層流翼を含む) は、ノースアメリカンの次世代ジェット戦闘機、海軍のFJ-1 フューリーと空軍のF-86 セイバーに引き継がれました。フューリーの最初の直線翼型 (FJ-1) と P-86/F-86 の未完成の予備試作機の翼、尾翼、キャノピーは、後退翼設計に改修される前のマスタングのものと非常によく似ていました。

1944 年初頭、最初の P-51A-1-NA、43-6003 に、車輪の代わりに軽量の格納式スキー キットを装着してテストが行​​われました。この改造は、整備された滑走路から離れて運用される航空機に対する要件が認識されたことを受けて行われました。主脚フェアリングは保持されましたが、主車輪ドアと尾輪ドアはテスト用に取り外されました。着陸装置が格納されているとき、主脚スキーは、P-51A から胴体 0.50 インチ (12.7 mm) のブラウニングを取り外して利用できるようにした下部エンジン コンパートメントのスペースに収納されました。この取り付けにより、航空機の重量が 390 ポンド (180 kg) 増加し、油圧システムの動作圧力を 1,000 psi から 1,200  psi (6,900 kPa から 8,300  kPa ) に上げる必要がありました。飛行試験では地上操縦性が良好で、マスタングは1,000フィート（300メートル）の飛行距離内で離着陸が可能であることが示された。最高速度は18mph（29km/h）低かったが、格納されたスキーの上のフェアリングがそれを補うと考えられていた。^[55]

USAAFがボーイングB-29スーパーフォートレスを日本本土まで護衛できないという懸念から、極秘の「シーホース」プロジェクト（NAA-133）が立ち上げられ、P-51を「海軍仕様にする」取り組みとなった。^{[nb 11]} 1944年11月15日、海軍飛行士（後にテストパイロット）のボブ・エルダー中尉は、P-51D-5-NA 44-14017に乗って空母シャングリラの甲板から飛行テストを開始した。このマスタングにはアレスターフックが装備されており、尾輪開口部の後ろの強化隔壁に取り付けられていた。フックはラダーフェアリングの下の流線型の位置に収納されており、コックピットから取り外すことができた。^[57] テストでは、フラップを20度下げ、エレベーターを5度上げることで、カタパルトを使わずにムスタングを空母の甲板から離陸できることが示された。着陸は容易で、主脚より先に尾輪を甲板に接触させることで、最短距離で航空機を停止させることができた。^[58]米海兵隊が日本の硫黄島とその飛行場を確保し、標準的なP-51DモデルがB-29に随伴して日本本土まで行き来することが可能になったため、プロジェクトは中止された。 ^[59]

ノースアメリカンが軽量マスタングの開発を通じてP-51の性能向上に注力していた一方で、英国では他の開発の道が追求されていた。この目的のため、2機のマスタングMk III（P-51BとP-51C）、FX858とFX901に、異なるマーリンエンジンの派生型が搭載された。最初のFX858には、ハックナルのロールスロイス社製のマーリン100が搭載された。このエンジンは、XP-51Gに搭載されたRM 14 SMに類似しており、戦時緊急時に+25 lbf/in ²（170 kPa、80 inHg ）のブースト圧を使用して、22,800 ft（7,000 m）で2,080 hp（1,550 kW）を発生する能力があった。このエンジンにより、FX858は高度17,800フィート（5,425メートル）で最高速度455mph（732km/h）に達し、高度25,000フィート（7,600メートル）まで451mphを維持できた。上昇率は高度1,600フィート（486メートル）で毎分4,500フィート（22.9メートル/秒）、高度13,000フィート（3,962メートル）で毎分4,000フィート（20.3メートル/秒）であった。^[60]

FX901にはマーリン113（デ・ハビランド モスキート B.35にも使用）が搭載されていた。このエンジンはマーリン100に似ており、高高度用に定格されたスーパーチャージャーが取り付けられていた。FX901は高度30,000フィート（9,100メートル）で時速454マイル（730キロメートル）、高度40,000フィート（12,200メートル）で時速414マイル（666キロメートル）の能力があった。^[61]

