ファイフ・コースト鉄道

ファイフ・コースト鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1887–1969
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 セント・アンドリュース鉄道 セントアンドリュース マウント・メルヴィル ストラヴィシー ボアヒルズ キングスバーンズ クレイル アンストラザー ピッテンウィーム セントモナンス エリー キルコンクハー ラルゴ ランディンリンクス レヴェン キャメロン橋 エディンバラと ノーザン鉄道 ソーントンジャンクション エディンバラと ノーザン鉄道

ファイフ海岸鉄道は、スコットランドのファイフ州の南部と東部を走る鉄道路線でした。4 つの鉄道会社によって段階的に建設されました。

• 1854年、リーベン鉄道はエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道本線のソーントンのジャンクションからリーベンまでの区間を開通させ、繊維工場や蒸留所にサービスを提供した。1857年には東のキルコンカーまで路線を延長した。
• イースト・オブ・ファイフ鉄道はリーベンからキルコンカーまでの路線を建設し、1857年に開通した。
• リーベン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は、1861年に最初の2つの会社が合併して設立されました。 1863年にアンストラザーまでの路線が開通しました。
• 最終的に、アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道が1887年にアンストラザーからセント・アンドリュースまでの路線を完成させました。

セント・アンドリュース自体は、1852年にセント・アンドリュース鉄道によってルーカーズからすでに到達していました。

この路線は繊維産業だけでなく、漁業や農業にも利用され、重要な旅客輸送も増加しました。この路線はトーマス・バウチによって設計されましたが、技術的設備の仕様が不十分であったためにいくつかの問題が起こりました。

19 世紀最後の数十年間に石炭輸出が大きな重要性を帯び、リーベン港とメスル港は大幅に拡張されました。

この路線は 1939 年まで繁栄していましたが、道路輸送が旅客と貨物の両方のビジネスに打撃を与え、石炭の重要性が低下したため、1965 年に旅客輸送が​​、1966 年に貨物輸送が廃止されました。

1842年に開通したスコットランド初の幹線鉄道であるエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道^{[1] [要ページ]}の成功を受けて、推進者たちはスコットランドの他の路線についても野心的な計画を考え始めた。経済が改善し資金が容易に手に入るようになったことで鉄道推進が盛んになり、1845年の国会では膨大な数の認可が出された。その中にはエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道も含まれており、これはエディンバラとダンディーを結び、さらにパースへも支線を設ける計画だった。フォース湾とテイ湾に橋を架けるのは技術的に不可能で、両端で旅客と貨物を運ぶ渡し船が旅程の一部となる予定だった。

エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道はすぐにエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道に改名し、1847年から1848年にかけて路線を順次開通させた。路線はカークカルディ、マーキンチ、レディバンクを通り、ルーカーズ、パースを経由してフェリーポート・オン・クレイグへと分岐した。

当初の路線概要にはルーカーズからセント・アンドリューズまでの支線が含まれていたが、実際に認可された計画ではこの計画は削除され、セント・アンドリューズの地元住民がルーカーズから独自の支線を建設することになった。彼らはそれを実行し、1852年にセント・アンドリューズ鉄道が開通した。 ^{[2] [ページが必要] [3] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

1845 年にエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道が認可された直後、イースト・オブ・ファイフ鉄道の計画書が発行されました。この鉄道は、ソーントンで E&NR を離れ、リーベン川の谷をたどるか、マーキンチで離れ、オール川 (「オーア」と綴られることが多い) の谷をたどることになります。いずれにしても、この路線はキャメロン橋を通り、海岸沿いにアンストラザーまで約 20 マイル走ります。この地域の地形は平坦で、この路線は「トンネルや盛土を必要としません」。^{[5] [ページが必要]}

1846年ファイフ東部鉄道法
議会法
英国議会
引用	9 & 10 勝利c. cxc
日付
王室の裁可	1846年7月16日
その他の法律
廃止	イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法 1850
ステータス: 廃止

イースト・オブ・ファイフ鉄道（マーキンチ迂回）法 1847
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社が本線を迂回し、マーキンチ付近のエディンバラ・アンド・ノーザン鉄道とのジャンクションを改善できるようにするための法律。
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝20世紀頃
日付
王室の裁可	1847年7月22日
その他の法律
廃止	イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法 1850
ステータス: 廃止

イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法 1850
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社の解散および鉄道の廃止に関する法律。
引用	13 & 14 ヴィクトリア朝第 97 世紀
日付
王室の裁可	1850年8月14日
制定当初の法令文

