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| ノース・バーウィック支店 | |||
|---|---|---|---|
 ノース・バーウィックの終点 | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | エディンバラ/イースト・ロージアン、スコットランド | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 9 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 通勤鉄道 地域鉄道 大型鉄道 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| オペレーター | スコットレール | ||
| テクニカル | |||
| トラック数 | ウェイヴァリーからドレムまでの複線、ドレムからノース・バーウィック までの単線 | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） | ||
| 電化 | 25 kV 50 Hz 交流 | ||
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ノース・バーウィック支線は、スコットランドのイースト・ロージアンにあるノース・バーウィックとイースト・コースト本線(ドレム) を結ぶためにノース・ブリティッシュ鉄道が建設した短い鉄道支線です。この支線は、この地域から競合企業を排除する戦略的な手段として建設され、1850 年の開業時には赤字でした。その後、ノース・バーウィックがリゾート地やゴルフ場として開発され、支線も様変わりしました。
この支線の貨物列車の運行は 1968 年に廃止されましたが、この路線は1991 年に25 kV AC架空電化され、現在はエディンバラ行きの定期スコットレール旅客サービスが運行されています。
歴史
認可と建設
ノースブリティッシュ鉄道は、1844 年の議会で、エディンバラからベリック (後にベリック アポン ツイードとして知られる) までの路線を建設する認可法を取得しました。当初から、この路線は幹線鉄道となり、ベリックでニューカッスル アンド ベリック鉄道と接続し、さらに成長中のイングランドの鉄道網へとつながる予定でした。スコットランドの鉄道網も形成されつつあり、提案された路線の発起人と認可された路線の責任者の間で競争が激しくなりました。
最初の幹線は、エディンバラから東に走り、ノース・ブリッジに終点駅が設けられ、イースト・リントン、ダンバー、バーウィックに至る予定だった。ノース・バーウィックは人口1,600人の王立自治都市であったが、地理的な位置と当時の商業的重要性の低さから、幹線には乗らないことになっていた。[1]
しかし、競争の熱狂的な雰囲気の中で、取締役たちは、ライバルの鉄道会社がこの地域に参入し、この早い時期に交通を奪ってしまう可能性を懸念した。ダルキースからイーストリントンまでの路線が提案されており、以前は同盟者だった鉄道投資家のジョージ・ハドソンが、自社の（まだ建設されていない）路線の代わりに、この路線をエディンバラからの主要ルートの一部にするという動きの背後にいるのではないかと疑われた。
この脅威を阻止するため、ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役は、ライバルの侵攻を先取りするため、本線に隣接するいくつかの場所への支線の認可を得ようとした。さらに、ノース・バーウィックは、毎日列車で営業所に通うエディンバラの商人のための高級住宅街を建設する可能性があると判断された。1846年2月9日に開催された臨時株主総会では、支線に関する4つの法案が議会に提出されることが承認された。そのうちの1つは、ダンズ、ノース・バーウィック、トラネント、コッケンジーへの支線を網羅するもので、必要な資本金は17万ポンドと見積もられた。 [2] 1846年6月16日、ノース・ブリティッシュ鉄道法が国王裁可され、ドレムからノース・バーウィックへの支線も含まれていた。ノース・バーウィックでは、路線は町を通って港まで延びることになっていた。[3] [4]