NA-73X

最初のプロトタイプ

マスタング Mk I (NA-73/83)

最初の生産契約はイギリスから NA-73 戦闘機 320 機を受注しました。2 度目のイギリスの契約では、さらに 300 機のマスタング Mk I がノースアメリカン社から NA-83 というモデル番号で発注されました。イギリス空軍は主にアリソン エンジン搭載のマスタングを戦術写真偵察戦闘機として使用し、マスタング I、IA、II の多くにカメラ装置を取り付けました。

XP-51

最初の生産バッチのうち 2 機が USAAF に納入されました。

P-51（NA-91）

1940年9月、USAAFは150機の航空機を発注した。USAAFはこれらをP-51と命名し、当初はアパッチと名付けたが、この名前は早い段階でムスタングに取って代わられた。イギリスはこのモデルをムスタングMk IAと命名した。これらは機関銃の代わりに4門の長砲身20mm(0.79インチ)イスパノMk II機関砲を装備していた。イギリスの慣例に従い、このロットの航空機のいくつかはUSAAFによって戦術写真偵察機として整備され、F-6Aと命名された。^[62]

A-36A（NA-97）

1942 年初頭、USAAF は急降下爆撃機に改造された 500 機の航空機を発注し、A-36A と命名しました。このモデルは、USAAF が戦闘に参加した最初のマスタングとなりました。1 機はイギリスに引き渡され、マスタング Mk I (急降下爆撃機) と名付けられました。

P-51A（NA-99）

A-36Aの発注に続いて、USAAFは310機のP-51Aを発注し、そのうち50機がマスタングIIとしてイギリス空軍に納入された。^[62] 35機のP-51AにはK-24カメラが搭載され、F-6Bと命名された。^[62]プロトタイプのXP-51Bを除き、これらのマスタングモデルはすべてアリソンV-1710エンジンを搭載していた。

• P-51A-1-NA、100機製造。^[63]
• P-51A-5-NA、55機製造。^[63]
• P-51A-10-NA、155機製造。^[63]
• F-6B-NA、写真偵察型。P-51Aから35機が改造された。^[62]

P-51B

このモデルからパッカードV-1650がアリソンV-1710に取って代わりました。^[64]

• XP-51B (NA-101)、P-51から改造された2機の試作機。当初はXP-78と命名された。^[62]
• P-51B-1-NA (NA-102)、V-1650-3を搭載した初期生産ブロック。400機が製造された。^[65]
• P-51B-5-NA (NA-104)、機首の両側に交互の空気源グリルを装備。^[66] 800機製造。^[65]
• P-51B-7-NA（NA-104）、操縦席の後ろに85ガロン燃料タンクを装備。^[66] B-5-NAから550機が改造された。^[65]
• P-51B-10-NA (NA-104)、生産後期にはV-1650-7を搭載。^[66] 400機が製造された。^[65]
• P-51B-15-NA (NA-104)、V-1650-7を標準装備。390機製造。^[65]
• F-6C-NA、写真偵察機への改造。^[66]

P-51C

1943年夏、テキサス州ダラスの新工場とカリフォルニア州イングルウッドの既存施設でマスタングの生産が開始された。P-51C型は主に中高度用のV-1650-7を使用した。イギリス空軍はこれらのモデルをマスタングMk IIIと名付けた。1,750機のP-51Cが製造された。^[64]イギリス空軍はP-51BとCも使用し、マスタングIIIと呼んだ。

• P-51C-1-NT（NA-103）、初期生産ブロック。350機製造。^[65]
• P-51C-3-NT (NA-103)、B-7-NAと同じ。C-1-NAから改造された機体番号は不明。^[67]
• P-51C-5-NT（NA-103）、B-15-NAと同じ。^[67] 450機製造。^[65]
• P-51C-10-NT（NA-103/111）、793機製造。^[65]
• P-51C-11-NT、127機製造。^[65]
• F-6C-NT（NA-111）、写真偵察機への改造。^[66]
• TP-51C、複座練習機への改造。戦時中に5機が改造され、2000年代初頭にもう1機が改造された。^[68]