会社の資本金は25万ポンドで、単純な支線としては巨額だった。地元の著名人の支援を受けて、この計画は議会の認可を得た。1846年7月16日、ファイフ東部鉄道法1846（9 & 10 Vict.c. cxc）が制定され、マークインチジャンクションルートが採用された。1844年と1845年には鉄道計画のための資金は容易に調達できたが、1846年には不況が始まってしまい、寄付金を集めることは不可能だった。しかし、1847年に同社はさらなる法律を制定し、1847年イースト・オブ・ファイフ鉄道（マーキンチ迂回）法（10＆11ヴィクトリア朝第24世紀）で路線が変更されたが、すぐに現実が突きつけられ、1850年に会社は解散された。1850年イースト・オブ・ファイフ鉄道解散法（13 & 14 Vict.c. xcvii）。^{[6][ページが必要]}

1847 年、エディンバラ・アンド・ノーザン鉄道 (現在はエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道と改名) が本線の一部を開通させ、マーキンチに駅を設けました。1848 年にはソーントンに駅が開設されました。これにより、リーベンの住民は、イースト・オブ・ファイフが約束していた鉄道の接続が失われたことを痛感しました。

1851年10月、リーベン鉄道会社の設立趣意書が発行された。計画はそれほど野心的ではなく、ソーントンからリーベンまで6マイルを単線で走るというものだった。鉄道車両の購入を避けることで（EP&DRと契約して線路を運営）、プロジェクトの資本コストを25,000ポンドに抑えることができた。^{[7] [ページが必要]}

計画が具体化すると、トーマス・バウチが同社の技術者に任命された。彼は、過剰設計の鉄道にかかる多額の費用が最初から収益性を損ねていると主張し、低コストの支線を建設する方針を推し進めた。取締役会にはそれまで鉄道の経験がなく、最初はバウチの勧告に暗黙のうちに従った。

会社の資本金は 23,000 ポンドで、路線はソーントンからリーベンの北西端にあるバーンミルまで走り、カークランド ミルとリーベン港への支線が敷かれる予定でした。バーン ミルはリーベンの端にあった製粉工場で、この場所は後にアンストラザーまで延伸できるようにするために選ばれたようです。カークランド ミルはリーベン川の南、リーベンから 1 マイル西にあった大きな繊維工場でした。キャメロン ブリッジには大きな蒸留所と繊維工場があり、リーベンには多数の工場がありました。ターミナルは町の北西のかなり離れたところにあり、目玉はバーン ミルという名の製粉工場でした。(路線は後に港まで南に延伸されました。)

1852年リーヴン鉄道法
議会法
英国議会
引用	15 & 16 ヴィクトリア朝第 9 巻
日付
王室の裁可	1852年6月17日
制定当初の法令文

法案は議会に提出され、地元の地主C.メイトランド・クリスティの激しい反対にもかかわらず、1852年レヴン鉄道法（15 & 16 Vict.c. xcv）は1852年6月17日に国王の裁可を受けた。^{[8][ページが必要][9][ページが必要]}

EP&DRとの業務協定が見直され、余剰収入は両社で均等に分配されることとなったが、リーベン鉄道は機関車を提供しなければならなかった。^{[6] [ページが必要] [10] [ページが必要]}

8 月には用地買収が重要な議題となり、請負業者はソーントンに行き、そこで EP&DR とジャンクションを建設しました。これは直ちに問題を引き起こしました。リーベン鉄道は、ジャンクションの計画を EP&DR が事前に承認できることに同意していたからです。ブーチはこれを手配すべきだったのに、それを怠ったことが判明しました。さらに、緊急の要請があったにもかかわらず、10 月になってもまだ計画を提出していませんでした。

建設中、地主たちから並外れた敵意が向けられた。土地は肥沃で、ほとんどの場合土地取得のための代金は支払われていたが、収穫時期の直前に土地を引き渡すことは地主の性に反し、鉄道建設の妨げとなる障害が数多くあった。

リーベン鉄道が形を整えるにつれ、EP&DR は深刻な財政難に陥り、リーベン会社に提案を持ちかけた。リーベン会社が機関車を提供する代わりに、EP&DR にその費用を渡し、EP&DR が自社の機関車で路線を運行するという提案である。これは明らかに何らかの策略であり、リーベン会社はこれを断った。EP&DR は大いに腹を立て、リーベン会社を強制しようとしたが、バウチはホーソン 0-4-0 テンダー機関車、リーベン No. 1 を入手し、EP&DR は合意に従う義務を負った。^{[11] [ページが必要]}

