ノースブリティッシュ鉄道

ノースブリティッシュ鉄道

1920年の鉄道地図
概要
本部	エディンバラ
ロケール	スコットランド
運行日	1844年–1923年 (1844) (1923)
後継	ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	1,378マイル3チェーン（2,217.7 km）（1919年）[1]
トラックの長さ	2,748マイル26チェーン（4,423.0 km）（1919年）[1]

ノースブリティッシュ鉄道は、スコットランドのエディンバラを拠点とするイギリスの鉄道会社です。1844 年に設立され、ベリックでイギリスの鉄道と接続する目的でした。路線は 1846 年に開通し、当初から同社は地理的範囲を拡大し、特にカレドニアン鉄道と競争するという方針をとっています。そのために多額の資金を投入し、株主の反対を招いて 2 人の会長が退任しました。

それでも、会社はカーライルまで無事に到着し、後にミッドランド鉄道と提携した。エディンバラからパースやダンディーへもつながっていたが、長年にわたり、フォース川とテイ川を渡るフェリーが必要だった。最終的にノースブリティッシュ鉄道はテイ橋を建設したが、強風の中列車が渡っていたため橋が崩壊した。会社はこの挫折を乗り越え、2つ目のテイ橋を開通させ、その後すぐにフォース橋も開通させ、エディンバラ以北の鉄道網を一変させた。

当初は鉱物輸送が主流となり、旅客輸送よりもはるかに多くの収入をもたらしました。

1923年の鉄道の統合当時、ノース・ブリティッシュ鉄道はスコットランド最大、英国全体では5番目に大きな鉄道会社であった。同年、ノース・ブリティッシュ鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となった。

スコットランドの初期の鉄道は、主に鉱物、特に石炭と石灰岩を、川や沿岸の港までの短距離で輸送し、その後輸送していました。1842年にエディンバラ・グラスゴー鉄道(E&GR) が開通したことで、より長距離の一般目的の鉄道が商業的に成功する可能性が示されました。

E&GR の建設中、金融市場はいくらか落ち着き、イングランドでは長距離鉄道が急速に発展しました。スコットランドの推進者は、スコットランド中央部を成長中のイングランドの鉄道網に接続する方法を検討し始め、承認されたルートを決定するために政府委員会が設立されました。しばらくの間、商業的に実行可能なルートは 1 つだけであると考えられていました。スミス バーロウ委員会と呼ばれる委員会は、しばらく審議して曖昧な報告書を提出し、世論は変化しました。鉄道に関する多数の計画が提案されましたが、そのすべてが実行可能というわけではありませんでした。

ノースブリティッシュ鉄道 1844
議会法
英国議会
長いタイトル	エディンバラ市からベリック・アポン・ツイード町まで鉄道を敷設し、ハディントン町まで支線を設ける法律。
引用	7 & 8 ヴィクトリア朝66年頃
日付
王室の裁可	1844年7月4日

この熱狂の最中、一団の実業家がノース・ブリティッシュ鉄道会社を設立し、エディンバラからベリック（後にベリック・オン・ツイードと改名）までの路線とハディントンへの支線を建設した。彼らは議会の認可法である1844年北イギリス鉄道法（第7・8世紀第66章）。ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道が路線を建設し、やがてエディンバラとロンドンを結ぶ直通鉄道網の一部を形成することになる。^[2][3]

これは競合する鉄道との競争だった。主な競合相手はカレドニアン鉄道で、エディンバラとグラスゴーからカーライルまで鉄道を建設し、そこで北に向かって建設中のイングランドの鉄道と接続することを計画していた。しかし、カレドニアンは1844年に議会に法案を提出するのに十分な寄付金を確保することができず、翌年に持ち越した。

1845年北イギリス鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ノース・ブリティッシュ鉄道会社に、エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道を買収し、同鉄道およびノー​​ス・ブリティッシュ鉄道の路線の一部を変更し、それに関連して特定の支線鉄道を建設する権限を与える法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第82世紀
日付
王室の裁可	1845年7月21日

ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ジョン・リアモンスは、競争のためにはノース・ブリティッシュ鉄道ができるだけ多くの領土を獲得することが不可欠であると考えた。彼はエディンバラからカーライルまでホーイックを経由して第二の幹線を建設する計画を立て、また、自社の^路線の計画を準備していたエディンバラ・アンド・パース鉄道会社の支配権を握ろうとした。1845年の議会でリアモンスは、主に競合他社の侵入を未然に防ぐために、多数の支線に対する議会の認可法を確保した^。さらに、カーライルへの路線の最初の部分であるエディンバラ・アンド・ホーイック鉄道が認可された。名目上は独立していたが、実際には株式はすべてリアモンスと他のノース・ブリティッシュ鉄道の取締役が所有していた。また、1845年の会期では、カレドニア鉄道が認可された。カレドニアンは手強いライバルとなる

ホーウィックへの路線は、非標準軌の枕木式軌道を備えた馬車路線である、時代遅れのエディンバラ・アンド・ダルキース鉄道のルートを使用する予定であり、その路線を本線標準に改造するために多額の資金を割り当てる必要があった。^{[2] [3] [4] [5]}

これらすべての拡張計画は、幹線が完成する前から巨額の資金を投入していた。1846年6月22日、ついにバーウィックとハディントンへの路線が一般に開通した。^{[6]毎日5本の列車が運行され、エディンバラと}マッセルバラの間には10本の短距離列車が運行された。宗教的観点からかなりの反対があったものの、日曜の列車も運行された。

当初、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は整備されておらず、ロンドンへの乗客と貨物はベリックからニューカッスルまで道路で運ばなければならなかった。1847年7月1日から、ツイードマス（ツイード川の南側でベリックの反対側）とニューカッスル・アポン・タインの間で開通した。ノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラからロンドンへの鉄道サービスを宣伝することができましたが、乗客と貨物はツイード川をベリックで渡り、タイン川をニューカッスルで渡って道路で運ぶ必要がありました。2つの川の橋はまだ建設中でした。一時的な構造物での作業はすでに行われていましたが、恒久的な橋が開通したのは1850年、ヴィクトリア女王によってでした。^{[3] [7] [8] [9] [10]}

