ウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道

ウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道は、スコットランドのファイフ州に路線を建設し、バックヘイブンとソーントンの幹線鉄道網を結び、炭鉱と連絡していた 鉄道会社でした。

この劇場は、ウェミス・エステートの私費で建設され、主にウェミス・エステートの土地に建てられ、1881年にオープンしました。

1884年に炭鉱の輸出船へのアクセスを改善するため、メスル港とリーベン港まで延長された。延長線はリーベン延長鉄道と呼ばれ、これも民間資金で賄われた。ソーントンとメスルの間では旅客サービスが運行されていた。

この路線は1889年にノース・ブリティッシュ鉄道に売却された。

この鉄道はイーストファイフ炭田の豊富な鉱物資源を供給していたが、1930 年以降は資源が衰退し、同時に旅客輸送も急激に減少した。この路線は 1955 年に旅客輸送が​​停止され、1965 年には非常に限られた貨物と鉱物輸送を除いてすべて停止された。1980 年に完全に閉鎖され、現在では旧路線での鉄道活動は行われていない。

1845 年に最高潮に達した鉄道投機の熱狂の一部として、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道は 1845 年にバーンティスランドからパースおよびダンディーまでの建設を認可され、フォース湾とテイ湾を渡るフェリーでエディンバラとダンディーを直通する交通手段を形成しました。同社は社名をエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道(EP&DR) に変更し、1847 年から 1848 年にかけて、ソーントンを南から北に広く走る本線を開通させました。

リーベンは当時重要な製造業の町であり港でもあり、独立して推進されたリーベン鉄道が1854年に開通し、ソーントンのEP&DRとのジャンクションで町とつながっていた。リーベン鉄道はリーベンの港には接続せず、最終的には東に延伸してファイフ海岸の漁村にサービスを提供することが目的だった。実際、別の独立会社であるイースト・オブ・ファイフ鉄道がリーベンからキルコンクハーまで延伸していた。2つの会社が合併してリーベン・イースト・オブ・ファイフ鉄道が設立され、アンストラザーまで延伸した。^{[1] [2]}

イーストファイフの広大な土地はウィーミス家の所有であり、1854年にジェームズ・ヘイ・アースキン・ウィーミスが領主の地位を継承した。ウィーミス地所では借地人によって長らく石炭が採掘されており、ジェームズ・ウィーミスはその活動を奨励したいと考えた。困難な輸送条件によってそれが阻まれていた。リーヴン鉄道とその延長の優先事項は炭鉱との接続ではなく、沿岸航路と輸出航路は沿岸の港湾施設が限られているために制約されていた。リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道がミュアリッジへの支線を建設して炭鉱と接続したのは1868年になってからであったが、それでもイーストファイフの便利な港への鉄道ルートはなく、輸出輸送の多くはバーンティスランドへ向かった。これは長距離で費用のかかる鉄道輸送であった。ノース・ブリティッシュ鉄道(NBR) は1862年にEP&DRを買収し、この地域の鉄道輸送を事実上管理した。^{[3] [2]}

地元の港湾にはいくつかの改良が加えられたが、ノース ブリティッシュ鉄道の強硬な姿勢と輸送料金を独占的に設定できる自由は、ウェミス エステートの炭鉱所有者のテナントから嫌われた。さらに、この時期にイースト ファイフ炭田の石炭鉱床の開発により、かなりの数の新しい炭鉱が開設されたが、ノース ブリティッシュ鉄道はそれらの炭鉱を鉄道網に接続したがらなかった。

1874 年 5 月、炭鉱労働者の委員会は、リーベンの少し西で開発中のメスル ドックまで独自の線路を建設することを議論しました。この議論は当初は成果を上げませんでしたが、1878 年にバックヘイブンとソーントンを結ぶ明確な計画が策定されました。ソーントンが接続地点として選ばれたのは、ダンファームリンから石炭を運ぶのに便利だったためです。また、ウェスト ファイフ炭田も別の港への出口を必要としていました。

事態は進展し、1879年10月17日に商務省から鉄道建設の許可証が発行された。土地の強制収用は必要なく、計画に異論もなかったため、議会の制定は不要だった。また、ウェミス財産が建設資金を調達することになっていたため、新たな株式会社も設立されなかった。この取り決めは、1864年の鉄道建設施設法によって可能になった。^[4]

