セント・アンドリュース鉄道

セント・アンドリュース鉄道
概要
ロケール	スコットランド
歴史
オープン	1852
閉鎖	1969
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 ルーチャーズ セントアンドリュース（旧）（1887年閉鎖） セント・アンドリュース（新）（1887年開業） マウントメルヴィル ストラヴィシー ボアヒルズ キングスバーンズ クレイル アンストラザー ピッテンウィーム セントモナンス エリー キルコンクハー ラルゴ ランディンリンクス レヴェン キャメロン橋 エディンバラと ノーザン鉄道 ソーントンジャンクション エディンバラと ノーザン鉄道

セント・アンドリュース鉄道は、スコットランドのファイフにある大学都市セント・アンドリュースから近くの本線までの支線を建設するために 1851 年に設立された独立した鉄道会社です。この支線は 1852 年に開通しました。1878 年にテイ鉄道橋が開通すると、ダンディーへの住民の旅行が奨励されました。

この鉄道はトーマス・バウチによって低コスト路線として設計されたが、後年同社はそのせいで不利な状況に陥り、1877年に その路線をより大きなノース・ブリティッシュ鉄道に売却した。

この路線は、道路輸送の競争が始まって交通が奪われるまでは成功していましたが、 1966 年にテイ道路橋が開通すると、すぐに路線の乗客輸送量の 40% が失われました。衰退は続き、1969 年に路線は完全に閉鎖されました。

セント・アンドリュースの町は古い。セント・アンドリュース大学は1411年に設立されたが、町の産業は比較的少なく、リネン織りが主な産業で、農業もあった。ガード・ブリッジには製紙工場があった。^[1]

技術者のロバート・スティーブンソンは、1819年にファイフを横断する鉄道ルートの調査を委託されました。彼が選択したルートは、セント・アンドリュースから少し離れたところを走る、後のエディンバラ・パース・ダンディー鉄道に似たものでした。しかし、これは長距離ルートであり、当時の蒸気機関車は実用的ではなかったため、計画は中止されました。

1835年、ジョン・ゲデスはバーンティスランドからレディバンクまでの路線を調査し、そこで分岐してパースとテイポートとなった場所にそれぞれ走る路線を建設した。この計画も提案には至らなかったが、経済状況が改善し、他の地域の鉄道が長距離を鉄道で扱えることを証明したため、1840年の改訂調査が支持を得た。1840年、このルートをたどるエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が提案され、この提案は1845年7月31日に議会の認可法、1845年エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道法（ヴィクトリア朝第8・9章第18節）に繋がった。

計画されたルートには後になって変更があったが、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の路線は、1847年9月20日にカークカルディとレディバンクを経由してバーンティスランドとクーパーの間で開通した。同社は1847年7月27日に、グラントンで提携鉄道と合併した際に、社名をエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道(EP&DR) に変更した。 ^[2] 1848年5月17日には、セント・アンドリュースからそう遠くないルーカーズまで延伸された。エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道はすぐに成功したが、フォース川はグラントンからフェリーで渡らなければならなかった。この時点では、フォース川やテイ川下流に橋を架けることは考えられていなかった。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道の当初の目論見書にはセント・アンドリュースへの支線が含まれていたが、これは議会法案には含まれていなかった。1846年11月までに株主はセント・アンドリュース支線を今扱うべきかどうかを尋ね、次の議会会期で法案が提出され、1847年7月22日にエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（セント・アンドリュースとニューバーグ港支線と道路横断、ニューポート鉄道延長）法案1847年（10 & 11 Vict. c. cclxxvii）が可決された。

この時点では、本線に最初の列車が走る前、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道（後にEP&DRとなる）は、広範囲に及ぶ当初の路線の建設に資源を集中していた。フェリーポート・オン・クレイグ（テイポートに改名）までの完成とダンディーへのフェリー乗り場の開設は1850年5月17日にようやく実現し、この時点で会社は資金が底をついていた。^[3]

セント・アンドリュース鉄道法 1851
議会法
英国議会
引用	14 & 15 ヴィクトリア朝
日付
王室の裁可	1851年7月3日
制定当初の法令文

セントアンドリュースの人々は、エディンバラと北部の現状を見て、独自の行動が必要だと判断し、1850年12月19日に会合を開き、地方計画を推進することに合意した。彼らは迅速に行動し、州政府から鉄道の認可を得た。1851年7月3日のセント・アンドリュース鉄道法（14・15世紀）^[3][4]資本金は21,000ポンドとなった。^[5]この路線の契約者は地元民であり、遠方の株主の反対戦略に巻き込まれるのを避けることが強調され、新会社の取締役には鉄道の経験がなかった。