エディンバラ駅は旧市街と新市街の間の窪地に位置していた。ここはかつてノー・ロックと呼ばれる評判の悪い不衛生な沼地であったが、その一部に装飾用の庭園を設ける措置が取られていた。ノース・ブリティッシュ鉄道はノース・ブリッジ近くの狭い敷地を取得し、エディンバラ・グラスゴー鉄道はヘイマーケットの終点から路線を延長してNBR と接続した。新しい駅は共同で運営され、単に「エディンバラ駅」または「ノース・ブリッジ駅」と呼ばれた。また「ジェネラル駅」と呼ばれるようになり、ずっと後に「ウェイヴァリー駅」と名付けられた。^{[3] [4] [9] [11]}

イギリスの鉄道起業家ジョージ・ハドソンは鉄道ポートフォリオを拡大しており、1847年にはヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道とニューカッスル・アンド・ベリック鉄道がロンドンからエディンバラまでの路線のイギリス側の完成に近づいていた。ハドソンはノース・ブリティッシュ鉄道を（自身の会社を通じて）NBR資本の8%で買収する提案をした。ハドソンの提案はNBRに高い価値を置いていたが、ノース・ブリティッシュ鉄道の株主は会長の助言によりこれを拒否した。^{[3] [12]}

議会はNBR線をカーライルまで延長する認可を拒否し、当面はホーイックが南の終点となる予定だったが、後にカーライルまで建設する計画が明らかになった。エディンバラ側は古いエディンバラとダルキースの線路を使用する予定だったため、NBRとこの線路を何らかの方法で接続する必要があり、またE&DR線を改良し、ダルキースより先の単線区間を複線化し、サウスエスク川とダルハウジー川に新しい高架橋を建設する必要があった。

NBRがエディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道を正式に買収した後、最初の開通は1847年であったが、ホーウィックまで全線開通したのは1849年11月1日になってからであった。当分の間、リアマンスの目標であったカーライルまでの路線（後にウェイヴァリー・ルートとなる）は保留となった。^{[3] [5] [13] [14]}

NBR は 1846 年の議会法^{[ ]で、}本線とハウィック線から分岐する多数の支線を建設する権限を獲得しました。これらのすべてが建設されたわけではありませんが、本線と同時に開通したハディントン支線に加えて、1855 年までにいくつかの支線が開通しました。これらは次のとおりです。

• マッセルバラへの支線は、E&DRフィッシャーロー支線をエスク川を越えて延長することで形成され、1847年7月16日に開業しました。^[15] フィッシャーローは貨物専用となり、本線のマッセルバラ駅はインヴェレスクに改名されました。
• 1849年に開通した、トランエントへの短い鉱業支線。
• 1850年に開業したドレムからのノース・バーウィック支線。
• ダンズ支線は1849年に開通した。ダンズは後にダンズと綴られるようになった。^[16]
• セントボズウェルズからケルソーへの支線で、1850年に開通した。^{[4] [5] [17]}

カレドニアン鉄道は1848年3月からカーステアーズ経由の乗り換えなしの直通列車サービスを提供していた。当時、エディンバラとロンドン間の最速列車は両路線とも12時間強だった。+1⁄2時間で、東海岸への旅にはツイードとタインでの2回の積み替えが含まれていました。 ^{[10]そして、}リースとロンドン間のより安価な蒸気船サービスは、依然として乗客交通の大部分を占めていました。 ^[18]

鉱物輸送、特にロージアン炭田からの石炭は最大の収入源であったが、西海岸の港やモンクランドの発展中の鉄製錬産業への輸送には問題があった。

ノース・ブリティッシュ鉄道の会長はジョン・リアモンスであった。彼は当初からノース・ブリティッシュ鉄道の拡張こそが前進への道であると見ており、取締役会の仲間とともに個人的にも会社を通じても、他の鉄道への株式公開に多額の投資を行っていた。これは場合によっては利益を上げてシステムを拡張するためであったが、多くの場合は単にライバル路線、特にカレドニアン鉄道を締め出すためであった。しばらくの間、株主の意見は彼に味方していたが、コミットメントの規模が明らかにされると、時が経つにつれて不安が広がるようになった。1851年、ノース・ブリティッシュ鉄道の25ポンド株は6ポンド（2023年の830ポンドに相当）で取引されていた。^[19] 1851年の株主総会では、会社のネットワークが89マイルの範囲であったときの収益は39,304ポンドであったことが指摘された。現在、ネットワークは146マイルで、収益は39,967ポンド（2023年の5,527,460ポンドに相当）である。^[19]失敗した事業で巨額の損失が計上される一方で、新しい事業のために同額の巨額の資金が求められていた。株主の中には、1847年にジョージ・ハドソンが会社に8%の株式をオファーしたが拒否されたことを覚えている者もいた。カレドニアン鉄道も同様にシステムを拡大する決意をしていたが、小規模な会社をリースすることで拡大し、当初の多額の支払いを避けていたことが指摘された。

1852年初頭、優先株の新規発行が失敗し、3月の株主総会で取締役2名が辞任、リアモンスも然るべき時に辞任すると宣言せざるを得なくなった。この立場は維持できるものではなく、1852年5月13日に辞任した。ジェームズ・バルフォアが後任となったが、バルフォアはその役職に適しておらず、ノース・ブリティッシュの進路にほとんど影響を与えなかった。彼も会社を去り、1855年にリチャード・ホジソンが後任となった。彼の任務は困難で、しばらくの間、普通株主には配当金が支払われなかった。^[3]

1856年北イギリス鉄道（財務および橋梁）法
議会法
英国議会
引用	19 & 20 ヴィクトリア朝 63 世紀

1856年9月までにホジソンは取締役会の反対派を一掃し、運営費は44%にまで減少した。1856年7月15日の臨時株主総会で、彼は会社の資金法案が承認されたと発表した。1856年北ブリティッシュ鉄道（財務および橋梁）法（19 & 20 Vict.c. lxiii）により、会社は株式を発行し、調達した資金で負債を返済できるようになりました。彼は、やや時期尚早ではありますが、会社が負債から解放されたことを発表しました。^[20]普通株主は2.5％の配当を受け取ることになります。

1856年4月、独立したセルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道が路線を開通し、NBRによって運営された。これに続いて1856年7月にはジェドバラ鉄道が開通し、ロックスバラでNBRと接続し、これもNBRによって運営された。セルカーク線は1859年にNBRに吸収され、ジェドバラ鉄道は1860年に吸収された。^[5]