P-51D（NA-109/110/111/122/124）

量産型P-51Dは、胴体と新型キャノピーの改修に加え、P-51B/Cシリーズから主翼も改良されており、ムスタングの中で最も多く生産された派生型となり、イングルウッドで6,502機、ダラスで1,600機、合わせて8,102機が製造された。^[45] 280機がイギリス空軍で使用され、ムスタングMk IVと命名された。^[45]

• XP-51D (NA-106)、P-51B-1-NA 1機とB-10-NA 2機を改造し、後部胴体をカットダウンし、透明吹き付けキャノピー構造でテストした。^{[69] [70]当初はXP-51Dと命名されたが、後に}P-51D-NA に名称が変更された。^[71]
• P-51D-1-NA (NA-110)、オーストラリアに送られた未組み立ての航空機100機の初期生産ブロック。80機がCA-17 マスタングMk 20の名称で組み立てられ、残りは部品として使用された。最初の4機はP-51B/Cのレイザーバックキャノピーを備えていたと伝えられている。^[71]
• P-51D-5-NA/NT（NA-109/111）、アメリカ空軍向け初期生産ブロック。NA型800機、NT型200機が製造された。^[70]
• P-51D-10-NA (NA-109)、安定性向上のため背びれを装備（初期のD型と一部のB/C型はこれに改造された）。^[71] 800機製造。^[70]
• P-51D-15-NA (NA-111/122)、900 台製造。^[70]
• P-51D-20-NA/NT（NA-111/122）、K-14照準器付き。^[71] NA型1,600機、NT型400機が製造された。^[70]
• P-51D-25-NA/NT（NA-122/124）、主翼下ラック付き。NA型1,600機、NT型800機が製造された。^[70]
• P-51D-30-NA/NT（NA-122/124）、NA型800機、NT型200機が製造された。^[70]
• F-6D-NA/NT、写真偵察機への改造。147機のNA機と136機のNT機が改造された。^[45] 後にRF-51Dに改称された。
• TP-51D、複座練習機への改造。後にTF-51Dに改称。
• ETF-51D、P-51の空母搭載型の試作機。D-5-NAを改造したもの。^[72]
• CA-18 マスタング Mk 21、V-1650-7 を搭載したオーストラリア製の派生型。26 機製造。
• CA-18 マスタング Mk 22、オーストラリア製の写真偵察型。14機がMk 21から改造され、さらに14機が新造された。
• CA-18 マスタング Mk 23、オーストラリア製のマーリン 66 または 70 搭載型。66 機製造。
• CA-21 マスタングMk24、計画されていた2人乗り練習機型。注文はキャンセルされた。^[73]

P-51K（NA-111）

ダラスで製造されたP-51Dの派生型で、ハミルトン・スタンダード・プロペラの代わりにエアロプロダクツ・プロペラを装備したものはP-51Kと命名され、1,500機が製造された。^[45]イギリス空軍は594機のP-51Kを受領し、マスタングMk IVAと名付けた。^[45]

• P-51K-1-NT、初期生産ブロック。200機製造。^[70]
• P-51K-5-NT、400機製造。^[70]
• P-51K-10-NT、D-25-NA/NTに類似。600機製造。^[70]
• P-51K-15-NT、300機製造。^[70]
• F-6K-NT、写真偵察機への改造。163機が改造された。^[45]

P-51F（NA-105）

USAAF の仕様では、イギリスの戦闘機よりも高い荷重係数の機体設計が求められていたため、機体の重量を減らして性能を向上させるために、ムスタングをイギリスのより低い要件に合わせて再設計することが検討されました。1943 年に、ノースアメリカンは NA-105 モデルとして再設計する提案を提出し、USAAF はこれを承認しました。V-1650 エンジンを搭載したプロトタイプには、XP-51F という名称が与えられました。少数の P-51F がムスタング Mk V としてイギリスに引き渡されました。