彼らは技術者としてトーマス・バウチを雇い、請負業者はケネス・マティソンだった。これはバウチにとって個人開業での最初の仕事であり^[5]、彼は安価な地方鉄道の設計で名を上げようと決意した。彼は、重く設計された路線の後の収益性は、建設段階での高額で不必要なコストによって引き下げられたと主張した。^[6]会社は再び迅速に行動し、1851年8月11日にマティソンと建設契約を締結した。

この新しい路線は、ルーカーズ駅の南約 1 マイルでエディンバラ・アンド・ノーザン線と物理的に接続する予定だった。 ^{[注 1]}ルーカーズ村は当時は小さかった。中間駅はガードブリッジ^{[注 2]}に 1 つ設置される予定で、エデン川の交差点のすぐ西側にあった。セント・アンドリュースは当時大きなコミュニティで、そこの駅は中心部から少し離れた「シープ・パーク」^[5]にあり、オールド・コースの 17 番ホールを少し越えたところにあった。ロイヤル・アンド・エンシェント・ゴルフ・クラブは、より近いアプローチに強く反対していた。^[3]

建設は順調に進み、1852年6月末に開通する予定だった。路線は安価に取得された平地を走っていた。^[7]エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道と列車運行の取り決めが締結され、1852年7月1日から25年間運行され、E&NRはセント・アンドリュース鉄道の株式の4.5%を支払うことになった。商務省のラファン大尉は1852年6月24日に路線を視察し、開通を承認した。^{[3] [5]}

1852年6月29日に公式開通式が行われ、1852年7月1日に全面開通した。^{[注 3] [8] [9]}この路線の建設には21,565ポンドがかかった。^{[注 4]}列車は日曜日を除いて毎日片道4本運行されていた。

旅客輸送は順調に伸び、セント・アンドリュースへの遠足輸送も相当な量になった。クレイル、ピッテンウィーム、アンストラザーなどの近隣の町からセント・アンドリュースまでバスが運行され、そこから列車で移動できるようになった。支線での移動は20分かかった。^[7] 7月にはグラスゴーへの「モンスター」遠足が行われた。^[5]

セント・アンドリュースには産業が比較的少なかったため、貨物輸送量はそれほど多くありませんでした。

ルーカーズ駅（原始的な路面電車停車場として建設された）にはいくつかの改良が加えられていたが、そこでの接続体制については苦情があった。支線列車は本線列車との接続が悪く^[3]、本線列車の不適切な編成が遅延の原因であった^{[3] [7] 。}

1853 年という早い時期に、会社は常設線路の敷設に問題を抱えていた。安価な鉄道建設のためのバウチの計画には、通常よりもかなり広い間隔である 4 フィートのピッチで枕木を敷くことが含まれていた。モトレー川とエデン川には、潮汐の影響を受ける水域に架かる 2 つの重要な木製架台橋があった。この時点で、これらの橋は劣化していると考えられており、建設時に防腐処理が施されていなかったことが確認された。これもバウチのコスト削減策の 1 つであった。

1862 年 7 月 29 日、EP&DR はノース ブリティッシュ鉄道(NBR)に買収されました。この大企業はセント アンドルーズでの取り決めを見直しました。この初期の数年間で機関車技術が進歩し、より重く効率の良い機関車が一般的に使用されるようになりました。^{[注 5]} NBR はそれらの機関車を路線に導入したいと考えましたが、線路と橋はそれらの機関車を受け入れるには強度が足りないと考えられました。木製の橋の交換には 16,000 ポンドから 20,000 ポンドが必要と言われましたが、これはセント アンドルーズ鉄道会社の資金力を完全に超えるものでした。同社は今や NBR に路線を売却することを検討し始めました。NBR 会長はバウチにこの問題を検討するよう直接依頼し、より強度の高い材料で線路を張り替え、2 つの橋を交換するには 12,561 ポンドで十分であると見積もりました。^[3]

セント・アンドリュース鉄道委員会は、この話し合いが裏で行われていたことを知り、激怒した。「4.5マイルの支線を運行するのに、30トン以上の機関車を使う会社はどこにもない」。ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ホジソンはセント・アンドリュース鉄道を吸収する計画を準備していたが、セント・アンドリュース鉄道の委員会は、そのような買収に関する議会法案に反対する姿勢を明確にし、ノース・ブリティッシュ鉄道は問題を放置せざるを得なかった。^[8]両社間の不和にもかかわらず、契約上の運行協定は依然として有効であり、1863年6月から毎日片道7本の旅客列車が運行され、土曜日には8本目の列車が運行された。