ホジソンは、ホーウィックからカーライルへの延伸が優先事項であるというリアマンスの声明を繰り返した。カレドニアン鉄道がカーライルからホーウィックへの独自の支線を建設する意向を表明し、その後、独立したボーダー・カウンティーズ鉄道が登場したことで、状況は混乱した。これは、ニューカッスル・アンド・カーライル鉄道のヘクサムを起点として、鉱物資源が豊富と推定される地域を北に延びる投機的な路線だった。この路線は1854年に認可され、1858年にチョラーフォードまで開通した。その重要性は、カーライルとホーウィックの間の地域に入る可能性があることだった。1857年、この鉄道はホーウィック線に接続する法案を議会に提出した。これは成功しなかったが、ホジソンはNBRの株主に、ホーウィックからカーライルへの延伸に45万ポンド（2023年時点で54,224,300ポンドに相当）^[19]を投票させるほどの説得力があった。^[21]しかし、1858年の会期で議会に提出された法案は、競合するカレドニア鉄道法案と同様に否決された。^[3]

ホジソンは相互の拒絶を利用してカレドニアンとの同盟を組み、共同で路線を建設および運営しようとした。彼の目的は明らかにカーライルを通って南に向かうことだったが、カレドニアンはそれを見抜いて拒否した。NBRは1859年の会期でカーライル線の新たな法案を提出した。ホジソンは、経営難に陥っていたポート・カーライル・ドック・アンド・レールウェイ・カンパニーおよびカーライル・アンド・シロス湾鉄道・ドック・カンパニーとの買収協定に合意していた。これらの路線にはカーライル駅、カレドニアン鉄道への接続線であるカーライル・シタデル駅、および西海岸の港であるシロスがあった。1859年7月21日、カーライル延長線（現在はボーダー・ユニオン鉄道と名称変更）に関する議会法、1859年ボーダー・ユニオン（ノース・ブリティッシュ）鉄道法（22 & 23 Vict. c. xxiv）およびカーライル延長線（現在はボーダー・ユニオン鉄道と名称変更）に関する議会法^{[どの法律？ ]}カーライルの小規模鉄道の買収を許可する法案が国王の裁可を得た。同日、ボーダー・カウンティーズ鉄道が認可された。これは、ノース・イースタン鉄道とは独立してニューカッスルへのアクセスが可能だと考えたホジソンの支持を得ていた。1860年にNBRに吸収された。^{[3] [22] [23]}

ボーダー・ユニオン鉄道の建設はゆっくりとしたものでした。カーライルからロングタウンからそう遠くないスコッチ・ダイクまでの貨物運行は 1861 年 10 月 11 日に始まり、全線が貨物列車用に開通したのは 1862 年 6 月 23 日、旅客用に開通したのは 1862 年 7 月 1 日でした。ボーダー・カウンティーズ鉄道も同じ日に全面開通しました。ボーダー・カウンティーズはヘクサムでニューカッスル・アンド・カーライル鉄道(N&CR) と合流しました。ノース・イースタン鉄道は N&CR を吸収することを望み、NBR は運行権の交換で反対を取り下げることに同意しました。NBR はニューカッスルへの BCR 線の運行権を獲得しました。2 つのボーダーズ線を通るルートは長くて困難でしたが、これは非常に重要な目標に思えました。ホジソンはこれが公平な交換だと信じていたが、すぐにその考えは捨て去られた。なぜなら、NERは本線でエディンバラまで貨物列車と旅客列車を直通運転できるようになったからだ。^{[23] [24]}

ホジソンのカーライル線への信頼も同様に根拠が薄かった。直通予約やカーライル以南での運行は拒否された。^[25]資本拠出は再び会社の財務資源を圧迫し、配当は1%に落ち込んだ。^[3]

すぐにウェイヴァリールートとして知られるようになったボーダーユニオン線は、1861年から段階的に開通し、1862年8月1日に全面開通しました。中間層の人口は限られており、カレドニアン鉄道は、直通運転や予約による乗客の手配さえも妨げ、貨物輸送はNBRから転用されました。NBRは、シロスとの幸運な接続を利用して商品を輸送しましたが、当面、その費用を考えると、この路線の価値は疑わしいものでした。ミッドランド鉄道が1875年にセトルとカーライルの線路を完成させて（貨物用、旅客輸送は1876年に開始）、ノースブリティッシュはカーライルで協力的なイギリス人パートナーを得ることができました。

2年間の建設期間を経て、 1865年にベリックシャー鉄道はセント・ボズウェルズからダンズ（後にダンズと綴られる）までの路線の一部を開通させた。この路線はNBRによって運営され、以前のダンズ支線と連続したルートを形成していた。ベリックシャー鉄道はNBRから多大な支援を受けていたが、これはおそらくカレドニアン鉄道をこの地域から締め出すための戦略的な措置だったと思われる。NBRは1876年にカレドニアン鉄道を吸収した。^[16]

1862 年までのホジソンの経営改善により、財務状況は大幅に改善されました。普通株の配当は 3% まで定期的に支払われるようになりました。

地理的拡大は、将来的に友好的な支線会社となる可能性のある会社に議会の預金を拠出し、その支線を運営する暫定協定を結ぶことに限られていた。エディンバラ周辺のダルキース線の接続にいくつかの変更が加えられ、ポートベローとワントンウォールズでそれぞれリース線とマッセルバラ線に本線から直接接続することなどが含まれていた。^[3]

1861年7月からピーブルズ鉄道の線路がリースされた。1862年には、より大きな成果が得られた。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は当初から拡大し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道として、フォース湾とテイ湾を渡るフェリーではあるものの、その名称にある場所を結んでいた。EP&DRはまた、非常に生産性の高い炭田を通ってスターリングからダンファームリンへの支線を持っており、ファイフ・アンド・キンロス鉄道とキンロスシャー鉄道をすでに吸収していた。^{[26] [27]}同年、ノース・ブリティッシュはウェスト・オブ・ファイフ鉄道・港湾会社を吸収し、鉱物資源地域とチャールズタウン港へのアクセスをさらに拡大した。^[28]

ボーダー・ユニオン鉄道が全面開通して以来、旅客列車はポート・カーライル鉄道の運河駅で終点となっていた。1864年までに路線は全線複線となり、1864年7月1日からは旅客列車はカレドニアン鉄道の接続線を経由してシタデル駅で終点となった。財務状況はいくぶん改善し、8月には普通株の2%配当が発表された。さらに興奮が待ち受けていた。エディンバラ・グラスゴー鉄道は長年カレドニアン鉄道に加わる寸前だったが、今やモンクランド鉄道とともにNBRに加わることになった。エディンバラ・グラスゴー鉄道には、スターリングからダンファームリンまでの路線やバスゲートおよびモーニングサイドまでの路線など、かなりの路線網があり、さらにグラスゴー・ダンバートン・ヘレンズバラ鉄道も運行していた。モンクランド鉄道は、1848 年にエアドリーとコートブリッジ周辺で運行されていたいくつかの古い「石炭鉄道」が合併して設立されました。彼らの主な事業は依然として鉱物輸送であり、運営コストは高かったものの、十分な利益を上げていました。