6 月初旬、商務省のタイラー船長が線路を視察した。会社は線路が通ると確信していたが、タイラー船長は多くの欠陥を発見し、予定されていた開通は延期せざるを得なくなった。1854 年 8 月 2 日、彼は再び訪問し、今度は承認した。1854 年 8 月 5 日には取締役特別運転が行われ、1854 年 8 月 10 日に一般公開された。毎日片道 4 本の旅客列車が運行され、ソーントンで本線列車と接続していた。キャメロン ブリッジ駅とリーベン駅は簡素なものであり、認可されたカークランドとリーベン港への支線はまだ開通していなかった。^{[注 1] [6] [12] [8] [13] [14] [15] [2]}

すぐに、機関車がカーブを曲がるのに深刻な問題が生じました。カーブは非常に急だったようです。最初、EP&DRは機関車で線路を走ることを拒否しましたが、リーベン社がより優れた機関車を入手するまでの間、速度を落として走ることに同意しました。バウチはこれらすべてを機関車のせいにしたが、しばらく連絡が取れなかったため、取締役はEP&DRの機関車技師であるロバート・ニコルソンを招いて助言を求めました。ニコルソンは、ホーソンの機関車には何も問題はなかったが、バウチがルートのラインから外れたことと線路のカーブが承認された計画と大幅に異なっており、線路が「全体的に標準以下」であることを発見しました。^{[10] [ページが必要]}彼は南に派遣され、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道から1台を調達しました。それは中古のベリー2-2-0でした。リーベンNo. 1はカレドニアン鉄道に売却されました。

EP&DR はリーベン鉄道に対して敵意を抱き続け、事業協定の条件をめぐる論争が解決できなかったため、1854 年 7 月 31 日から路線の運行を停止すると通告した。通告から 2 週間ほどの猶予があった。リーベン鉄道は既に認可資本を超過しており、故障したベリー機関車の代替だけでなく、車両やその他の設備を簡単に入手することはできなかった。土壇場で、バルカレスのリンゼイ将軍が必要な車両の調達に資金を提供し、車両は驚くほど迅速に (スコットランド中央鉄道から) 入手され、EP&DR 撤退後も路線は運行を継続した。

交通量は非常に多く、予想のほぼ 2 倍で、効率の良い機関車が不可欠でした。残念ながら、ベリーの機関車も欠陥があり、交通量にほとんど対応できませんでしたが、リーベン社は新しいホーソンの機関車が製造されるまで、それを最大限に活用しなければなりませんでした。貨物車も非常に貧弱でした。新しい機関車は 1855 年 10 月に到着しましたが、到着後すぐに作業に適さないことが判明しました。線路の技師であるバウチが機関車の責任を負っていたかどうかは明らかではありませんが、取締役は線路自体に多くの欠陥があることを発見し、バウチに非常に厳しい言葉で手紙を書いたため、その手紙は事実上解雇でした。^{[12] [ページが必要]}

1856年、会社の財政は好調で、1856年4月28日までの半年間で剰余金は1,204ポンドとなり、EP&DRの運用契約時の2倍近くとなった。1860年と1861年には、会社は8%の配当を宣言することができた。^{[12] [ページが必要]}

1858年4月23日より前に、議会の当初の法律で認可されていたカークランド工場への4分の1マイルの支線が開通した。^{[注 2] [2] [6]}

1854 年半ばには、リーヴン鉄道が形になりつつあり、さらに東の集落を鉄道網に含めることを求める声が高まっていた。多くの重要な漁村がファイフの南東海岸沿いに位置していたからである。1854 年 8 月 24 日、リーヴン線開通直後に、イースト・オブ・ファイフ鉄道の趣旨書が発行された。この鉄道は、リーヴン鉄道から海岸沿いに走り、アンストラザーとアンストラザーのすぐ東にある小さな町セラーダイクまで達することになっていた。トーマス・バウチが技師として雇われていたが (リーヴン線での彼の失敗はまだ明らかになっておらず)、彼は線路建設に 58,411 ポンドと見積もった。線路建設のための資金が地域社会から得られず、計画が 1851 年の提案のように失敗するのではないかという大きな懸念があった。当初はローワー・ラーゴを通ってキルコンカーまでの線路を建設することが提案されたが、この取るに足らない村は内陸部にあり、粘土採掘場とレンガ工場があるだけで、明らかに目的地というわけではなかったため、全線をこの路線で結ぶべきだと主張する意見もあった。しかし、キルコンカーの最初の段階が勝ち、そこまでの寄付金がなんとか集まった。

