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フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道は、スコットランドのスターリングからバロッホまで走っていた鉄道路線でした。
この鉄道はファイフ炭田からボウリング・オン・ザ・クライドの埠頭まで石炭を運び、さらに輸送する目的で建設されたが、その輸送は実現しなかった。この鉄道は 1856 年に開通したが、人口の少ない地域を通る単純な田舎の鉄道であり、交通量は少なかった。
1882年、ストラスエンドリック・アンド・アバフォイル鉄道がこの路線と接続し、数マイルの区間をアバフォイルまでの自社路線の一部として利用した。
フォース・アンド・クライド・ジャンクション路線は 1934 年に旅客列車の運行を停止しましたが、アバーフォイル列車は 1951 年に廃止されるまで運行を続けました。貨物列車は路線の一部で運行を継続しましたが、1965 年に路線は完全に閉鎖され、現在は鉄道として使用されている区間はありません。
歴史
最初の提案
1845 年、スコットランドでは鉄道推進の熱狂が巻き起こった。エディンバラ・グラスゴー鉄道は1842 年に開通し、純粋に地域的な意味合いを超えた鉄道が成功する可能性を示し、多くの計画が提案された。ファイフでは相当量の石炭が採掘されていた。東海岸の港から沿岸航路と輸出航路が運ばれる一方で、西海岸の港へのアクセスを確保する商業上のニーズもあった。クライド川下流への輸送のための鉄道が提案されたが、1845 年以降金融市場が崩壊し、このアイデアはその後数年間何も聞かれなくなった。
実行可能な計画
1850 年までに鉄道網が発達し、スターリングは鉄道の中心地になりつつありました。1850年にスターリング アンド ダンファームリン鉄道が開通し、ファイフ炭田が結ばれました。しかし、ファイフから西海岸への輸送が委託されると、S&DR、エディンバラ アンド グラスゴー鉄道、およびその関連会社は、輸送を完了するためにライバル会社であるスコティッシュ セントラル鉄道とカレドニアン鉄道に輸送を引き渡す必要がありました。
1851年、スターリングの商業関係者らがフォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道の建設を推進し、キャンプシー・フェルズの北からクライド川沿いのボーリング港まで路線を建設した。この路線はカレドニアン・アンド・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道（C&DJR、同社はダンバートンシャーという綴りを使用）と接続する予定だった。C&DJRは1850年に開通し、グラスゴーまで到達する予定だったが、財政上の理由でバロックからボーリングまでの建設しかできなかった。F&CJRはアレクサンドリア近郊のリーベン渓谷でこれに合流する予定だった。[1]
フォース・アンド・クライド・ジャンクション鉄道は1853年8月4日に議会法により設立された。[2] [3]路線は全長30マイル（48 km）で、クライド川西行きの鉱物と東行きのリーベン染色工場からの製造繊維などの幹線輸送が主な輸送手段となる予定であった。
建設は比較的簡単で、路線は単線で建設されたが、その後複線化するための土地が取得された。[1]川を渡る大きな橋は、リーベン川とエンドリック川の2つだった。リーベン橋は大きな木造高架橋で、スコットランドで建設された最後の木造橋の1つと思われる。[3]（約20年後に金属製の橋に交換する必要があった。）エンドリック橋は長くて低い木造架台だった。[3]
オープニング
この路線は2段階で開通した。東半分は1856年3月18日にブックリーヴィーまで開通し、続いて西半分が1856年5月26日に開通した。[1] [4]
この路線は、クライド川への幹線輸送を予定していたことから、アレクサンドリア近郊のカレドニアン・ダンバートンシャー・ジャンクション鉄道と南向きで接続する許可を得ていた。しかし、実際の建設工事では、接続はバロックに面して行われることになった。これは適切な許可なく行われたようで、変更の理由は不明である。単に通過貨物輸送がバロックで停車することを承認しただけだったのかもしれない。[注 1] [1]
路線上には32ヶ所の有人踏切があった。[3]
運行中の路線
路線が開通した頃には、この路線を経由してボーリングに戻る石炭輸送の魅力は薄れていた。クライド川沿いのより良い港へ向かうより短い輸送手段があり、幹線輸送は実現しなかった。さらに、路線上の人口自体はかなり限られており、路線上のいくつかのコミュニティは、サービスを提供しているとされる駅からかなり離れた場所にあった。 ドライメン駅は実際にはクロフトアミーという小さな村にあり、バルフロン（おそらく路線上で最大の村）はバルフロン駅の近くにはなかった。この路線は、いくらかの観光客輸送が開発されたものの、単純な田舎道としての役割に落ち着いた。
