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P -47 サンダーボルトは、1941 年から 1945 年にかけて リパブリック アビエーション社によって製造された第二次世界大戦の 戦闘機です。
初期のデザイン
XP-47（AP-10）
USAACの新しい戦闘機の要求に応えて、共和国航空の技術者アレクサンダー・カルトヴェリは1939年8月1日にAP-10軽量高高度迎撃機を提案した。 [1]当初の提案では、AP-10は1,150馬力のアリソンV-1710-39直列 12気筒 エンジン を搭載し、機首に2挺の0.50インチ（12.7 mm） M2ブローニング機関銃を装備する予定だった。最高速度は時速415マイルと推定され、総重量は4,900ポンドだった。[1]
USAACはAP-10の提案に感銘を受けたが、武装が不足するのではないかと懸念を示した。カルトヴェリはAP-10を改良し、サイズをわずかに拡大し、両翼に2丁の.30インチ（7.62 mm） M1919ブローニング機関銃を搭載し、総重量を6,570ポンドに増加させた。満足したUSAACは1939年11月にXP-47という名称で試作機1機を発注した。 [1]
XP-47A
XP-47に加えて、USAACはXP-47Aという別の試作機も発注した。この試作機は軍装備なしで発注されたため、XP-47より先に完成しテストすることができた。[1]
1940年初頭、ヨーロッパでの戦争からの戦闘報告では、P-47はドイツ空軍の戦闘機より劣っていることが示されました。これを受けて、USAACは、25,000フィートで時速400マイルの対気速度、6丁または（できれば）8丁の.50インチ機関銃の武装、コックピットの装甲板、自動密封式燃料タンク、および最小燃料積載量315ガロンを含む戦闘機の新しい要件を発行しました。[2] USAACがXP-47よりも適したカーチスXP-46を採用すると予想して、リパブリックはXP-47とXP-47Aをキャンセルし、カルトヴェリは航空機の大規模な再設計を開始しました。[1]
レイザーバック・サンダーボルト
P-47B
1940年6月12日、カルトヴェリは再設計されたAP-10をUSAACに提出した。新しい機体は元の機体よりはるかに大きく、直列エンジンはターボ過給された プラット・アンド・ホイットニーR-2800ダブルワスプ18気筒星型エンジンに交換された。[2] 武装は各翼に4発ずつ、計8発のM2ブローニングに増加され、当時USAACが検討していた最も重武装の戦闘機の1つとなった。[1] 期待された性能はUSAACの要件を満たしていたが、燃料搭載量がわずかに不足していた。[2]それにもかかわらず、USAACは1940年9月6日、 改良された設計のプロトタイプをXP-47Bとして発注した。 [1]
XP-47Bは1941年5月6日に初飛行した。1,960馬力のXR-2800-21エンジンを搭載し、楕円形の主翼、全金属製の構造（布張りの操縦翼面を除く）、ヒンジ付きキャノピーを特徴としていた。[1] 主脚は主翼の内側に格納され、胴体の下側を避けるために9インチ伸縮し、操縦可能な尾輪は完全に格納可能だった。XP-47Bの積載重量は12,086ポンドで、競合機のほぼ2倍の重さだった。性能は予想よりも高く、最高速度は412mphだった。[1]
XP-47Bは1942年8月8日に墜落したが、773機の量産機の発注はそのほぼ2年前の1940年9月13日に行われていた。[1] P-47Bと 命名された量産機は、2,000馬力の量産型R-2800-21エンジンを搭載し、オリジナルのヒンジユニットの代わりにスライド式のキャノピーが採用され、金属製のエルロンとエレベーターが再設計された点でプロトタイプとは異なっていた。[3] 生産がP-47Cに切り替わる前に、最初の注文のうち171機のみがP-47Bとして完成した。[3] この機体のニックネーム「サンダーボルト」は、リパブリックの軍事契約部長C・ハート・ミラーによって付けられた。[1]
サブバリアントと修正
- XP-47B、1,960馬力のXR-2800-21エンジンを搭載した単一の試作機。
- P-47B-RE、その他の改造を施した2,000馬力のR-2800-21エンジンを搭載した171機。
- RP-47Bは、元々は左舷のインタークーラー通気口にカメラを搭載し、写真偵察機に改造された少数のP-47Bに付けられた呼称である。[4] その後、1944年に戦闘禁止のステータスを示すためにすべてのP-47Bに付けられた。[3]