P-51G（NA-105）

XP-51G は、リバース レンド/リース マーリン 14.SM エンジンを搭載した派生型に割り当てられました。変更点には、カウリングの変更、小型の車輪とディスク ブレーキを備えた簡素化された着陸装置、および大型のキャノピーが含まれます。

P-51J（NA-105）

開発には、アリソン V-1710 エンジンを搭載した 3 番目の試作機が追加されました。この航空機は XP-51J と命名されました。エンジンの開発が不十分だったため、XP-51J はエンジン開発のためにアリソンに貸与されました。^{[説明が必要]}

P-51H

最後の量産型マスタングであるP-51Hには、軽量のXP-51FおよびXP-51G航空機の開発で得られた経験が反映された。この航空機（モデルNA-126、および若干の違いはあるもののNA-129）は、第二次世界大戦に参加するには遅すぎたが、マスタング開発を頂点に導き、最も速く就役した量産ピストンエンジン戦闘機の1つとなった。P-51Hは、シモンズ自動ブーストコントロールとウォーターインジェクションを備えたマーリンV-1650-9エンジンを使用し、最大2,270馬力（1,690kW）の戦時非常用電力を可能にし、この電力を活用するためにブレードの広いプロペラが与えられた。XP-51FおよびXP-51Gから継承された軽量化の一部は、胴体の延長と尾翼の高さの増加（ヨー傾向の大幅な減少）と胴体燃料タンクの復元に投資された。キャノピーは、パイロットの位置がやや高くなった上に、P-51Dスタイルにより似たものに戻された。銃と弾薬へのサービスアクセスが改善された。P-51Hは、日本侵攻の主力機としてP-47Nを補完するように設計され、イングルウッド工場で2,000機の製造が命じられた。ヨー制御の問題が解決されたことで、P-51Hは航空母艦戦闘機としてテストするのに適した候補と見なされるようになったが、戦争の終結とともにテストは短縮され、555機を製造した後、生産は中止された。一部のP-51Hは運用部隊に支給されたものの、戦闘には参加しなかった。1機がテストと評価のためにイギリス空軍に提供された。シリアル番号44-64192はBuNo 09064として再シリアル化され、アメリカ海軍で遷音速翼の設計をテストするために使用され、その後1952年に空軍州兵に返却された。P-51Hは、操縦性が向上したにもかかわらず、軽量の機体の戦闘条件下での耐久性に関する経験不足と、米空軍の在庫数が限られていたため、朝鮮戦争では戦闘には使用されなかった。^[74]

• P-51H-1-NA (NA-126)、P-51Dのショートテールを備えた初期生産ブロック。20機製造。^[75]
• P-51H-5-NA (NA-126)、尾翼が長い（一部のH-1にはこの尾翼が後付けされた）。280機製造。^[76]
• P-51H-10-NA (NA-126)、255 機が製造されました。^[76]
• NA-133、折りたたみ式主翼と翼端燃料タンクを備えた海軍仕様の提案。製造されず。^[77]

P-51L（NA-129）

ダラスで製造されたP-51HのバージョンであるP-51Lは、2,270馬力（1,690kW）のV-1650-11エンジンを使用する予定でした。1,445機の注文は、製造される前にキャンセルされました。^[76]

P-51M（NA-124）

P-51M-1-NTはP-51D-30-NA/NTをベースとしていたが、水噴射機能のないV-1650-9Aエンジンを搭載していたため、-7よりも最大出力が低くなっていた。当初発注された1629機のうち1機が完成し、AAFシリアル番号は45-11743であった。^[75]

F-51

1947年、アメリカ空軍が独立した軍隊として設立されたことに伴い、アメリカ空軍、空軍予備役、空軍州兵のすべてのP-51が再指定されました。

F-82 ツイン マスタング

高度に改造された 2 機の P-51H 胴体を 1 つの翼に連結することで得られた、マスタングの超長距離 (VLR) 開発。1945 年 6 月に初飛行し、アメリカ空軍が生産を命じた最後のアメリカ製ピストン エンジン戦闘機となり、272 機が製造され、その後朝鮮戦争に配備されました。