1855年ファイフ東部鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	リーベン町のリーベン鉄道からファイフ郡のキルコンカー町まで鉄道を敷設し、「イースト・オブ・ファイフ鉄道」と名付ける法律。
引用	18 & 19 ヴィクトリア朝115 年頃
日付
王室の裁可	1855年7月23日
制定当初の法令文

イースト・オブ・ファイフ鉄道（逸脱）法 1856
議会法
英国議会
長いタイトル	イースト・オブ・ファイフ鉄道会社が自社の鉄道路線を変更できるようにし、その他の目的を達成するための法律。
引用	19 & 20 ヴィクトリア朝24 世紀
日付
王室の裁可	1856年6月5日
制定当初の法令文

議会法案が提出され、キルコンクハー終点の正確な位置については最後の瞬間まで曖昧だったが、1855年ファイフ東部鉄道法（18＆19ヴィクトリア女王第16代第17代）は、1855年7月23日に32,000ポンドの資本金で難なく王室の裁可を得た。^{[8][ページが必要][9][ページが必要]}1856年6月5日のさらなる法律は、1856年イースト・オブ・ファイフ鉄道（逸脱）法（19 & 20 Vict.c. xxiv）により、キルコンクハーの場所が正規化された。^{[6][ページが必要][10][ページが必要]}

中間駅は、ランディン・リンクス（当時は全く開発されていなかった）とローワー・ラーゴ、キルコンカー終点（キルコンカー・アンド・エリーと呼ばれる予定）に設置される予定だった。これらの地域はいずれも大きなコミュニティではなく、大きな産業活動もなかった。^{[6] [ページが必要]}

イースト・オブ・ファイフ線の委員会は近くのリーヴン鉄道の困難を知り、バウチの仕事を独立した技術者にチェックさせた。その報告を受けて委員会はバウチを即座に解雇し、バウチの助手の一人であるマーティンが招聘された。^{[2] [ページが必要] [10] [ページが必要]}

1856年9月、会社はホーソン社に書簡を送り、当時リーベン線で走っていたものと同一の機関車を供給するよう依頼し、1857年1月3日、取締役らはリーベンからドラモチー（一部の資料ではドラモチーと綴る）までの試運転を行うことができた。ローワー・ラーゴの高架橋はまだその先に進む準備が整っていなかった。これは成功し、1857年2月1日にはドラモチーまでの貨物輸送が開始されたが、^{[12] [要ページ]、}そこの臨時貨物駅はランディン・ミルと名付けられていた。高架橋とその先のルートの工事は順調に進み、1857年7月27日には商務省のタイラー大尉が視察した。リーベンの町のすぐ北で、かつての荷馬車道（つまり路面電車）が線路を横切っており、レンガ工場と町を結んでいた。信号やその他の保護は提供されていなかった。さらに、商務省は単線を運行する方法に関する必要な証明書を与えられていなかったため、タイラーは旅客への開業の承認を拒否した。

これらの問題はすぐに対処された。おそらく貨車道路の横断は撤去され、本線は「蒸気機関車1台」の原則に基づいて運行されることになった。必要な承認が与えられ、取締役は7月30日に全線でデモ走行を行った。^{[6] [ページが必要]}

この路線は1857年8月11日に開通した^[注3]。毎日片道4本の列車が運行されていた。^{[2] [6] [8] [9]}

この路線の乗客数は予想を上回り、すぐに週1000人を超えました。1858年4月までに株主総会で資本支出が36,606ポンド、営業利益（おそらく半期分）が861ポンドであることが報告されました。1860年7月31日時点で、半期利益は626ポンド、リーベン利益は1,433ポンドでした。イースト・オブ・ファイフは、リーベンの8％に対して2％の配当を宣言しました。^{[6] [ページが必要]}

これにより、キルコンカーで終了するのは収益の創出につながらないという感覚が強まり、次の段階であるアンストラザーへの進出が急務となりました。同時に、2 つの会社を合併させるという共通の認識もありましたが、その取り決めの詳細については議論がなかったわけではありませんでした。アンストラザーへの延伸と 2 つの会社の合併を認可する法案が議会に提出されることになりました。1861 年 7 月 22 日、1861 年リーヴンおよびイースト オブ ファイフ鉄道法 (ヴィクトリア女王時代第 24 章および第 25 章c. cviii) が可決され、会社が合併しました。株式には 3 つのクラスがあり、リーヴンの株式は収益の 3 分の 2 の利益を受け、イースト オブ ファイフの株式は 3 分の 1 の利益を受けます。また、いくつかの負債を賄うために優先株式が発行されることになりました。 1861年リーベン・イースト・オブ・ファイフ鉄道（延長）法（ヴィクトリア朝第24・25世紀）も可決され、アンストラザーまでの路線が認可された。ピッテンウィームの駅は当初の計画では省略されていたが、今回追加され、路線を町に近づけるエリーのループ線^[注4]は削除された。新路線の費用を賄うために、さらに4万ポンドの優先株が認可された。^{[8] [ページが必要] [16] [ページが必要]}