1865 年 7 月 4 日、議会の法律である 1865 年エディンバラ・グラスゴー・モンクランド鉄道合併法 ( 28 & 29 Vict. c. ccxvii) が可決され、合併が認可され、7 月 31 日にエディンバラ・グラスゴー鉄道とモンクランド鉄道の間で合併が起こり、翌日、合併後の会社はノース・ブリティッシュに吸収されました。一部の評論家は、E&GR が NBR を吸収するのではないかと予想していましたが、現実には、新しい取締役会は 13 人の元 NBR 取締役と 2 人の E&G 社員で構成されていました。NBR は習慣的に日曜日に列車を運行しており、それまで運行していなかった E&GR 本線でも運行を開始しました。これにより、安息日主義者からの新たな抗議が起こりましたが、NBR はこの件に関して自らの立場を貫きました。

前述の鉄道に加え、合併によりノース・ブリティッシュ鉄道は当時建設中だったグラスゴー市ユニオン鉄道の一部も取得することになった。この路線が完成すれば、ノース・ブリティッシュ鉄道はジェネラル・ターミナス・アンド・グラスゴー・ハーバー鉄道を経由して、ジェネラル・ターミナスのクライド川の船着場にアクセスできるようになる。^{[3] [29]}

NBRは1865年の夏までに、複線と単線がほぼ均等に分かれた約450マイル（720 km）の路線を所有するまでに成長した。さらに、独立した会社のために単線の40マイル（64 km）を運営していた。^[30]

1866年にカレドニアン鉄道と比較すると、カレドニアン鉄道の方が好調であることがわかった。^[31]

1866 年春、ホジソンは普通株に 3% の配当を宣言したが、株価は下落し続けた。1866 年秋、ホジソンは再び 3% の配当を提案したが、新しい会社秘書のジョン ウォーカーが財務委員会に NBR の財務の実態を警告した。新しい優先株の発行が失敗し、社債の利息と優先株の保証配当を支払うことが不可能であることが判明した。明らかに、配当金は新しい資本から支払われる予定だった。この暴露の後、ノース ブリティッシュの普通株は一夜にして 8% 下落した。広範囲にわたる財務上の不正と帳簿の改ざんが明らかになり、すべてホジソンの責任とされ、1866 年 11 月 14 日の臨時株主総会で報告された。

ホジソンは出席せず、代わりに辞表を提出し、ひどい頭痛のせいで出席できなかったと責めた。前議長のジョン・バルフォアが会議の議長を務めた。調査委員会は、次のような声明を含む長い報告書を提出した。

これは単に毎年の帳簿を故意に改ざんし、株主に存在しない収入を示し、その収入を分配するだけの行為ではなく、虚偽の半期収支報告書と一般的な虚偽の報告を裏付ける目的で、時折始められ、実行された、非常に巧妙で巧妙な架空の帳簿の捏造であった。^[32]

取締役会は辞任し、継続性のために4人だけが残り、以前の決算書と宣言された配当は取り消されました。配当は支払われず、代わりに「支払われるまで」4％の利息が付くワラントが発行されました。会議は当然ながら長引き、時には騒々しく、翌日のグラスゴー・ヘラルド紙には逐語的な報告が2ページ半にわたって掲載されました。^[33]

1866年12月12日、同社の暫定会長は、1,875,625ポンド（2023年には219,477,900ポンドに相当）の5.5％優先株を発行する意向を表明した通知を発表し、^[19]会社のすべての財務負債をカバーしました。12月22日、グラスゴー・ヘラルドは暫定会長が辞任し、キッペンダヴィーのジョン・スターリングが会長に任命されたという8行の記事を掲載しました。^{[34] [35]}

鉄道経営の花火が上がる中、1866年にモンクトンホールからスミートンを経由してダルキースに至る新線が開通し、^[36]ブレーンバレー鉄道も開通した。ブレーンバレー鉄道の旅客サービスはエスクバレー鉄道の開通と同じく1867年まで開始されなかった。^[37]

同社は、既存のネットワークで収益を増やそうとした。カレドニアン鉄道との和解が成立し (キッペンダヴィーは同鉄道の役員会出身)、グラスゴー市ユニオン鉄道への負担が軽減された。 (かつては、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と提携して、NBR が路線のかなり拡張されたターミナルを使用するという考えもあったが、費用が膨大になり、現在では実行不可能であった。

1867年9月12日の株主総会では、すでに特定されている1,875,625ポンド（2023年には209,777,300ポンドに相当）^[19]の負債を処理するための手配が行われたと報告されたが、

同社は、さらに 260 万ポンドを要する新線路建設の義務を負っている。この責任を制限することは^{[明確化が必要]}だが [ 取締役 ] は、工事の無差別な放棄は望ましいとは考えていない。したがって、財政法には、予期せぬ工事の一部を別個の事業として構成するための規定が設けられている... 取締役は、特定の地域に対応するために必要な支線建設の出資を地元関係者に求めており、そのため、こうした工事を直ちに進めるか否かは、主に地元の利害関係者に委ねられることになる。^[38]

カレドニアンとの関係改善を基に、キッペンダヴィーは1868年1月16日に同社と収益分配協定を締結した。この協定には、金融危機により遅れていたNBRプロジェクトの工期延長に反対しないことも含まれていた。^[39]

1869 年までに、カレドニアン鉄道と NBR は再び対立するようになった。今や主な争点はウェイヴァリー ルートと、それに起因する輸送量の割合であった。1867 年にカレドニアン鉄道がロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道と密かに協定を結んでいたことが明らかになった。この協定により、ノース ブリティッシュ鉄道はほぼすべての貨物輸送から排除され、その暴露は好意を傷つけた。実際、カレドニアンはウェイヴァリー ルートを問題の原因にしようとあらゆる手を尽くしていた。1869 年後半までに、収入分配協定は死文化した。^[3]