P-51XR

特注のリノ エア レーサー「プレシャス メタル」の名称。さまざまな P-51 の部品を使用して新造された。推定 3,200 馬力のグリフォンを搭載。レース クルーが付けた P-51XR の名称は、特別に設計された逆回転 3 枚羽根プロペラを意味する。プレシャス メタルは、この種の P-51 としては唯一のものである。グリフォンを搭載した他の 2 機のムスタングには、「レッド バロン」(RB-51) と「ミス アシュリー II」(P-51R) があり、^[78]大幅に改造された機体とコックピット、リアジェットの翼、F-86 の尾翼を備えている。^[79]

トランスフロリダ（キャバリア）エグゼクティブマスタング^[80]

P-51Dを2人乗りの個人輸送機に改造したもの。

• キャバリエ 750、航続距離は約 750 マイルです。
• キャバリエ 1200、航続距離は約1,200マイル。
• キャバリエ 1500、航続距離は約1,500マイル。
• キャバリエ 2000、航続距離は約 2,000 マイル。
• キャバリエ 2500、航続距離は約 2,500 マイル。

キャバリエ F-51D

輸出用に再製造されたP-51D。

キャバリエ マスタング II

近接航空支援および対反乱作戦用のキャバリエ F-51D バージョン。

パイパー PA-48 エンフォーサー

軽武装偵察機 (LARA) 三軍競争で敗退し、ノースアメリカン OV-10 ブロンコが勝利した。ロールスロイス ダート ターボプロップエンジンを搭載した大幅に改造されたキャバリエ改造機で、プロジェクトがパイパー エアクラフトに引き継がれる前はキャバリエ ターボ ムスタング IIIと命名されていた。

P-51/A-36 の派生型の基本寸法は、XP-51 から実験的な「軽量」P-51 まで一貫していましたが、高さと翼面積には比較的小さな変化がありました。P-51H は、胴体が長く、尾翼が高くなったマスタングの最初の量産型でした。

エンジンの出力定格は、取り付けられているスーパーチャージャーの種類、コンプレッサーのインペラのサイズ、および選択したギア速度 によって異なる場合があります。

P-51B以降に使用されたV-1650の場合、これらのエンジンには2段2速スーパーチャージャーが装備されていたため、2セットの出力定格を引用できます。 V-1650-3の最大出力は、臨界高度13,750フィート(4,190メートル)で、 61水銀柱インチ(1,500ミリメートル)の「ブースト」を使用した低ブロワーで1,490馬力(1,110kW、1,510PS)でした。^{[81] 「ブースト」とは、空気と燃料の混合物がエンジンの}シリンダーに送り込まれる前に圧縮される圧力(マニホールド圧)です。気圧と空気密度は高度とともに低下するため、エンジンに吸い込める空気の量が減ってピストンエンジンの効率が低下します。たとえば、高度30,000フィート(9,100メートル)での空気密度は海面の1/3であるため、シリンダーに吸い込める空気の量は1/3しかなく、燃焼できる燃料は1/3しかありません。

マスタングの場合、スーパーチャージャーの吸気口から押し出された空気は、まずスーパーチャージャーの第 1 段階、つまりローブロワーによって圧縮されます。インタークーラーは、圧縮された混合気が高温になりすぎてシリンダーに到達する前に発火したり、ノッキングと呼ばれる状態になったりするのを防ぎます。

2段式とは、共通のドライブシャフトに2つのインペラ^{[注 12]を使用することで、事実上直列に接続された2つのスーパーチャージャーを構成する。}ベンディックス・ストロンバーグ 圧力キャブレターがノズルから5psi(34kPa)の燃料をスーパーチャージャーに直接噴射し、第1段インペラが空気/燃料混合物を圧縮する。次に、これはより小さな第2段インペラに送られ、そこで混合物がさらに圧縮される。インペラは油圧式の2速ギアボックスによって駆動された。^[82]低高度から中高度では、スーパーチャージャーは「ローブロワー」状態だった(これはインペラが動作する速度を指す)。航空機が設定された臨界高度(-3の場合は20,000フィート(6,100メートル))に到達して上昇すると、大気圧、つまり空気の重量が減少するにつれて出力が低下し始める。臨界高度を超えると、圧力作動のアネロイドカプセルがギアボックスを操作して「ハイブロワー」に切り替え、インペラをより高速に駆動して、より多くの空気と燃料の混合物を圧縮した。^{[83] [注 13]}この第2段ブロワーを駆動するには、約200馬力（150kW、200PS）が必要だった。その結果、V-1650-3の「ハイブロワー」の最大出力は、61" Hgで25,800フィート（7,900m）で1,210馬力（900kW、1,230PS）となった。^{[81] [84]}