1863年8月13日、商務省の検査官ヨランド大佐が線路の検査を実施した。工事のほとんどは満足のいくものであったが、柵の設置に満足せず、常設の線路が荒れていることに気づき、バラストを固めるためにしばらく貨物サービスを運営することを望んだ。貨物サービスは8月14日に開始され、ヨランド大佐が満足したことから、1863年9月1日に旅客サービスが開始された。^{[2] [要ページ] [15] [要ページ]}エリー、セントモナンス、^{[注 5]}ピッテンウィーム、アンストラザーに駅があり、ソーントンからアンストラザーまで毎日片道3本の混合列車（旅客と貨物）が運行されていた。キルコンカー駅は当初の計画どおり直通駅に改造され、アンストラザー駅はアンストラザー・ウェスターにあった。^{[6] [必要なページ] [10] [必要なページ] [12] [必要なページ]}

アンストラザーへの開通後、3台目の機関車が購入され、夏には1日5本の列車が運行され、そのうち1本は貨物専用だった。輸送量は予想よりはるかに多く、より多くの車両を購入する必要があった。アンストラザーでは魚の輸送量が特に多く、一度に大量の水揚げが行われることがよくあり、魚を市場に運ぶ鉄道の能力を圧倒していた。^{[6] [ページが必要]}

バックヘイブンのすぐ北、ミュアリッジに炭鉱があった。以前はウェミス・エステートによって採掘されていたが、廃止されていた。新しい鉱業会社、ボウマン・アンド・ケアンズが鉱山開発のために借地権を取得し、鉄道の接続を要請した。この短い支線は、キャメロン・ブリッジ駅の東端から南に走り、^{[注釈 6]} 1866年7月16日の議会法^{[どの法律か? ]}によって認可された。ミュアリッジには公共貨物駅も設けられ、メスル・ドックへのサービスのために1.5マイルの支線も設けられる予定だったが、メスル・ドックは結局建設されなかった。ミュアリッジ支線は急勾配で、1868年末に開業した。公共貨物駅は最初はミュアリッジ・シディングス・グッズと名付けられ、1878年6月からはバックヘイブン、1887年5月5日からはバックヘイブン（旧）と改名された。後にこの支線に炭鉱側線がいくつか追加で敷設されたが、ミュアリッジ炭鉱自体がメスル港まで直通する路面電車を設置し、最初は馬車で石炭を直接出荷していた。^{[6] [要ページ] [10] [要ページ]}

1868年から数年の間に、バウチのオリジナルの（そして安価な）木製の橋は使用できなくなっていました。いくつかの橋は鉄製の橋に置き換えられ、初期の錬鉄製のレールの多くは鋼鉄製のレールに置き換えられました。4台目の機関車は1870年に、5台目は1872年に入手されました。^{[6] [ページが必要]}

リーベン鉄道の当初の法律では、リーベン港への支線を認可していたが、これは建設されることはなかった。この時期にこの地域の石炭採掘がかなり増加し、リーベン港ドック・鉄道会社が設立され、リーベンのドックを改良し、鉄道の接続を手配した。1876年7月24日、議会の認可法である1876年リーベン港法（39 & 40 Vict. c. clxxiii）が可決された。資本金は25,000ポンドで、鉄道部分は半マイル強にまで及んだ。^{[6] [ページ必要]}ノース・ブリティッシュ鉄道は、この路線を引き継ぐつもりで、この計画に5,000ポンドを拠出した。^{[6] [ページ必要] [16] [ページ必要]} 1879年11月18日、最初の船が港を使用した。支線鉄道はNBRの側線として扱われ、その交通収入はNBRとドック・アンド・レールウェイ会社の間で分割されることになっていた。リーベン港は、主に沈泥の難しさや代替ドックの利用可能性のために、その潜在能力を実現することはなかった。^{[6] [ページが必要]}