1864 年 5 月 16 日、ガードブリッジで脱線事故が発生した。0-4-2 機関車が炭水車を先頭に 4 台の客車を牽引して牽引していたルーカーズ発セントアンドリュース行きの午後の列車が、レールの継ぎ目がずれたところで脱線した。炭水車と機関車は線路から外れたが、負傷者はいなかった。商務省のリッチ大尉は事故について報告し、線路の保守状態を非常に批判した。彼は「事故はセントアンドリュース鉄道の劣悪な状態が原因である」と結論付けた。彼は「線路は非常に軽量で、構造も粗末」で、椅子は「弱く、喉部が狭すぎて良い鍵が入らない。また、頻繁に壊れると報告されている」と述べた。彼は「私は、この永久線路全体を更新する必要があると考えている」と付け加えた。彼はまた、川の橋の強度と線路上の信号についても批判した。^[10]

セント・アンドリュース社の取締役会は明らかにこれに同意しなかった。彼らは木製の橋は永久的なものではないと抗議し、次の株主総会で収入を資本工事の改善に充てる代わりに慣例の4.5%の配当を宣言した。^[3]

ノース・ブリティッシュ鉄道が引き継いだエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道との当初の業務協定は1877年7月31日に期限切れとなる予定で、セント・アンドリュース鉄道会社の経営者たちは小さな鉄道会社を経営することの難しさに頭を悩ませた。彼らは1877年にノース・ブリティッシュ鉄道による吸収に同意し、 1877年8月1日のノース・ブリティッシュ鉄道（合併）法（ヴィクトリア朝第60章および第41章）で批准された。^{[注6] [3] [5]}これは1877年10月に発効し、セント・アンドリュース鉄道会社の資本金21,000ポンドがノース・ブリティッシュ鉄道セント・アンドリュース先取特権株式の10.5%と交換され、10.5%という注目すべき優先配当を獲得した。^{[4] [8] [9]}

ルーカーズ駅は村に建設されていたが、1878年6月1日にルーカーズ付近からテイ橋を越えてダンディーに至る新線が開通した。この線路はルーカーズ駅の南でテイポート線と接続していたが、セント・アンドリュース線の実際の接続点の近くにあった。ノース・ブリティッシュ鉄道は^[8]その場所に新しい駅、ルーカーズ・ジャンクションを開設し、元のルーカーズ駅を閉鎖した。これは乗り換えの目的には非常に適していたが、ルーカーズの人々から激しく批判され、1878年12月1日に以前の駅がルーカーズ（旧）と名付けられて再開された。テイ橋の開通により、ダンディーからの観光列車の増加など、セント・アンドリュースへの旅客輸送が​​大幅に増加した。支線の旅客サービスは片道12便に増強され、ダンディーへの住民の旅行が大幅に増加し始めた。しかし、セント・アンドリュース線では日曜運行は行われなかった。日曜に列車を運行することは、下品な日帰り旅行者を刺激するだけだと言われていたからである。^[3]

1863 年 9 月 1 日、アンストラザーはレベンからスコットランドの鉄道網に接続されました。アンストラザーはセントアンドリュースから 8 マイル離れており、世論は 2 つの重要な町を鉄道で直接接続することを要求しました。これはすぐには実現しませんでしたが、 1880 年 8 月 26 日の議会法、1880 年アンストラザーおよびセントアンドリュース鉄道法( 43 & 44 Vict. c. clxxx) によってアンストラザーおよびセントアンドリュース鉄道が認可されました。地形により 16 マイルの遠回りのルートを余儀なくされ、中間駅はいずれもサービス提供を目的としたコミュニティの近くにはありませんでした。路線はセントアンドリュースの南東側にあるアーガイルまで走る予定で、セントアンドリュース鉄道の終点の近くにはありませんでした。アンストラザー線の建設中に請負業者が破産し、作業の再開が遅れました。^[3]

セント・アンドリュース駅はバーグの反対側に2つ設置される予定で、ノース・ブリティッシュ鉄道は、駅を結ぶ路線と新しい直通駅の費用として5,000ポンドの支払いを提案した。これは合意され、 1883年7月16日の1883年第2次アンストラザー・セント・アンドリュース鉄道法（46 & 47 Vict. c. c）によって認可された。アンストラザー線はゆっくりと進み、1883年にボアヒルズに到達したが、セント・アンドリュースまで全線開通したのは1887年7月1日になってからだった。^{[注 7]}新しい直通駅はセント・アンドリュース唯一の旅客駅となり、以前の駅はセント・アンドリュース・リンクスと名付けられた貨物駅に改造された。^[11]（1897年8月、アンストラザー社の所有者はノース・ブリティッシュ鉄道に路線を売却した。）^{[3] [5] [8]}

1879年12月28日、バウチのテイ橋が崩落し、テイ橋大惨事で59人が死亡した。ノース・ブリティッシュ鉄道が代わりの橋を建設し、1887年4月20日に貨物輸送用に開通した。1887年6月20日には最初の一般旅客列車が通過し、セント・アンドリュースへの交通量が大幅に回復した。^{[注 8] [8]}