建設契約は 1847 年初頭に交わされたが、ノース・ブリティッシュ鉄道の財政問題が表面化し始めた。幹線は建設されていたが、会社はエディンバラ・アンド・ホーウィック鉄道の建設に着手していた。この路線は幹線とほぼ同じ長さで、比較的人口の少ない地域を通ると批判されていた。また、他の多くの高額な計画がノース・バーウィック鉄道の財政を圧迫していた。ノース・バーウィック支線は資金が確保できたときにのみ完成することになっていた。
ノース・バーウィック市議会は、市内を通る路線の延長に必要な土地に高額を要求していたため、NBRは港までの延長計画を見直し、最終的に（1848年11月）、支線計画のその部分を放棄することを決定した。[3]実際に建設された短縮路線の土地取得費用は、見積もられた7,083ポンドに対して18,949ポンドであった。[2]
注目すべきことに、支線は複線として建設されていたが、トーマスによれば「間違い」であった。[5] 1849 年初頭、線路の土工はほぼ完了していたが、常設線路は部分的にしか敷設されておらず、（未完成の）線路の 1 つを持ち上げて単線を完成させる決定が下されたと報告された。この段階で、残りの土工はノース バーウィックに近づく深い切通しであることが判明し、1849 年 8 月に取締役は切通しを単線のみにするよう命じた。
仮終点への開通
収入を生むために、委員会はウィリアムストンまで路線を開通させることを決定した。 [a] [6]その場所は切通しのすぐ手前だった。旅客列車の開通に必要な商務省の検査は8月4日に行われ、路線は1849年8月13日にウィリアムストンまで開通した。そこに臨時の木製のプラットホームが設置され、馬車が乗客をノース・バーウィックまで運んだ。毎日4本の列車が運行されていた（日曜日を除く）。[3] [4] [5]
完了
路線の完成には予想よりも時間がかかり、1850年6月17日にようやく全線開通した。[1] [2] [3] [5]途中駅はディルトンであった。[4] [5]ウィリアムストン駅は同日に閉鎖された。路線はドレム駅の東方で本線と合流した。駅自体は2つのプラットホームを持ち、終点となる支線列車用の独立した停車場はなかった。路線建設には116,766ポンドがかかった。[2]後日、支線が独立して駅まで走るための別の線路が設けられた。単線支線の信号システムは電信指令によるものだった。
この支線の交通量は多くなく、この路線は赤字だった。当時、取締役らは他の鉄道会社をこの地域から締め出す目的で多数の路線を推進していた。これはいわゆる「保護」政策だったが、後に株主委員会は取締役らがこの路線の建設を引き受けたことを遺憾に思ったと表明した。[2]当初考えられていた高級住宅地の交通を奨励するため、路線近くの新築住宅の最初の居住者に非常に魅力的な定期券料金を提供するなどの努力が払われた。
馬牽引
コスト削減の試みとして、ダルキース線のリース支線で馬牽引用に作られた車両をノース・バーウィック線で試した。線路の中央に馬用の通路を作る必要があり、費用は65ポンドだった。旅客サービスは馬牽引車両（「ダンディ」と呼ばれた）による1日2往復に減らされ、冬季の交通量が少ないため、1856年11月1日に新しい取り決めが開始された。支線の貨物輸送は本線の集荷貨物列車によって処理され、この列車は支線を上下にも走行するようになったため、本線の貨物輸送が中断され延長された。[1] [3]
エディンバラの弁護士ジョン・スコットは、ノース・バーウィックに移住するよう誘われたこと、蒸気機関車の運行が中止されたことで権利が侵害されたことなどを理由に、ノース・ブリティッシュ鉄道を相手に訴訟を起こした。スコットはNBRに5,000ポンドの損害賠償を求めた。スコットの訴訟は最終的に棄却されたが、長引いた訴訟は地元の新聞の読者を大いに楽しませた。[3] [5]
馬車による運行では会社が期待していたほどの節約にはならなかったようで、1857年5月1日から蒸気機関車による毎日4本の混合列車の運行が再開された。ダンディ車は支線では二度と使用されなくなり、1859年頃にカーライル・アンド・シロス湾鉄道に売却され、シロス支線で使用された。現在はヨークの国立鉄道博物館に保存されている。[7]
復活した運命
1860 年頃、この支線では信号制御の列車係員と切符システムが導入されました。
ノース・バーウィック支線では、その後、小型の0-4-2ウェルタンク機関車20号機が通常の動力となった。1875年頃からゴルフはかなりの人気となり、路線に交通量をもたらすようになり、シーズンにはエディンバラからの定期直通列車が運行された。ノース・バーウィック駅のすぐ手前にチケット・プラットフォームが設置された。[3]