リーヴン・アンド・イースト・オブ・ファイフ鉄道は収益面では利益を上げていたが、いくつかの外的要因の影響を受けやすかった。同社の輸送のほとんどは、ソーントンのノース・ブリティッシュ鉄道を経由していた。(ノース・ブリティッシュ鉄道は、1862年にエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道を買収していた。) 貿易循環によって同社の収入は減少し、資本準備金が不足していたため、鉄道網の拡張を検討するのは困難だった。ノース・ブリティッシュ鉄道との合併は、明らかに差し迫っていた。これは実際に合意され、1877年6月28日には、1877年ノース・ブリティッシュ鉄道(合併)法(ヴィクトリア朝第60章および第41章)が可決された。実際の合併の合意日は、1877年8月1日だった。リーヴン株に10.5%、イースト・オブ・ファイフ株に5%の最終配当が宣言された。 （セント・アンドリュース鉄道は同日にNBRと合併した。）^{[6] [ページが必要] [15] [ページが必要]}

アンストラザーには1863年に鉄道が通っており、8マイル離れたセント・アンドリュースには1852年から鉄道が通っていた。しかし、2つの重要な町の間の鉄道網には短い隔たりがあり、その間には肥沃な農地があったため、接続リンクが必要だった。1864年2月にこの提案が新聞で取り上げられ、調査が行われた。1864年9月に目論見書が発行されたが、地元では路線の収益性について複雑な感情があり、数回の会議の後、1866年12月に計画は当面延期されることが発表された。1874年には提案を発動させるためのさらなる試みが行われたが失敗に終わり、1877年にはより良い結果がもたらされたように思われた。1877年8月24日、クレイルでの会議で株式の引き受けを含むかなりの支持が集まった。しかし、1878年8月には「この路線が間もなく着工される見通しは明るい」と発表され、十分な寄付が集まらなかったことを示唆した。

この時までに（実際は 1877 年）、ノース ブリティッシュ鉄道はセント アンドリュース鉄道（ルーカーズ発）とリーベン アンド イースト オブ ファイフ鉄道の両方を買収していました。

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法 1880
議会法
英国議会
引用	43 & 44 ヴィクトリア朝

1880年2月、路線のルート、特にセント・アンドリュース駅の位置と、路線がセント・アンドリュース鉄道と接続するかどうかをめぐってかなりの論争があったが、問題は解決したように見えた。ノース・ブリティッシュ鉄道との業務協定が交渉され（総収入の50%を同社に与える）、問題は議会に持ち込まれた。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道は議会の法令によって認可され、1880年8月26日、アンストラザー・セント・アンドリュース鉄道法（43 & 44 Vict.^{[8][ページが必要][10][ページが必要]}

1881 年 1 月 7 日にジョン コギル アンド サンズ社に、永久使用料を除いた 37,698 ポンドの契約が交わされましたが、これは予想よりも低い金額でした。当初は工事は予想通りに進みましたが、翌年、コギル アンド サンズ社が無理をし過ぎていたことが明らかになり、1882 年 8 月に破産しました。会社は工事を自ら継続することを決定しました。

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法 1883
議会法
英国議会
引用	46 & 47 ヴィクトリア女王

1882年11月、アンストラザー線とセント・アンドリュース鉄道をセント・アンドリュースで結ぶ鉄道が建設されることが発表された。ノース・ブリティッシュ鉄道は、新しい直通駅の設置を含む工事に資金を提供し、新しい共同駅を無料で使用できるようになる。これは、1883年7月16日、アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道法（46 & 47 Vict.^{。[10][ページが必要]}

1883 年 5 月 1 日、地元農家の圧力を受けて、アンストラザーとクレイルの間で、基本的な貨物列車の運行がすでに開始されていました。路線はボアヒルズまで押し進められ、1883 年 8 月には商務省のマリンディン少佐が路線を視察しました。マリンディンは肯定的な報告をしましたが、解決すべき詳細がいくつかありました。特に、ボアヒルズ行きの列車はアンストラザーで客車を切り離す予定でしたが、新しいアンストラザー駅にはそのための設備がありませんでした (古いアンストラザー駅は新しい路線の支線上にあり、貨物駅になる予定でした)。

この路線はキングスバーンズに待避線がある単線だった（ただし、当面は蒸気機関車1台で運行される予定だった）。駅はアンストラザー、クレイル、キングスバーンズ、ボアヒルズにあった。最も急な勾配は1/60だった。この路線は1883年9月1日にボアヒルズまで旅客輸送に開通した。^{[12] [ページが必要] [17] [ページが必要]}