XP-47E
最終型のP-47Bは1942年9月に高高度型XP-47Eの試作機に改造された。改造にはヒンジ付きキャノピーを備えた与圧コックピットが含まれていた。このプロジェクトはヨーロッパ上空の低空作戦に重点が置かれたため中止された。[5]
XP-47F
もう一つのP-47Bには、より面積の大きい層流翼が装備され、XP-47Fとなった。XP-47Fは1942年9月17日に初飛行したが、機体が墜落したためプロジェクトは最終的に中止され、量産機は製造されなかった。[4] [6]
P-47C
1942年9月14日、172機目の生産機からサンダーボルトにいくつかの改良が取り入れられた。その結果生まれたP-47Cは再設計された金属製の舵を特徴としていた。元々の布張りのユニットは尾翼がバタつきやすく、頻繁に墜落につながっていたためである。[7] 改良された酸素システムが装備され、新型のSCR-274-NおよびSCR-515-A無線機も装備された。P-47BとCの主な外観上の違いは、Bの前傾マストを直立させたアンテナマストに代わるものである。[7] C型は4つの生産ブロックで計602機が製造され、1943年2月にリパブリック社のニューヨーク州ファーミングデール工場がP-47Dに切り替えたため生産は終了した。[7]
サブバリアント
- P-47C-RE、上記と同じ初期生産ブロック。58機製造。[7]
- P-47C-1-REは、胴体を8インチ延長して重心を移動させ、飛行特性を改善した。主脚に小さな変更が加えられ、尾輪操舵は省略された。その他の小さな変更は、ターボ過給機の空気ダクト、昇降舵制御システム、および制御装置に行われた。54機が製造され、さらにプロトタイプとして改造されたP-47C-REが1機製造された。[7]
- P-47C-2-RE、爆弾や増槽用のシャックルを下面に装備。128機製造。[7]
- P-47C-5-REはコックピット暖房を備え、無線機と計器が改良され、アンテナマストがホイップアンテナに交換された（写真の証拠によると、一部のC-5-REと将来のレイザーバック派生型にはマストアンテナまたはホイップアンテナが装備されていたが、明らかな標準はなかった）。[4] 362機が製造された。[7]
P-47D（レイザーバック）
1941年10月14日、USAAF（USAACの後継）はP-47を850機追加発注した。ニューヨーク州ファーミングデールの主力工場では需要に応えられなかったリパブリック社は、インディアナ州エバンズビルに新工場を建設した。新工場で生産されたP-47CはP-47D-RAと命名され、最初の機体が1942年9月に生産ラインから出荷された。最初の生産ブロックはP-47C-2-RE [4]またはC-5-RE [8]をベースにしていたが、両側にカウルフラップが2つ追加（計5つ）されていた（これは初期の機体には存在しなかったため、P-47Cと区別がつかなかった）。内部の変更点にはコックピットの装甲追加とターボ・スーパーチャージャー排気システムの変更があった。[8] 最終的にこれらの変更点はファーミングデール製の機体にも取り入れられ、P-47D-1-REと命名された。[4] 生産が「バブルトップ」D型に切り替わる前に、両工場で「レイザーバック」P-47Dの21の生産ブロック、合計9,530機が製造される予定だった。
サブバリアント
初期の P-47D-RA、シリアル番号 42-22281「Aloe Al」、片側 3 つのカウル フラップ付き。これは後に 5 つに変更されました。 - P-47D-1-RE、後期型P-47D-RAのファーミングデール版。105機製造。[8]
- P-47D-2-RE、ターボ・スーパーチャージャーシュラウドを取り外した状態。[4] 445機製造。[8]
- P-47D-2-RA、D-2-REのエバンズビル版。200機製造。[8]
- P-47D-3-RA、マイナーチェンジ。100機製造。[8]
- P-47D-4-RA、GE C-21スーパーチャージャーとウォーターインジェクションを搭載。C-5-RE規格には達していない。[4] 200機製造。[8]
- P-47D-5-RE、GE C-21スーパーチャージャーと水噴射装置、改良型B-7爆弾/投下タンクシャックルを装備。後期型は下部カウルフラップに切り込みが入った。[4] 300機が製造された。[8]