バロック近郊のダルモナック染色工場は、F&CJR からの支線接続を求めていました。リーベン渓谷のさらに下流の競合企業は、C&DJR からの接続を持っていました。この短い支線は 1861 年 8 月 1 日に認可されました。
同社は当初はスコットランド中央鉄道から機関車を借りていたが、1860年2月7日に契約は終了した。F&CJRがSCRの価格が高すぎると判断したためである。機関車はスコットランド北東鉄道から借りられ、1861年初頭にバーケンヘッドのカナダ工場から4台の2-4-0炭水車が納入された。[1] [3]
NBRへのリース
1865年から、ノース・ブリティッシュ鉄道とカレドニアン鉄道はF&CJRの買収に関心を示していた。カレドニアン鉄道による吸収は有望に見えた。カレドニアンは条件も良く、線路を改良し近代化する予定だったが、議会は必要な権限を拒否した。[5] NBRは、この目的のために準備していた反対の議会法案を撤回した。同社は独立を維持することを決定したが、1866年からノース・ブリティッシュ鉄道に路線をリースすることに同意した。1871年8月1日にリース契約が締結され、NBRは30年間にわたり総収入の50%を支払うことになった。 1875年8月1日、契約期間は50年に延長され、F&CJRの資本金106,000ポンドに対して6%が支払われ、NBR普通株の配当金の見込みとともに増加した。[6]会社自体は、1923年にイギリスの鉄道がグループ化されるまで、リース料を受け取りながら鉄道を運営せずに存続した。[1]
リース契約には、路線上に残っている木造橋をF&CJRの負担で耐久性のある材料で再建することが含まれていた。エンドリックの木製架台高架橋は1860年代に川の氷で何度も損傷を受け、非常に劣悪な状態であったため、石の橋脚に鉄製のトラス桁を付けて再建された。[3]
旅客列車サービス
1895年のブラッドショーは、バロックからスターリングまで毎日4本の直通列車と、バロックからバルフロンまでの短い列車を追加で運行することを示していた。全行程の所要時間は約2時間だった。[7]
アバフォイル線
ノース・ブリティッシュ鉄道は、拡大する観光業の重要な町アバフォイルとトロサックスへの玄関口に至る名目上独立した路線を後援した。この路線はストラセンドリック・アンド・アバフォイル鉄道として認可され、1882年8月1日に開通した。この路線はF&CJR線を数マイル走り、ガートネス・ジャンクションで合流し、バックリーヴィー・ジャンクションで再び分岐した。[8] [4]
20世紀
この路線は1923年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）の所有となった。 [1]
1920年代初頭には、バスとの競争により、すでに限られていた路線の旅客輸送量がさらに減少した。LNERは、シュルーズベリーのセンチネル貨車工場で製造された蒸気機関車クイックシルバーを導入することで、赤字続きの旅客サービスのコストを削減しようとした。この車両は垂直ボイラー発電所とギア駆動を備えていた。しかし、旅客事業の存続に及ぼした影響はわずかだった。[3]路線の人口密度の低さは、旅客サービスを維持するのに十分ではなく、路線は1934年10月1日に直通旅客路線としては廃止された。 [3] [9]かつてのストラスエンドリック・アンド・アバフォイル鉄道の路線は、現在はLNERのアバフォイル支線となっているが、1951年9月29日まで旅客輸送のために開通していた。この列車は、ガートネスとバックリーヴィー間のF&CJR路線を経由して運行された。[1]
最終閉鎖
1949年までに、ドライメンとガートネス間の区間は「使用不可」とされたが、これはおそらくエンドリック高架橋の状態によるものと思われる。[3]この区間は1950年11月1日に正式に閉鎖された。その後も貨物輸送の閉鎖が相次いだ。1950年11月1日には、バックリービー・ジャンクションからマイ・サイディングも完全に閉鎖された。マイ・サイディングからポート・オブ・メンティースまでの区間は、1952年12月1日に続いた。1959年10月5日には、ガートネス・ジャンクションとバックリービー・ジャンクション、ジェームズタウンとドライメンの間、およびポート・オブ・メンティースからスターリングまでの区間が閉鎖された。1964年9月1日には、クロフテンジー・サイディングからジェームズタウンまでの短い区間が閉鎖され、最後にクロフテンジー・サイディングの支線が1965年4月9日に閉鎖された。現在、全路線が閉鎖されている。
1969年頃、高架橋の石橋脚を利用して、エンドリック川を横切る水道本管が建設された。後にこのルートに自転車道が建設された。[3]バロック近郊のリーベン高架橋は現在、歩行者用通路となっている。[10]