日曜日を除いて毎日5本の旅客列車が運行され、リーベンとイースト・オブ・ファイフ線のピッテンウィームからボアヒルズまで運行され、途中でアンストラザー新駅に停車した。列車の客車はリーベンから直通し、ピッテンウィームで切り離され、リーベンの列車はアンストラザー旧駅まで続いた。この配置は反対方向では逆の働きをしたが、これはセント・アンドリュース線のアンストラザーに他の線路接続のループがなかったために必要となった。実際、マリンディン少佐の要求通り、そこにループが建設され、1883年12月末に運用された。それ以降、リーベンの旅客列車はそこに迂回され、アンストラザーのイースト・オブ・ファイフ駅は貨物駅のみとなった。その日の最初の列車は旅客と貨物の混合であった。ボアヒルズとセント・アンドリュースを結ぶ路面電車は毎日3本運行されていた。^{[10] [ページが必要]}

リーベン港は堆積により衰退しつつあり、1883年8月15日、ウィーミス・エステート（ランドルフ・ウィーミス、彼の借地炭鉱夫、およびその他の事業関係者）がリーベン港会社を1万5000ポンドで買収した。役に立たない港に対するこの破格の値段には、短い支線も含まれていた。この地域の石炭生産は飛躍的に拡大しており、ウィーミスはそれを処理するには近代的な港湾施設が適切であることを明らかに予見していた。彼は海岸沿い西に少し行ったメスルのドックを拡張し、1887年5月5日に開業した。^{[16] [要ページ]}ウィーミスはそこに倉庫用側線を敷設し^{[注 7]}、NBRリーベン・ドック支線からメスルまでのリーベン接続鉄道を建設するよう手配した。この鉄道は長さ2マイルで、3径間桁橋でリーベン川を渡っていた。 1887年9月17日に開通したが、リーベン・ドックの交通量はすぐに減少した。ノース・ブリティッシュ鉄道は、自分たちが経験した不利益に深刻な不満を感じたが、ウェミスは1889年11月1日にメスル・ドックと接続鉄道を22万5000ポンドでノース・ブリティッシュ鉄道に売却した。^{[6] [ページが必要] [16] [ページが必要] [17] [ページが必要]}

ドックの効率性に対する不満は継続的な問題であり、1893年に石炭所有者はNBRに問題を改善するよう圧力をかけていた。ウェミスは、メスル第2ドック計画が中止されたことに不満を述べた。ウェミスは、NBRが行動を起こさなければ、自分で新しいドックを作り、鉄道交通をNBR支線から迂回させると脅した。^{[16] [ページが必要]}

1896年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェミスと他の27の石炭所有者と協定を結び、21年間、競合する鉄道計画を支持したり、自ら鉄道を建設したりしないことにした。ウェミスは1889年の売却によりNBRの役員に就任したが、1897年にメスルまでの独自の路線を建設すると発表した。これは協定に違反しており、もちろん彼が取締役を務めていたNBRと競合することになる。その後、役員会で不愉快な口論が起こり、収まるまでにかなりの時間がかかり、NBRの評判は下がった。^{[17] [ページが必要]}

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース社の意図は、ボアヒルズからセント・アンドリュースまで遅滞なく進むことだったが、取締役らは資本のほとんどが使い果たされており、継続の見込みがないことを知った。これは深刻な事態だった。ボアヒルズはそれ自体が目的地ではなく、実際、最初の 3 か月間の営業は赤字に終わった。同社はノース・ブリティッシュ鉄道に援助を要請し、NBR は援助し、同社も営業契約を延長することに合意した。アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース社は優先株も発行し、さらに資本を調達することに成功した。これには多少の時間がかかったが、1885 年 11 月にセント・アンドリュースまでの路線建設の契約がジェームズ・ヤング・アンド・カンパニーに交付された。

この時までに、NBR が、アンストラザー線が当初終点となる予定だったセント・アンドリュースから、以前のセント・アンドリュース駅のすぐ西にあるルーカーズ線とのジャンクションまでの接続に 5,000 ポンドを投じることが確認されました。NBR は、総収入の 50% をこの路線の運営に充てる予定でした。^{[16] [ページが必要]}

工事は進められ、1887年5月28日には商務省のハッチンソン少将が検査のためにこの路線を訪れた。ハッチンソンは改善すべき点を数多く報告したが、旅客運行の承認を勧告した。この路線には信号が設置され、駅員と切符のシステムが整備され、アンストラザーからボアヒルズまでの区間は、以前は蒸気機関車で1台運行されていたが、駅員と切符のシステムに変更されることになっていた。(ハッチンソンは、ルーカーズからセント・アンドリュースまでの区間もこのシステムに変更することを勧告した。) この区間の勾配は急で、最も急な勾配は1:49.5であった。ハッチンソンは側線接続部の勾配が急であることを懸念していた。側線接続部では、入換作業中に勾配上の車両が本線上に取り残され、何らかの事故で逃走する危険があった。