- P-47D-6-RE、電気系統に若干の変更が加えられた。[4] 350機が製造された。[8]
- P-47D-10-RE、2,300馬力のR-2800-63エンジンと改良されたGE C-23スーパーチャージャーを搭載。フラップ、冷却システム、オイルシステム、油圧システムに変更が加えられた。[4] 250機が製造された。[8]
- P-47D-11-RE、以前のブロックの手動制御に代わる自動注水手順を備えた。400機が製造された。[8]
- P-47D-11-RA、D-11-REのエバンズビル版。250機製造。[8]
- P-47D-15-REは、ウェット式主翼下パイロンと完全に投棄可能なキャノピーを装備している。[4] 内部燃料容量は375米ガロンに増加した。[11] 446機が製造された。[8]
- P-47D-15-RA、D-15-REのエバンズビル版。157機製造。[8]
- P-47D-16-RE、燃料システムのマイナーチェンジ。[4] 254機製造。[8]
- P-47D-16-RA、D-16-REのエバンズビル版。29機製造。[8]
- P-47D-20-RE、2,300馬力のR-2800-59エンジン、より多くの爆弾と増槽を搭載できるように設計された新しい「ユニバーサル」翼パイロン、およびその他の小さな変更。[4] 299機が製造されました。[8]
- P-47D-20-RA、D-20-REのエバンズビル版。187機製造。[8]
- P-47D-21-RE、スロットルに水噴射ボタンを追加。[4] 216機製造。[8]
- P-47D-21-RA、D-21-REのエバンズビル版。224機製造。[8]
- P-47D-22-RE、13フィート1+オリジナルの12フィート2インチのカーティス電動ユニットの代わりに7 ⁄ 8インチのハミルトン標準ハイドラマティック24E50-65プロペラを装備。 [4] 850機が製造された。 [8]
- P-47D-23-RA、エバンズビル版D-22-REだが、13フィートのカーチス・エレクトリックC542Sプロペラを搭載。[4] 889機製造。[8]
- サンダーボルトMk I 、イギリス空軍で運用されているP-47D-22-REの名称。[12]一部の航空機には、視認性を向上させるためにマルコム・フッド・キャノピー が取り付けられました。[8]
P-47G
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第2工場ができても、リパブリック社は増え続けるサンダーボルトの注文に対応するのに苦労していた。[ 4]契約がキャンセルされる前に ニューヨーク州バッファローの工場でP-60Aの大量生産の準備を整えていたカーチス・ライト社は、P-47をP-47Gとして生産する新たな契約を獲得した。[13] カーチス・ライト社製のP-47Gが最初に納品されたのは1942年12月だった。[13] カーチス・ライト社は1944年3月に生産が終了するまでに、5つの生産ブロックで合計354機のP-47Gを製造した。
サブバリアント
- P-47G-CU、P-47C-REと同一。[4] 20機製造。[8]
- P-47G-1-CU、P-47C-1-REと同一。[4] 40機製造。[8]
- P-47G-5-CU、P-47D-1-REに類似しているが、若干の変更が加えられている。[4] 60機が製造された。[8]
- P-47G-10-CU、P-47D-5-REと同一。[4] 80機製造。[8]
- P-47G-15-CU、P-47D-10-REと同一。[4] 154機製造。[8]
- TP-47G「ダブルボルト」、2機のP-47G-15-CUがP-47の練習機型のプロトタイプとして生産ラインで改造された。主胴体燃料タンクの代わりに、オリジナルの機体の前方に2つ目のコックピットが追加された。「ダブルボルト」というニックネームが付けられたこれらは、工場で製造された唯一の2人乗りP-47練習機であったが、いくつかのP-47Dには現場での改造として2つ目の座席が取り付けられたことが知られている。[4]
XP-47H