規模ははるかに小さいが、バウチが設計したセント・アンドリュース線の2つの川橋は、当時緊急に交換が必要とされていたが、1889年に交換が実現した。^[3]

テイ橋は多くの旅客を誘致した。1895年のブラッドショーには、この支線に片道17本の列車が走っていることが記されている（水曜日と土曜日には1本追加）。セント・アンドリュースからルーカーズまでの所要時間は通常15分で、セント・アンドリュースからダンディーまでは38分で到着した。^[12]

1909 年 1 月 25 日、ニューバーグ・アンド・ノース・オブ・ファイフ鉄道が開通し、ルーカーズからパースへの直通列車が運行されるようになり、セント・アンドリュースからはパース行きの旅客列車が毎日運行されるようになりました。

1923年、イギリスの鉄道は1921年鉄道法に従って「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となった。

1925年からバスサービスはセント・アンドリュース線の旅客輸送に本格的に進出した。^[要出典]

1948年、鉄道は政府によって再編され、国有化されました。この地域の路線は、イギリス鉄道のスコットランド地域の一部となりました。

この頃から、すでに少なかった貨物輸送も道路競争によって深刻な打撃を受けるようになった。^[要出典]

1959年6月15日からディーゼル機関車がこの路線に導入された。^[3]

路線の利用減少は加速し、セント・アンドリュースからクレイルへの南行き路線は1965年9月4日に旅客営業を停止し、1966年7月18日には貨物営業を停止した。さらにガードブリッジ駅は1965年9月4日に旅客営業を停止し、^{[13] 1966年6月20日にはガードブリッジ駅とセント・アンドリュース・リンクス駅が貨物営業を停止した。1966年8月に}テイ道路橋が開通すると、セント・アンドリュース線の旅客営業は直ちに40%減少した。

この憂鬱な状況の真っ只中、英国運輸委員会はセント・アンドリュースに新しい高級ホテルを建設し、1968 年 6 月 25 日にオープンしました。

この路線の旅客需要は枯渇したと推定され、1969年に廃止されると発表された。バーグ議会は抗議し、イギリス鉄道は、議会が鉄道サービスの損失である年間2万ポンドを補填するなら鉄道を維持すると申し出た。議会はこの申し出を断り、この路線は1969年1月6日に全面廃止となった。^{[3] [13] [14]}旧路線には鉄道利用はなく、元のリンクス駅は主にオールドコースホテルに吸収された（ただし、駅長の家はパブのジガーインとして残っている。セントアンドリュース新駅のプラットホームは撤去され、駅の切通しは部分的に埋め立てられ、現在は駐車場とリサイクル施設がその場所を占めている。

ペザラム橋から（旧）旅客駅の敷地までの路線は建物が建てられておらず、現在は歩道として利用されています。

ルーカーズからの旅客ルート上の位置は次のとおりです。

• ルーカーズ、エディンバラ・パース・ダンディー鉄道の駅。1852年7月1日にルーカーズ・ジャンクションに改名。1878年6月1日に閉鎖。1878年12月1日にルーカーズ・オールドとして再開。1921年10月3日に閉鎖。
• ルーカーズ、1878年6月1日開業。
• ガードブリッジ。1852 年 7 月 1 日に開通。1965 年 9 月 6 日に閉鎖。ガードブリッジと表記されることが多い。
• セント・アンドリュース駅は1852年7月1日に開業し、1887年7月1日に貨物駅に縮小され、セント・アンドリュース・リンクスに改名された。^[3]
• セント・アンドリュース; アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道の駅; 1867年6月1日に開業; 1969年1月6日に閉鎖。^[14]

1989年9月4日、セント・アンドリュースを鉄道網に再接続するための正式なキャンペーンが開始された。StARLinkという頭字語で活動するセント・アンドリュース鉄道リンク・キャンペーンは、セント・アンドリュースと鉄道の再接続を主張してきた。2012年にタタ・スチールによって報告書と線路レイアウトの提案が作成され、2015年夏にStARLinkはソーシャルネットワーキングインターネットプラットフォームのFacebookとTwitterに独自のページを立ち上げた。^{[15] [16] [17]} StARLinkは新しいセント・アンドリュース鉄道の必要性を訴え続けており、そのキャンペーンは地元メディアと全国メディアの印刷物とラジオで定期的に取り上げられている。^{[18] [19] [20]}最近では、StARLinkは歴史的な閉鎖後に復活した他のスコットランドの鉄道リンクと比較しようと努めている。^[21]

• セント・アンドリュース鉄道のレールスコット