地形
この路線は、1856 年 5 月 26 日にフォース アンド クライド ジャンクション、バロックからバックリーヴィーまで開通し、1856 年 3 月 18 日にバックリーヴィーからスターリング ノース ジャンクションまで開通しました。1934 年 10 月 1 日に旅客サービスが廃止されましたが、ガートネスとバックリーヴィー間は 1951 年 9 月 29 日に廃止されました。
路線上の位置は次のとおりです。
- フォース・アンド・クライド・ジャンクション; バロックからダンバートンへの線から分岐;
- ジェームズタウン、ダルモナック工場への工業路線が分岐。
- キルマロノック、1877年1月にカルダーヴァンに改名。[注 2]
- ドライメン;
- エンドリック高架橋;
- ガートネス;
- ガートネスジャンクション; レノックスタウンからの路線が合流;
- バルフロン;
- バルウィルサイディング;
- バックリーヴィー線はアバフォイル行きと分岐し、短い距離でスターリング線と並んで走っていた。
- マイサイディング;
- カードロス; 1858年5月にモンティース港に改名; [注 3] 1880年にメンティース港に改名;
- レディランズ側線 (駅)。1861 年 6 月に開業。当初は金曜のみ、その後土曜のみ、後に木曜のみ運行。1927 年 7 月 11 日にレディランズ プラットフォームに改名。
- フェアフィールド側線 (駅)。1861 年 6 月に開業。金曜日のみ。フェアフィールドとも呼ばれる。1866 年 10 月 20 日に閉鎖。
- キッペン;
- ガーガノック;
- スターリング北ジャンクション;パースからスターリングへの線路と合流した。[11] [3] [9] [10]
注記
- ^ 当時、貨車のベアリングの原始的な潤滑には頻繁な注意が必要でしたが、これはバロックではより簡単に実現できた可能性があります。
- ^ ノーブル氏によると、カルダーヴァン・ハウスのRDマッケンジー氏の要請による。
- ^ ヘレンズバラ近くのカードロス駅は1858年3月に開業した。
参考文献
- ^ abcdefgh ジョン・トーマス改訂版JSパターソン著『イギリスの鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
- ^ EF カーター『イギリス諸島の鉄道の歴史地理学』カッセル、ロンドン、1959年
- ^ abcdefghijk スチュワート・ノーブル『オールド・ウェスタン・ダンバートンシャーの消滅した鉄道』The History Press、ストラウド、2010年、ISBN 978 0 7509 5096 1
- ^ クリストファー・オードリー著『英国鉄道会社百科事典』パトリック・スティーブンス社、ウェリングバラ、1990年、ISBN 1 85260 049 7
- ^ ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第1巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1969年、ISBN 0 7153 4697 0、168ページ
- ^ デイヴィッド・ロス『ノース・ブリティッシュ鉄道：歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、ISBN 978 1 84033 647 4
- ^ ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年に再版、ISBN 978 1 908174 11 6
- ^ ジョン・トーマス『ノース・ブリティッシュ鉄道』第2巻、デイヴィッド＆チャールズ、ニュートン・アボット、1975年、ISBN 0 7153 6699 8、127ページと128ページ
- ^ ab ゴードン・スタンスフィールド『スターリングシャーとクラックマンナンシャーの失われた鉄道』ステンレイク出版、カトリーン、2002年、ISBN 1 84033 184 4
- ^ ab ゴードン・スタンスフィールド『グラスゴーとダンバートンシャーの失われた鉄道』ステンレイク出版、カトリーン、2003年、ISBN 978 184 033 2353
- ^ ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
出典
- オードリー、クリストファー(1990)。英国鉄道会社百科事典。スパークフォード: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-8526-0049-7. OCLC 19514063. CN 8983.
- ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC 22311137.