サンダーボルトの性能向上を図るため、リパブリック社は1943年8月に2機のP-47D-15-RE機体に2,300馬力のクライスラーXIV-2220-1 16気筒逆V型エンジンを搭載するプロジェクトを開始した。その結果生まれたXP-47Hは、大きな吸気口を備えた新しい流線型の機首を持ち、最高速度490 mphに達すると予想された。この機体が速度期待値を満たしたか、あるいは達しなかったかについては情報源によって意見が一致していないが、1945年に機体が改造された頃にはジェット機時代が始まり、USAAFはピストンエンジン戦闘機への関心を失いつつあり、XP-47Hプロジェクトは中止された。[14]
XP-47J
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同様の性能向上の試みの結果、XP-47Jが誕生した。XP-47Hとは異なり、唯一のXP-47Jは機体を新規に製作し、重量軽減のために多くの変更が加えられた。この機体には、再設計された流線型のカウリングに収められたCH-5スーパーチャージャー付きの2,800馬力のR-2800-57Cエンジンが搭載された。武装はM2ブラウニング6発に減らされた。[15]
XP-47Jは1943年11月26日に初飛行し、1944年8月4日にはピストンエンジン戦闘機として初めて時速500マイルを超え、最高速度504マイルを記録し、サンダーボルトの最速型となった。XP-47Jの生産型は、サンダーボルトの別の開発であるXP-72に取って代わられ、R-2800-61エンジンと二重反転プロペラを搭載する計画も中止された。[15]
バブルトップサンダーボルト
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P-47パイロットからの共通の不満は、レイザーバックコックピットが後方視界を制限するというものだった。これらの不満に応えて、リパブリック社は1943年7月にホーカー タイフーンからバブルキャノピーをP-47D-5-REに取り付けた。 XP-47Kと命名されたこの航空機の新しいキャノピーは、視界を大幅に改善した。[16] もう1つの「バブルトップ」プロトタイプはP-47D-20-REから改造されたXP-47Lであり、燃料容量が増加した点でXP-47Kと異なっていた。[17] 理由は不明であるが、最初の量産バブルトップサンダーボルトには新しい派生型文字が与えられず、代わりにP-47Dラインの継続となった。[16]
P-47D（バブルトップ）
バブルトップサンダーボルトの生産は、ファーミングデール工場のP-47D-25-REとエバンズビル工場のP-47D-26-RAから始まった。これらの航空機は燃料容量が増加したXP-47Lをベースとしていた。[4] バブルトップP-47Dの生産は合計3,028機で、8つの生産ブロックで製造され、合計12,558機のP-47Dとなった。[8]
サブバリアント
- P-47D-25-RE、XP-47Lをベースにしたが、13フィート1+7 ⁄ 8 "ハミルトン標準プロペラ。 [4] 385機製造。 [8]
- P-47D-26-RA、エバンズビル版D-25-REだが、13フィートのカーチス電動プロペラを搭載。[4] 250機製造。[8]
- P-47D-27-RE、改良された水噴射システムとドロップタンクコントロール、新しいスターターを装備。[4] 615機製造。[8]
- P-47D-28-RE、コックピットと無線方向探知機に若干の変更が加えられた。エバンズビルで製造された航空機のカーチス・エレクトリック・プロペラは、両生産ラインの標準となった。[4] 750機が製造された。[8]
- P-47D-28-RA、D-28-REのエバンズビル版。1,028機製造。[8]
- P-47D-30-RE、ダイブブレーキと多くの小さな変更が施された。[4] 800機が製造され、さらに130機の注文がP-47M-1-REの注文に変更された。[8] [18]
- P-47D-30-RA、D-30-REのエバンズビル版。1,800機製造。[8]
- P-47D-40-RA、垂直安定板の前方に背びれが追加され、尾部警戒レーダーも装備された。[4] 665機が製造された。[8]
- サンダーボルトMk II、イギリス空軍で運用されているP-47D-25/-30-REとP-47D-30/-40-RAの呼称。[12]
P-47M