路線は4マイル強の長さで、1880年末までに貨物列車のデモ走行が行われたが、路線は適切に完成していなかったため、1881年7月30日にハッチンソン少将によって商務省の検査が行われた。いくつかの条件を満たした上で、路線は旅客運行に適していると認められ、1881年8月1日に正式に開通した。ノース・ブリティッシュ鉄道が総収入の40%で運営した。^[5]中間駅はウェスト・ウィーミス（現在のスタンディング・ステイン・ロード）と、イースト・ウィーミスの町に近いウィーミス城にあった。そこにはウィーミスとその家族のための私設宿泊施設があった。

1881年にNBRミュアリッジ支線と新しいロージー坑道からの接続を結ぶ短い支線が作られ、W&B線と平行してその上を走る高架側線となった。^{[3] [2] [6] [7] [8]}

ジェームズ・ウィーミスは 1864 年に亡くなり、長男のランドルフ・ゴードン・アースキン・ウィーミス(1858 - 1908) が 6 歳で領主の地位を継承しました。彼が成人するまでは信託財産であり、彼の母親が率いる管財人が地所の事務を管理しました。ランドルフ・ウィーミスはウィーミス地所の事務を非常に精力的に管理し、その地域の既存のドック設備が不十分であることに気付きました。リーベン港は改良され、リーベン鉄道から短い鉄道支線が敷設されましたが、港は深刻な沈泥に悩まされ、扱える船舶のサイズが制限されていました。

ノース・ブリティッシュ鉄道は、ファイフの主要港としてバーンティスランドを開発し、鉄道関連の石炭輸送の多くはそこへ向かった。これは相当な距離であり、ノース・ブリティッシュ鉄道にとっては収入となったが、地元には使われていない小さな港がいくつかあったため、地元の炭鉱労働者は出費に憤慨していた。

メスル港は利用可能であったが、ドックの設備は非常に限られており、150トンまでの船舶しか扱えなかった。石炭採掘率が上昇するにつれ、有用な地元の港湾施設の不足がますます重要となり、1879年にウィーミスと彼の借地炭鉱主たちはメスルに適切なドックを建設することで合意した。リーベン港会社からの反対を避けるため、ウィーミスは彼らに事業の買収を持ちかけた。彼らは受け入れた。初期資本はすべて使い果たされており、さらに建設が必要だったが資金がなかったためである。多額の負債に苦しんだ同社は、1883年にウィーミス財団（ランドルフ・ウィーミス、彼の借地炭鉱主たち、およびその他の事業関係者）に1万2000ポンドで売却した。この買収により、ウィーミス財団はリーベン港への支線鉄道を獲得した。

メスル港の開発とバックヘイブン線をメスルとリーブン港まで延長する提案において、ウィーミスは、それによって走行距離が減るノース・ブリティッシュ鉄道からの強い反対を予見していた。ウィーミスは彼らと協定を結び、1883年4月21日に批准された^[5] 。この協定では、近隣地域外からメスルとリーブンへの石炭輸送にはバーンティスランドの運送料金を適用することに同意した。ウィーミスはまた、競合する鉄道が自分の土地を通ってその地域にアクセスできないようにすることにも同意した。ノース・ブリティッシュ鉄道はライバルのカレドニアン鉄道の侵入を予想しており、これがウィーミスの路線に対する彼らの同意を得る上で重要だったのかもしれない。

バックヘイブン線をリーベン港まで延長する路線は、リーベン・コネクション鉄道として知られるようになり、バックヘイブンからリーベン・ドックまでの2マイルの路線で、1884年9月17日に正式に貨物と鉱物の輸送に開通した。議会の認可は不要だった。路線は1887年3月3日にハッチンソン少将によって視察され、1887年5月5日に旅客輸送に開通し、ウェミスとバックヘイブン線の延長として運行された。旅客列車はソーントン、バックヘイブン、メスルの間を走った。鉱物輸送のみがリーベン港まで続いたが、新しく設備の整ったメスル・ドックも1887年5月5日に開通した。ドックと鉄道の延長の費用は227,000ポンドだった。^{[3] [2] [9] [7] [5] [8] [10]}

1887年の8か月間で、メチルは22万トンを出荷し、1888年通年では40万9千トンに増加しました。一方、バーンティスランドの輸送量は同時期に大幅に減少しました。^[5]