ノース・バーウィックは人気のリゾート地となり、多くの裕福な家族が夏の間そこに家を構えた。一家の稼ぎ手は毎日エディンバラやグラスゴーの職場に通い、家族はリゾート地に留まった。ヴィクトリア朝後期からエドワード朝時代にかけては、ゴルフもますます人気が高まり、ゴルフをするために遠くまで出かける習慣が定着した。ノース・バーウィックの駅の設備は1894年3月に改良された。[1]
ロージアン コースト エクスプレス
ノース・ブリティッシュ鉄道は、ロージアン・コースト・エクスプレスという列車サービスを運行した。この列車は1912年6月12日[b]から同年8月まで運行された。午後にグラスゴーからエディンバラ・ウェイバリーを経由してダンバーまで運行された。ロスは、この列車がウェイバリーに停車することなく通過した唯一の定期旅客列車であったと述べている。[c]この列車は、ロングニドリーで切り離されたガレーン区間と、ドレムで切り離されたノース・バーウィック区間を輸送し、軽食車を輸送した。復路は午前中にダンバーを出発し、ドレムとロングニドリーでノース・バーウィック区間とガレーン区間を乗車し、朝食を提供した。この列車は、列車名が入ったヘッドボードを装備した最初の英国名列車と言われている。[3]ロージアン・コースト・エクスプレスは第一次世界大戦中に運行中止となったが、1919年に復活した。[2]
1923年から
1923年、ノース・ブリティッシュ鉄道は1921年鉄道法に基づいて「グループ化」され、新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となった。
1923年から道路建設の競争が始まり、当初は限定的なものでしたが、1930年代までには鉄道支線の本格的な代替案となりました。
1924年からは、ドレムで本線（エディンバラ）から切り離された直通寝台車がロンドンからノース・バーウィックまで運行された。夏季のみ運行され、後年は北行きは金曜、南行きは日曜のみに短縮された。1等寝台車が1台使用された。このサービスは1939年に廃止された。[3]
コスト削減の試みとして、LNER はノース バーウィック支線にセンチネル 蒸気鉄道車両を導入しました。1928 年に試験運用が行われ、1930 年からは鉄道車両が支線に定期的に登場しました。完全に成功したわけではありませんでしたが、1930 年代後半までノース バーウィックからエディンバラまでを走る旅客サービスの一部を運行し続けました。
ロージアン コースト エクスプレスは運行を継続しましたが、ビジネス パターンの変化により、列車の利用を希望するビジネスマンが減少し、1934 年が運行終了シーズンとなりました。
地域交通の減少
1939 年までの期間、農産物の輸送手段として道路輸送が一般的になったため、貨物輸送量は大幅に減少しました。この支線の旅客サービスは第二次世界大戦中に大幅に削減され、1945 年以降もあまり改善されませんでした。
ディルトン駅は常に孤立しており、少数の乗客による利用も減少し、1954年2月1日に駅は乗客に閉鎖されました。[1] [3]
近代化と経済
LNERは1948年に国有化され、英国鉄道スコットランド支社が組織単位で管理していた。支線は赤字であったため、英国鉄道は立て直しを図るため、エディンバラ地域でいくつかの近代化計画を実施し、1956年7月23日から支線の旅客サービスにディーゼル多連装列車が導入され、デモンストレーション走行が行われた。1958年2月3日からは、改編されたディーゼル運転のサービスが定期間隔で行われ、すべての列車がエディンバラ・ウェイバリーまで走り、一部はコーストフィンまで続いた。当分の間、一部の蒸気機関車は運転を続けた。一方、貨物事業は崩壊し、1968年1月1日から廃止され、路線は側線やループ設備のない単線に縮小された。[1] [3]
1968年、イギリス国鉄は赤字を理由にこの支線を完全廃止することを提案したが、運輸大臣は同意を拒否し、路線は引き続き使用された。しかし、さらなる節約が必要となり、これには列車運行パターンの大幅な削減が含まれ、これは1970年1月4日から導入された。[3]
1985 年 1 月、従来の駅舎は安全性が損なわれたため取り壊され、新しい簡易な駅舎が建設されました。単一プラットフォームは 50 ヤード短縮されました。
電化