1868 年 5 月 22 日から、ピアズヒル経由で旧エディンバラ リース アンド グラントン鉄道への新しい接続が開通しました。これにより、グラントンへのより近代的ではあるが遠回りのアクセスが可能になりました。グラントンは、現在でもファイフへのフェリーによる旅客輸送に、またリースへの貨物輸送に使用されています。シティ オブ グラスゴー ユニオン鉄道は完成が遅く、予算を大幅に超過していましたが、NBR はカレッジにまともな貨物駅を設置することを希望していたため、コートブリッジからグラスゴーまでの路線を建設する約束がなされました。1868 年を通じて、会社の財務状況を管理する作業が着実に進み、1869 年 1 月から現金配当とワラントの支払いが行われることが発表されました。

1870年にコートブリッジからグラスゴーへの路線が開通し、当初はギャロウゲートまでであったが、1871年にカレッジ駅が開通し、NBRはエアドリー経由でエディンバラからグラスゴーへの実用的な旅客サービスを運営できるようになりました。^[3]

1869 年 6 月 1 日から、ノース イースタン鉄道は、旅客列車でエディンバラまで機関車を走らせ始めました。この取り決めは、1862 年のボーダー カウンティ取り決めの一部として合意されていました。7 月から、ノース イースタン鉄道はすべての直通旅客列車を走らせました。ノース イースタン鉄道は、ノース イースタン鉄道に 1 マイルあたり 1 シリングを支払い、収入の一部を保有していました。

NBRは長い間、アバディーンへの単独到達を熱望しており、1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道の買収はその一歩だった。1866年のカレドニアン鉄道とスコティッシュ・ノース・イースタン鉄道の合併により、NBRは議会でのカレドニアンの反対を受けずに北行きの路線を提案する権利を得た。そして1870年11月、NBはそのような路線であるノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道の目論見書を発行した。その予算は171,580ポンド（2023年時点で20,740,000ポンドに相当）^[19]で、 1865年に開通したモントローズ・アンド・バービー鉄道も含まれることになった^[40]。

1872年8月18日、議会の法案^{[これは？ ]}により、マーキンチの支線であるレスリー鉄道をNBRに吸収することが認可された。 ^[5]

ファイフ西部では、初期の鉱業活動により、ダンファームリン周辺に数多くの鉱石用路面電車や短い鉄道が敷設された。これらは合併してファイフ西部鉱業鉄道となり、1862年にNBRに吸収された。^[5]

1862 年にエディンバラ・パース・ダンディー鉄道を買収したことにより、NBR は石炭が豊富な地域を通るソーントンからダンファームリンへの路線を獲得しました。エディンバラ・グラスゴー鉄道が買収されたとき、NBR はアロアを通るスターリングからダンファームリンへの路線も取得し、ウェストファイフ炭田の支配をさらに強化しました。石炭の大部分は輸出用と市場への沿岸輸送用にバーンティスランドに運ばれました。バーンティスランドはフェリー港として開発されましたが、輸出用としてますます使用されるようになり、ファイフで最も重要な港になりました。

ファイフの東部では、漁業と農業への対応として早くから鉄道が敷かれていた。後に鉱物資源の開発が続き、非常に重要なものとなった。独立したセント・アンドリュース鉄道は、ルーカーズの分岐点から 1852 年に開通した。^[41]リーベン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、以前の 2 つの鉄道から形成され、ソーントンからリーベンとアンストラザーまで走っていたが、しばらくの間、港への接続が不十分であった。どちらの鉄道も非常に安価に建設され、建設資金の調達は容易だったが、線路の老朽化を補修することができず、1877 年に両社とも NBR に吸収されることとなった。2 つの線路の間の農業地帯は、アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道が横断していたが、これも単独では存続できず、1883 年に NBR に加わることに合意した。^{[42] [43]}

ファイフ東部での石炭採掘量が増加するにつれ、それまで鉄道が通っていなかった地域で新たな炭鉱が開かれたが、NBRは石炭採掘業者の要求に応えなかった。この不満から、1881年にウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道が開通した。この鉄道は、この地域の土地所有者であるウィーミス家が独自に建設した。ウィーミス・アンド・バックヘイブン線はソーントンでNBRと接続していた。イーストファイフ炭鉱のすぐ隣にはリーベンとメスルの港があったが、NBRは石炭をバーンティスランドまで運ぶことに満足していたため、さらに悪感情が高まり、メスル港を独自に開発する動きがあった。NBRは渋々同意し、1889年にウィーミス・アンド・バックヘイブン線を引き継いでメスル港を開発した。^{[44] [45] [46] [47]}

カレドニアン鉄道との関係は再び改善し、1871 年後半には合併の構想が実現しました。この構想は、1871 年 11 月 29 日に両社の取締役会が合併に同意したときに具体化されました。

しかし、NBR 株主はこれを懐疑的に受け止めた。以前の提案は、NBR の取り分がグループ収益の 45.5% に過ぎないという理由で却下されていたが、現在、取締役会は 39% しか得られない計画を支持している。基準年 (分割計算用) の更新の遅れが NBR 純収益を不釣り合いに押し下げたと指摘された。

株主の敵意は会議後も静まらず、1872年2月2日、取締役会は提案は今後は実行されないと発表した。カレドニアン紙は怒りの反応を示し、「我々は間違いなく古いライバル関係を再開するだろう」と述べた。^{[3] [48] [49]}

^{1872年8月18日、破産した}ノーサンバーランド中央鉄道をNBRが吸収合併することを認める議会法が成立し^た。[ ^{50 ]}

ペニキューク鉄道は1872年に開通し、エディンバラ・ローンヘッド・アンド・ロスリン鉄道は1873年から段階的に開通した。両路線ともNBRが運営していた。1874年にはホワイトインチ鉄道が開通し、これもNBRが運営していた。そして非常に長い準備期間を経て、NBRの支線であるストブクロス鉄道が開通し、クライド川沿いの新しいクイーンズ・ドックへのアクセスが可能になった。ドック自体の建設にも長い時間がかかり、1877年まで完全に開通しなかった。^[3]

1875 年 1 月 1 日、デヴォンバレー鉄道はNBR の傘下になりました。

1876年にピーブルズ鉄道が吸収され^[51]、ベリックシャー鉄道^[16]とペニキューク鉄道も吸収された^{[26] [51] 。}

1877年11月1日、シェトルストンからグラスゴー・ボスウェル・ハミルトン・アンド・コートブリッジ鉄道が開通した。この鉄道はNBRによって運営されていたが、1878年にこれを吸収する合意に達した。この長距離路線は石炭が豊富なカレドニアン鉄道の領土まで達した。 ^[5] 1878年2月にはノース・モンクランド鉄道が開通したが、これも主に鉱業を目的としていた。^[52]