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V-1飛行爆弾、メッサーシュミット Me 262などのジェット戦闘機、メッサーシュミット Me 163 コメートなどのロケット戦闘機の登場により、リパブリック社はサンダーボルトの高速型の開発を開始することになった。4機のP-47D-27-REに、CH-5スーパーチャージャー付きの2,800馬力のR-2800-57CエンジンとP-47D-30のダイブブレーキを搭載し、YP-47Mとして改造された。改良された13フィートのカーチス・エレクトリック C542S-B40 プロペラが取り付けられ、速度を上げるための変更が行われた。[4]これらの改良により最高速度が473 mphまで上昇した。1944年9月、元のP-47D-30-REの注文のうち最後の130機が、P-47M-1-RE としてのYP-47Mの量産型の注文に変更された。[18] 1944年12月に納入が開始されたが、エンジンの問題により実戦デビューはヨーロッパでの戦争終結の 数週間前まで遅れた。[18]
P-47N
太平洋戦争では、ヨーロッパよりも長い戦闘機の航続距離が求められた。そのため、3機目のYP-47Mには、翼端が角張った新型の長翼ウェットウィングが装備され、 XP-47Nとなった。USAAFは、試作機が初飛行する2日前の1944年6月20日に1,900機のP-47Nを発注し、その後も多くの発注が続き、1944年9月に納入が始まった。 [19] 6つの生産ブロックで1,816機のP-47Nが製造され、さらに5,934機の発注が終戦記念日後にキャンセルされた。[19] 最後のP-47は1945年12月に生産ラインから出荷された。[19]
サブバリアント
- XP-47N、3機目のYP-47Mから改造された試作機。[19]
- P-47N-1-RE、初期生産型。新しい背びれが装備され、その他の小さな変更も施された。[4] 550機が製造された。[19]
- P-47N-5-REは、P-47D-40-REの尾部警戒レーダー、ロケットランチャーのスタブ、無線機のマイナーチェンジが施された機体。後期型は2,800馬力のR-2800-73エンジンを搭載。[4] 550機が製造された。[19]
- P-47N-15-RE、R-2800-73エンジン、S-1爆弾投下装置、K-14照準器、再設計された操縦席を装備。[4] 200機製造。[19]
- P-47N-20-RE、無線機と燃料システムに変更を加えたもの。[4] 200機製造。[19]
- P-47N-20-RA、エバンズビルのN-20-REに相当する機体。149機が製造された。[19] 最後に製造されたサンダーボルト、シリアル番号45-50123は、この生産ブロックからのものである。
- P-47N-25-RE、R-2800-73、R-2800-77、またはR-2800-81を装備。コックピットフロアと尾輪のリンクが再設計され、その他の小さな変更も行われた。[4] 167機が製造された。[19]
- F-47Nは、1947年にアメリカ陸軍航空隊が陸軍から分離してアメリカ空軍となった際に運用されていたすべてのP-47Nに適用された名称である。[4]
さらなる発展
XP-72（AP-19）
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リパブリック XP-69と並行して開発されたAP-19 は、アレクサンダー・カルトヴェリによって P-47 の後継機として提案された。[20]この機体はバブルトップの P-47D の発展型であったが、3,450 馬力のプラット・アンド・ホイットニー R-4360-13 ワスプ・メジャー28 気筒星型エンジン を搭載し、エアロプロダクツ製の二重反転 6 枚羽根プロペラを駆動し、M2 ブローニング 6 丁を武装することになっていた。USAAF は 1943 年 6 月 18 日に試作機 2 機を発注した。予定されていたユニットの納入が遅れたため 4 枚羽根プロペラを装備した最初の試作機は 1944 年 2 月 2 日に初飛行し、同年 6 月 26 日には予定されていたプロペラを装備した 2 番目の試作機が続いた。 2機目のXP-72は試験プログラムの初期段階で墜落したが、USAAFはその性能に感銘を受け、ブラウニングの代わりにR-4360-19と4門の37mm機関砲を搭載したP-72の量産型100機を発注した。しかし、この発注は戦争が終結に近づくにつれてキャンセルされた。[21]
シリアル番号の概要
参考文献
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