1990年10月、イーストコースト本線のスコットランド区間が電化され、電力供給開始日の直前に、イギリス国鉄とロージアン地方議会の間で、ノース・バーウィック支線の電化費用を130万ポンドで分担することで合意した。架空線設備は1991年5月18日に通電された。このサービスのための車両を見つけるのは容易ではなかったが、調査の後、1960年に製造され、それまでロンドンの通勤エリアで使用されていたクラス305/2の5ユニットを入手した。内部レイアウトの変更が行われ、通路接続が取り付けられた。[3]
1991年7月8日に完全な電車サービスが開始されました。古い電車は信頼性の問題があり、エアコンもありませんでした。しかし、高密度の座席レイアウトにより、ピーク時の混雑が解消され、驚くほど人気を博しました。[1] [3]
地形
グラデーション
ドレムジャンクションを出て、線路はほぼ半マイルにわたって 1 対 110 の勾配で下り、その後水平になる。次に 1 マイルにわたって 1 対 93 の勾配で上り、その後 1.5 マイルにわたって 1 対 2348 の勾配で下り、最後にノース・バーウィックまで 1 マイルにわたって 1 対 66 の勾配で下りる。[3]
場所リスト
- ドレムジャンクション; 本線からダンバーへの分岐;
- ディルトン、1850 年 6 月 17 日開業、1954 年 2 月 1 日閉店。
- ウィリアムストン; 1849 年 8 月 13 日に開業; 1850 年 6 月 17 日に閉鎖;
- ノース・バーウィック; 1850年6月17日に開業; 現在も営業中。[8]
この支線は4マイル7チェーンの長さである。[9]
参照
注記
- ^ Hajducki は一貫してそのように綴っており、16 ページで「そうでなければ Williamstown または Williamstone」と認めているが、終点が Williamston であった地所は、当時の 6 インチの Ordnance Survey 地図では Williamston と示されている。Quick、Smith & Anderson、Paterson、Thomas は Williamstown としている。
- ^ Hajducki; Ross は 202 ページで 6 月 3 日と述べており、Smith と Anderson も 80 ページで同様のことを述べています。
- ^ Ross; しかし、Paterson は両方向ともエディンバラへの寄港時刻を示しています。彼らは異なる時間帯について言及している可能性があります。
参考文献
- ^ abcdefg スミス、WAC; アンダーソン、ポール (1995)。エディンバラ鉄道の図解歴史。カーナーヴォン：アーウェル・プレス。ISBN 1-871608-59-7。
- ^ abcdef ロス、デイビッド（2014）。ノースブリティッシュ鉄道の歴史。カトリーン：ステンレイク出版。ISBN 978-1-84033-647-4。
- ^ abcdefghijklmno Hajducki、アンドリュー M (1992)。ノース バーウィック支線とガレイン支線。ヘディングトン：オークウッド・プレス。ISBN 0-85361-427-X。
- ^ abc トーマス、ジョン; パターソン、JS (1984)。イギリスの鉄道の地域史、第6巻、スコットランド、低地および国境。ニュートンアボット：デイビッドとチャールズ。ISBN 0-946537-12-7。
- ^ abcde トーマス、ジョン (1969)。ノースブリティッシュ鉄道。第1巻。ニュートンアボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-4697-0。
- ^ ハディントンシャー（地図）。6インチから1マイル。イギリス陸地測量部。1854年。2ページ。
- ^ 「ダンディカー、ノースブリティッシュ鉄道 | サイエンス博物館グループコレクション」。
- ^ Quick, ME (2002).イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表。鉄道運河歴史協会。
- ^ 「セクション別付録、スコットランドルート」（文書）。Network Rail。2015年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ノース・バーウィック線に関連するメディアがあります。
- ノース・バーウィック支線のレールスコット
- グラスゴー - エディンバラ - ノース・バーウィック/ダンバーの時刻表