鉱物輸送量は急速に増加し、ダンファームリンからの輸送量も増加した。これらの列車のルートはNBR本線のソーントンで折り返す必要があり、これが大きな遅延の原因となった。1886年から1887年にかけて本線の下を通る直通線が建設されたが、この線路は急勾配で、ダンファームリン方面からは1/52で下り、再び1/74で上がるものであった。ウィーミス社は建設費として1,000ポンドを拠出した。1901年以降、この費用は倍増した。^[3]

ウィーミスはメスル港の長期運営を予見していなかったため、ノース・ブリティッシュ鉄道との交渉を行った。その結果、ノース・ブリティッシュ鉄道は22万5千ポンドで港を購入し、同時にウィーミス・アンド・バックヘイブン鉄道も買収し、ノース・ブリティッシュ鉄道の支線となった。譲渡は1889年2月1日に行われ、^{[注1] 1889年7月26日のノース・ブリティッシュ（メスル港）法[注2] [6] [4] [5]}によって批准され、メスルの拡張も含まれていた。

ウィーミスは、鉄道が通っていない坑道への接続線をいくつか建設し、やがてウィーミス私鉄と呼ばれる大規模な鉄道網が構築された。この鉄道網とノース・ブリティッシュ鉄道の関係は、必ずしも友好的ではなかった。^{[3] [2]}

1923年、ノース・ブリティッシュ鉄道は、 1921年鉄道法に従ってイギリスの鉄道の「グループ化」の一環として設立された新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となりました。

LNER は、地元の道路輸送が改善されるにつれて乗客輸送量が減少していることに気づき、路線の旅客列車にセンチネル鉄道車両を導入した。バンクス オブ ドンという名の車両は 1931 年 1 月から提供された。その性能は「普通」とされ、メスルからバックヘイブンまでの 1/50 の急勾配は、特に霜の降りる朝に滑りの問題を引き起こした。他のセンチネル車両が時々代用された。旅客サービスはソーントンまで往復し、そこで乗り換えが必要だった。^[10]

この時期、この路線でのサッカー遠征は特別な意味を持っており、メスルに拠点を置くイースト・ファイフFCの成功により、アウェイ試合への往来に加えて、同路線へのサポーターの往来も活発になった。イースト・ファイフは1927年から1931年まで、そして1930年代末にも目立った存在であった。

1948 年 1 月 1 日から鉄道の国有化が行われ、この路線は英国鉄道の一部となった。旅客サービスは大幅に利用客を失っており、1949 年にはほとんど利用されていないウェスト ウィーミス駅を閉鎖するなど、さらなる節約策が講じられた。路線は不便で、ソーントンでの列車の乗り換えもマイナス要因であった。最後の旅客列車は 1955 年 1 月 9 日に運行され、20 人の乗客を乗せた。サッカー特別列車は引き続き運行され、この路線は貨物列車にも使用されていたが、その数も大幅に減少した。

1963年12月2日からソーントンとウェスト・ウィーミス間の路線は全交通が閉鎖され、1964年12月28日からはウィーミス・キャッスル駅とバックヘイブン駅からの貨物輸送が中止された。1965年12月16日からはウェスト・ウィーミスからロックヘッド炭鉱までの区間が閉鎖され、1966年12月15日からはメスル駅エリアを除く全路線が完全に閉鎖された。メスル駅エリアはカークランドヤードからドック経由で貨物輸送が行われていた。メスル駅も1980年5月31日に閉鎖されたが、1980年10月1日から石炭商人用の私設側線として再開され、最終的に1985年5月31日に閉鎖された。^[3]

ソーントンからバックヘイブンまでの路線は 1881 年 8 月 1 日に開通し、1955 年 1 月 10 日に旅客の乗り入れが終了しました。路線上の場所は次のとおりです。

• ソーントン。エディンバラ、パース、ダンディー鉄道本線のジャンクション駅。1850 年からブラッドショーでソーントン ジャンクションとして指定されている。
• ウェスト・ウィーミス; 1917 年 1 月 1 日に閉鎖; 1919 年 6 月 2 日に再開; 1949 年 11 月 7 日に閉鎖;
• ウィーミス城;
• バックヘイブン。

リーベン延長鉄道: この路線は 1884 年 9 月 17 日に貨物および鉱物輸送列車用に開通し、1887 年 5 月 5 日にバックヘイブンとメスル間の旅客用に開通し、1955 年 1 月 10 日に旅客用に閉鎖されました。

• バックヘイブン（上）
• メチル;
• リーベン; 駅ではない; ノースブリティッシュ鉄道との分岐点。^{[11] [10]}