1879年にケルビンバレー鉄道が開通した。主にキルシスから鉱物を運ぶことを目的としていたが、NBRは熱烈に歓迎しなかったものの、それでも鉄道は運行された。^[26]

1873 年以降、運営コストは収入よりも大幅に速いペースで増加し、NBR は普通株の配当金の支払いを中止しました。当時、この状況にあったのはスコットランドの鉄道会社の中で NBR だけでした。この状況を制御するために一致団結した努力がなされ、1875 年 9 月の株主総会で 4% の配当金が発表されました。

1875 年 9 月、セトルとカーライルを結ぶ線路が開通し、ミッドランド鉄道はついにカーライルへの独自のアクセスを手に入れました。ミッドランドは、カーライルを経由する競合直通路線を形成する上で、ノース ブリティッシュ鉄道にとって自然なパートナーでした。しかし、旅客列車の運行は翌年まで待たなければなりませんでした。

1877 年 5 月 31 日、テイ橋が正式に開通しました。これにより、NBR の列車サービスが大幅に再編されました。その日まで、NBR の乗客はフェリーでテイ川を渡り、最終的にカレドニアン鉄道と連携するダンディー アンド アーブロース鉄道でダンディーに到着していました。ダンディー アンド アーブロースは、議会による NBR のアバディーンへの半独立ルートの保護の一環として、カレドニアン鉄道と NBR の共同所有となりました。

1879 年 12 月 28 日、この勝利は惨劇に変わりました。列車が橋を渡っているときに橋が崩壊し、テイ川にいた 74 名か 75 名全員が死亡したのです。人的悲劇であると同時に、これは当時フォース橋の建設を計画していたノース ブリティッシュ鉄道にとって大きなショックでした。この計画により、同社は最終的にエディンバラからダンディーへの独立路線を取得できるようになりました。会社は直ちにテイ橋の再建を決定しました。最初は、これは修理と再建であると想定されていました。テイ橋は技師トーマス バウチによって設計されており、提案されたフォース橋も彼の設計でした。調査が進むにつれて、バウチのテイ橋の欠点がより明らかになり、彼のフォース橋の設計は進められませんでした。テイ橋の修復計画は、新しい橋の建設計画になりました。それは複線になることになり、もちろんノース ブリティッシュ会社の責任になりました。1881 年 7 月 18 日、議会^{法[ ] は}テイ橋の代替案を国王の裁可を得て完成しました。1887 年 6 月 10 日、最初の旅客列車が新しい橋を渡り、1887 年 6 月 20 日から本格的な運行が開始されました。

アバディーンへの路線は進行中で、1881年3月にはアーブロースとモントローズの北にあるキナバージャンクション間の路線が開通した。テイ橋の架け替えにより、NBRはアバディーン行きの列車をより細かく制御できるようになったが、キナバー以北ではカレドニアン鉄道の運行権を依然として使用する必要があり、フォース橋はまだなかった。^{[3] [5]}

最初のテイ橋が崩落した当時、フォース橋の計画は順調に進んでいた。トーマス・バウチは両方の設計を担当していたが、テイ橋崩落の責任が明らかになると、フォース橋の工事は中断された。新しい設計を探すことが合意され、工事費用は分担されることとなった。フォース橋鉄道会社が橋を建設することになり、同社はノース・ブリティッシュ鉄道 (30%)、ミッドランド鉄道(32.5%)、ノース・イースタン鉄道(18.75%)、グレート・ノーザン鉄道(18.75%) の 4 社によって完全に所有されることとなった。

ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレンファーグ線を建設する権限を再申請し、キンロスを通ってキンロスからパースまでを結ぶ二次線をアップグレードし、ファイフ海岸の列車が橋に到達できるようにインバーカイシングからバーンティスランドまで建設することになっていた。エディンバラとグラスゴーをより直接的に橋に接続するために、フォース川南岸にも新しいルートが必要だった。

1890 年 3 月 4 日、フォース橋が開通した。その日まで、ノースブリティッシュ鉄道はフォース湾を渡る渡し船でファイフに乗客と貨物を運んでいた。橋の開通によりファイフとロージアン地方の鉄道の地理は一変したが、ノースブリティッシュ鉄道は新しい橋への接近鉄道の整備が遅れ、当初はローカル列車しか利用できなかった。全面開通は 1890 年 6 月 2 日まで延期され、このときコーストーフィン (後にサウトン ジャンクションと呼ばれる) からダルメニーへの新線とキンロスの線路の改良が準備できた。こうしてようやく、ノースブリティッシュ鉄道はカウデンビース、キンロス、および新設のグレンファーグ線を経由してパースに至る一等線を保有することになった。また、インバーキーシングからバーンティスランドを通る新線も保有するようになった。

アプローチ鉄道は完成したが、エディンバラ・ウェイバリー駅の不十分な状態により、かなりの悪評が広まった。多くの列車が駅で車両を連結したり切り離したりしており、線路レイアウトとプラットホームの設備はひどく不十分だった。NBRのパートナーであるフォース橋梁会社は、NBR自身と同様に、橋に多額の資金を投資していたため、ようやく投資が完了したのに批判的な報道を見て落胆した。^{[3] [5]}

1865年にノース・ブリティッシュ鉄道がエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道を吸収合併したとき、旧グラスゴー・ダンバートン・アンド・ヘレンズバラ鉄道も取得し、重要な工業地帯であるダンバートンの地域とリーブン川へのアクセスを可能にした。^[53]クライド川での蒸気船貿易が奨励され、1882年からノース・ブリティッシュ鉄道はクレイグンドランに桟橋を開設した。ヘレンズバラを通って既存の桟橋まで接続する鉄道を建設する以前の試みは失敗していた。

1863年、グラスゴー・ミルンゲイビー・ジャンクション鉄道が開通し、発展途上の郊外の住宅地への移動が促進されました。

クライド委員会はストブクロスにクイーンズ ドックとなる建物を建設しており、NBR はそこへの効率的な鉄道接続を確保することに熱心でした。これがストブクロス鉄道となり、1874 年に、実際にはドックの開業前に開通しました。