後のP-51B/CやP-51D/Kに使用されたV-1650-7は若干出力が高かったが、インペラのギア比が若干異なっていたため、スーパーチャージャー段の限界高度定格はそれぞれ8,500フィート（2,600メートル）と21,400フィート（6,500メートル）と低かった。これは、経験上、ヨーロッパ上空の空対空戦闘のほとんどがこの高度の間で行われていたためである。^[30]

エンジンの出力は、使用されている航空燃料のオクタン価に応じて変化します。オクタン価の高い燃料を使用すると、過早着火やノッキングのリスクなしにブースト圧を高めることができます。

イギリスでは、水銀インチではなく、psi でブースト圧を測定しました。+6 は、エンジンに入る前に空気/燃料混合物が 20.7 psi ( 1 気圧より 6 psi 高い) に圧縮されていることを意味し、+25 は空気/燃料混合物が 39.7 psi に圧縮されていることを意味します。

性能数値を読む際には、重量、外部装備品の様々な種類によって生じる空気抵抗、機体やエンジンの状態、その他あらゆる要因が航空機の性能に影響する可能性があることを常に念頭に置く必要がある。例えば、P-51の層流翼はできる限り清潔で滑らかに保つ必要があった。翼の前縁に比較的小さな損傷があっても、最高速度が大幅に低下する可能性がある。P-51の最も正確な性能数値は、オハイオ州デイトン近郊のライトフィールドに拠点を置くUSAAFの飛行試験工学部門や、ボスコムダウンに拠点を置くRAFの航空機および兵器実験施設（A&AEE）などの施設で実施されたテストから得られたものである。ノースアメリカン・アビエーションは独自の性能テストを実施し、P-51の唯一の他の製造元であるオーストラリアのコモンウェルス・エアクラフト・コーポレーション（CAC）も同様であった。

• 第二次世界大戦の空中戦でエッフェル塔の下でP-51を操縦したパイロット、ウィリアム・オーバーストリート・ジュニア

• アンダーソン、ピーター N. 『RAAF と RNZAF のムスタング』シドニー、オーストラリア: AH & AW Reed PTY Ltd、1975 年。ISBN 0589071300。 
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• 「基礎から作る戦闘機」。ポピュラーサイエンス誌、1943年7月、P-51Aに関する最も初期の詳細な記事の1つ。2013年10月23日、Wayback Machineにアーカイブ。
• 「空の野生馬」ポピュラーメカニクス誌、1943年11月
• ジョー・バウアー、ノースアメリカン P-51 マスタング
• スイスのマスタング
• P-51 マスタングの迷彩とマーキング パーツ 1-4 USAAF およびアリソンエンジンバージョン RAF および連邦
• P-51 戦闘機登録: 名前、シリアル番号、画像
• キューバの F-51 マスタング
• アリソンエンジン搭載マスタング性能テストレポート; 1940年、1942年、1943年、1944年
• P-51B マスタング性能試験報告書、1943 年 5 月
• マスタング XP-51G ^{[永久リンク切れ‍ ]}
• P-51戦闘報告
• NACA-WR-L-566「ノースアメリカン XP-51 航空機の飛行特性と失速特性」、1943 年 4 月。(PDF)
• P-51のバージョンと残存機に関する情報
• ロンドンの RAF 博物館に展示されているノースアメリカン P-51D
• ノースアメリカン P-51 のプロフィール、写真、各 mk の技術的詳細
• 第4戦闘機グループ協会第二次世界大戦