さらに西へ進むと、線路はクライド川と平行に走っていたが、川からやや離れていた。その後の数年間で、多くの産業がクライド川の岸で発展し、その多くはグラスゴー自体から移転した。ホワイトインチ鉄道は地元の工業地帯にサービスを提供するために 1874 年に開通し、NBR によって運営され、最終的には 1891 年に吸収された。ストッククロス鉄道は、クライド川に近いところを走り、西への工業移転を継続するグラスゴー、ヨーカー、クライドバンク鉄道(GY&CR) の出発点となった。GY&CR は 1897 年に NBR に吸収され、その際、線路はクライドバンクから延長され、ダルミュアでヘレンズバラ線に接続してループを形成した。

一方、グラスゴー市および地区鉄道は1886 年に開業しました。これも名目上は独立していましたが、NBR の支援を受け、開業日に NBR に吸収されました。この路線はグラスゴー市内を東西に走り、クイーンズ ストリートに新しい低層駅が設置されました。この路線により郊外サービスが一変しました。ローカル支線列車はクイーン ストリート (高層) 駅で終着する必要がなくなり、市内を走るだけになりました。

長年にわたり、NBRはノース・クライドサイドの収益性の高い交通を独占していたが、最終的には名目上は独立しているもののカレドニアン鉄道の支援を受けたラナークシャー・アンド・ダンバートンシャー鉄道が建設され、1894年から1896年にかけて段階的に開通した。L&DRはダンバートンシャーという綴りを使用していた。同社の路線はダンバートンまで達し、これが以前のダンバートン・アンド・バロック鉄道をNBRとL&DRが共同で運営するという約束のきっかけとなった。^{[3] [5]}

アーガイルの鉄道未敷設の広大な地域について長い審議の末、大部分が人の住んでいない地域を通ってクレイゲンドランからフォートウィリアムまで、ウェストハイランド鉄道となる鉄道を建設することが決定された。建設会社は独立していたが、NBRから財政的支援を受けた。工事は1889年に認可され、1894年8月7日に開通した。建設費は110万ポンド（2023年現在の1億5821万500ポンドに相当）で、^[19]推定費用を大幅に上回っていた。NBRはウェストハイランド鉄道会社に対して、はるかに少ない建設費に基づいて配当を保証していたため、この約束は今やこの路線が生み出すと予想される収入をはるかに上回っていた。

公共政策では、この地域の西海岸の漁師を奨励したいと考えていたが、フォート ウィリアムはリンネ湖を遡る長い航路を必要とするため、適切な漁港とは見なされなかった。1894 年 7 月 31 日にマレイグ延長法案がウェスト ハイランド鉄道法 1894 ( 57 & 58 Vict. c. clvi)として可決されたときには、財政的取り決めは整っているように見えたが、補助金に必要な約束された政府保証法案は提出されず、当面は何も行われなかった。1895 年 5 月 7 日、ついに保証が提示された。資本 26 万ポンドの 3% の保証と、マレイグの港を改良して漁港として適したものにするための 3 万ポンドの助成金である。路線は 1901 年 4 月 1 日に開通した。^[54]

インバーガリー・フォートオーガスタス鉄道は1903年7月22日に開通した。地元住民の推進により、議会の認可法である1896年インバーガリー・フォートオーガスタス鉄道法（ヴィクトリア朝59年および60年）が成立した。一時はグレートグレン全域に延伸されるかと思われたが、この計画は中止された。この鉄道はスピアンブリッジ駅でウェストハイランド鉄道と合流し、1903年からハイランド鉄道、1907年からはノースブリティッシュ鉄道が運行した。フォートオーガスタスの人口は500人だった。^[3]

1848年、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は、現在のレンジー付近からレノックスタウンへの支線を開通しました。これは1866年から1867年にかけてブレーン・バレー鉄道によってキラーン近くの駅まで延長されました。1877年から1879年にかけてケルビン・バレー鉄道がメアリーヒルからキルシスまで開通しました。主な輸送はキルシスの製鉄所からの鉄鉱石と精錬鉄でした。

キャンプシー・フェルズの北では、独立したフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道が1856 年にバロックからスターリングまで開通し、主に農地を通っていました。同社は 1866 年に NBR に路線をリースしましたが、1923 年に鉄道が統合されるまで、リース料の受け取りと分配のみを行って存続しました。

これにより、「キラーン」駅とフォース・アンド・クライド線の間に隙間ができたため、数年後、ストラスエンドリック・アンド・アバフォイル鉄道は、その隙間を埋めてアバフォイルまで延伸する許可を得ました。この路線は 1882 年に開通しましたが、会社は赤字に陥り、1891 年に NBR に売却しました。ブレーン・バレー鉄道は、同時に NBR に吸収されました。元のレノックスタウン支線は、1865 年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とともに NBR に譲渡されました。

1888年7月2日、キルシス・ボニーブリッジ鉄道が開通した。この鉄道は主にキルシスのベアーズ工場の鉄鉱石と鉄製品の輸送を目的としており、NBRは他の用途にこの路線を利用できないことに消極的だった。事実上、キルシスのケルビンバレー鉄道の延長線であったが、カレドニアン鉄道は東端での接続を利用してラーバートまで繋がっていた。^{[5] [53]}

フォース橋開通後のウェイヴァリー駅の混雑と不十分な収容能力について大きな悪評が広まったため、NBR は敷地の開発に合意し、1891 年 8 月 5 日に議会法^{[ which? ]}が可決され、駅の拡張とカルトン トンネルを通り西のソートン ジャンクション (当時はコルストフィンと名付けられていた) までの路線の 4 倍化が図られた。ウェイヴァリーでの工事はゆっくりと進み、1894 年に工期延長の議会法^{[ which? ]}を申請しなければならなかった。実際、必要だと考えられていた改善がすべて実施されたのは 1899 年のことだった。

ミッドランド鉄道は1875年に2等旅客輸送を廃止し、長い審議の末、NBRも1892年5月1日にイングランド行き直通列車を除いて同様の措置を取った。

1895 年 7 月から 8 月にかけて、西海岸と東海岸の旅客路線を走るイギリスの鉄道会社は、ロンドンからアバディーンまでの最速時間を競い合った。これは大衆の心をとらえ、「北へのレース」として知られるようになり、特別な軽量列車が走った。ノース・ブリティッシュ鉄道は、いくつかの理由から参加をためらった。宣伝効果で運行コストが見合うかどうか疑問だったこと、バーウィックからエディンバラまでの運行権をめぐってノース・ブリティッシュ鉄道との不和が続いていたこと、そしてカーライルでの主な提携会社であるミッドランド鉄道を怒らせたくなかったこと (ミッドランド鉄道はロンドンからカーライルまでのルートが難しく、レースには参加しなかった) などである。

1896 年 11 月、ノース・ブリティッシュ鉄道は、ノース・イースタン鉄道のバーウィックとエディンバラ間の路線の運行権限について、民事裁判所に控訴した。ボーダー・カウンティーズ鉄道の設立時に、NBR はこれに自主的に同意していた。民事裁判所は NBR に不利な判決を下し、問題は貴族院に持ち込まれた。貴族院は問題を鉄道運河委員会に差し戻し、委員会は曖昧な判決を下したが、その曖昧さは NBR が 1897 年 1 月 14 日からバーウィック以北のすべての列車の運行を引き継ぐには十分であった。これは、すべての長距離旅客列車がバーウィックで機関車を交換することを意味し、そこの線路のレイアウトはその目的には不便であった。NER は駅の南端まで線路を所有しており、NER は機関車交換のプロセスをできるだけ困難にするよう配慮した。

新しい軽便鉄道法の恩恵を受けて、辺鄙なローダーの町は独自の支線であるローダー軽便鉄道を取得し、1901 年 7 月 2 日に開通しました。

郊外からエディンバラへの居住地への旅行の需要に応えて、NBR は 1902 年 2 月 2 日にコーストフィン支線を開業しました。本線には以前からコーストフィン駅がありましたが、この駅はサウトンに改名されました。

キンカーディンは港として発展しており、フォース川のアロア東側の農業地帯は辺鄙な場所とみなされていた。NBRはアロアからキンカーディンまでの支線を開通させ、1893年に開通した。この地域は完全に農業地帯であったが、NBRは鉄道でその隙間を埋めたいという要望に応え、NBRが建設・所有するキンカーディン・ダンファームリン鉄道が1906年に開通した。^{[3] [5]}

最後の2年間は、戦争補償をめぐる長い交渉と、LNERへの株式譲渡をめぐる交渉があった。1922年、ノースブリティッシュ鉄道には650の旅客駅があり、線路は1,377マイル（2,216 km）あった。機関車は1,074両で、収入は2,369,700ポンド（旅客、2023年の163,450,000ポンドに相当）^[19] 、 3,098,293ポンド（鉱物、2023年の213,700,000ポンドに相当）^[19]、2,834,848ポンド（商品、2023年の195,530,000ポンドに相当）^{[19]であった。}

1921年鉄道法が可決された後、1923年1月1日、ノース・ブリティッシュ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道、ノース・イースタン鉄道、グレート・セントラル鉄道とともに、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を構成する7つの鉄道会社の1つとなった。^[3]（ライバルのカレドニアン鉄道とグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道は、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道を構成する鉄道会社の1つであった。）

• 1880年8月10日、ノース・イースタン鉄道の機関車が牽引する急行旅客列車が、ノーサンバーランド州ベリック・アポン・ツイードの北で線路の欠陥により脱線した。3人が死亡した。^[55]
• 1898年1月3日、ロージアン州ダンバーで入換作業中の貨物列車と急行旅客列車が衝突した。1人が死亡、21人が負傷した。^[56]
• 1904年11月24日、グラスゴーにあるノース・ブリティッシュ鉄道の終着駅で火災が発生し、消防士のウィリアム・レイが致命傷を負った。^{[57] [58] [59]}
• 1907年5月12日、9歳のウォルター・ディースはノース・ブリティッシュ鉄道の  ウェイヴァリー路線のスティール・ロード駅で線路を渡っていた。ディースは向かってきた機関車にひかれて倒れ、致命傷を受けた。^[60]
• 1912年1月24日14時15分、 グラスゴー・クイーン・ストリート駅で、入換係のW・ワイリーが列車とプラットホームの間に挟まれ死亡した。彼は2日後に負傷により死亡した。^[61]
• 1913年7月9日午前9時過ぎ、ソートン駅で客車清掃員のロバート・ワットとウィリアミナ・ガーディナーが通過中の急行客列車の機関車に衝突され、致命傷を負った。^[62]
• 1914年4月14日、急行旅客列車が信号係のミスによりファイフ州バーンティスランドで入換作業中の貨物列車と衝突した。 ^[55]
• 1917年1月4日、ロージアン州ラソで軽機関車が信号を無視し、急行客列車と正面衝突した。12人が死亡、44人が重傷を負った。事故の主因は不規則な運行手順だったが、その後運行は中止された。^[63]

同社の本社はエディンバラのウォータールー・プレイス23番地にあり、工場はグラスゴーのカウレアズに あった。1921年の資本金は6,700万ポンドであった。[64] 同社は鉄道事業のほかに、クライド川とクライド湾でクライド蒸気船を運航し、アラン^島とその西側を運航していた。 [ ^65]同社はまた、道路運送会社マター・ハウイーの株式49%を取得した。^[66]

エディンバラ市中心部のプリンセス ストリートの東端にあるノース ブリティッシュ ホテルは、大きな時計が飾られた高い塔が目立つランドマークとなっています。1980 年代にバルモラル ホテルに改名されましたが、石造物には今でも古い名前が残ってい ます。

グラスゴーでは、ジョージ・スクエアのクイーン・ストリート駅の隣にあった旧クイーンズ・ホテルが1905年に改装され、同社のノース・ブリティッシュ・ステーション・ホテルとなった。屋根裏部屋はマンサード屋根の4階に改装された。国有化後はブリティッシュ・トランスポート・ホテルズの傘下となり、1984年に英国鉄道がホテルを売却した。当時、ホテルはコプソーン・ホテルと呼ばれていた。後にミレニアム・ホテルに改名された。^{[67] [68]}

コナチャーは強い意志を持った経営者で、多くの改革を彼によって導入したが、1899年に取締役のランドルフ・ウィーミスが行った約束に関連して、会社の役員室でスキャンダルが起こった。ウィーミスは状況を巧みに操作して自分に有利にさせ、コナチャーは会社を去る以外に選択肢がないと感じた。

ノース・ブリティッシュ鉄道は、機関車の生産と保守について取締役会に責任を負う役員に「機関車監督」という肩書きを好んで使用しており、 ^{[72] : 27}機関車監督という肩書きだけが社内記録やその役職者のアーカイブ記録やレターヘッドに記載されている。^{[72] : 114}最後の在任者であるウォルター・チャーマーズだけが正式に主任機械技師という肩書きを保持していたが、^{[72] : 112}これら2つの肩書きは社内で同じ役割の異なる名前として認識されている。

• 北イギリス鉄道研究グループ