駅はストラビシー（ハッチンソンの報告書ではストラビシーと表記）、マウント・メルビル、セント・アンドリュース新駅にあった。ハッチンソンは、2 つのセント・アンドリュース駅間の区間を複線化することを推奨した（これは結局実行されなかった）。

この路線は1887年6月1日に開通した。^{[注 8]}新しいセント・アンドリュース駅には島式ホームと待避線があったが、深い切通しにあったため他に線路はなかった。貨物施設は旧セント・アンドリュース鉄道駅（現在はセント・アンドリュース・リンクス（またはセント・アンドリュース・オールド）と改名）に設けられ、新駅はセント・アンドリュース（ニュー）と名付けられた。両駅は616ヤード離れていた。^{[2] [ページが必要] [10] [ページが必要] [12] [ページが必要]}

1880 年からの 10 年間で、海辺のリゾートで休暇を過ごす習慣が著しく増加しましたが、以前の鉄道網の範囲が比較的限られていたため、アンストラザー線がセントアンドリュースまで完成するまで、この地域の鉄道旅行には影響はありませんでした。

1896 年 12 月 12 日、アンストラザーで衝突事故が発生した。駅にはまだプラットホームが 1 つしかなく、ハッチンソン少将の要求に従って待避線が設けられていたが、これは貨物用の待避線のみで、プラットホームはなく、ポイントのロックも適切に行われていなかった。到着した列車は、待避線ではなく、列車が停車しているプラ​​ットホーム線に信号が送られた。負傷者は 11 名であったが、この衝突事故により、線路の混乱した技術的配置に注目が集まった。

実際には何も行われず、1900年に下院で質問が行われて、当時路線の所有者であったNBRが反応し、第2のプラットフォームを設置し、既存のプラットフォームを延長して、アクセスを改善するよう促された。^{[10] [ページが必要]}

アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道はこれまで大きな利益をあげたことがなく、配当金は概ね 1% で、5,000 ポンドに上る資本勘定の赤字を返済したことはなかった。NBR は当初、株式購入による買収を検討したが、株主は最終的に NBR が額面で買収しなければならないと考えていたため、株価は高値を維持していた。NBR は路線を改良するために買収したかったが、独立したアンストラザー会社にはその余裕がなかった。

この問題は長引いたが、1897年初頭に合意に達し、1897年7月15日に1897年ノースブリティッシュ鉄道（一般権限）法が可決され、1897年8月1日から有効となる吸収が承認された。アンストラザーとセントアンドリュースの普通株主は、払込金額の約33％を現金で受け取った。^{[16] [ページが必要]}

NBR はすぐに改善計画を練り始めた。全線にキングスバーンズに 1 つの待避所があり、クレイルには待避所がなかった。これはこの重要なリゾート地にとって長い間の悩みの種だった。NBR はそこに 1 つと 2 つめのプラットホームと側線を設け、信号機を旧式の列車係員と切符システムの代わりにタブレット式に変更することを決定した。新しい取り決めは 1898 年 5 月 7 日に実施された。このときストラビシーにも待避線と 2 つめのプラットホームが設置された。^{[10] [ページが必要]}

1901 年 7 月 3 日、セント アンドリュース (新) 駅で大火災が発生しました。数週間前にはリンクス駅が全焼しており、この 2 つの事件は放火犯の仕業とみなされていました。新駅舎の大半は破壊され、市当局は NBR に再建の際に設備を充実させるよう要請しました。しかし、NBR の見積もりではこれは不可能であると示され、駅舎は以前とほぼ同じように取り替えられました。

夏季の休日の交通量は極めて多く、最も混雑する日にはすべてのループ線と側線が旅客列車で占められ、単線区間の運行は困難を極めた。1907 年、NBR は駅から西に約 1 マイルのところ、他の居住地から離れた場所に、キルコンクハー ウェストという新しい待避所を設置した。それ以外では、新聞による絶え間ない批判に直面し、NBR は当面、駅の小規模な改良にとどまった。

メスルでの鉱物輸送量もかなり増加し、その遅れも苦情につながった。1907年8月2日、NBRは議会の法案、1907年北英国鉄道法（7 Edw. 7 . c. ciii）を成立させ、メスルの旧ドックの東に新しい、はるかに大きな第3ドックを建設し、以前のドック支線と平行に新しい支線を敷設することとした。バックヘイブン接続部は急勾配があり、非常に重い輸送量を処理するにはもはや適した経路ではなかった。ソーントンとリーベン間の線路は複線化し、リーベン本線の分岐点近くに大規模な操車場が設けられた。新しい鉄道工事は1910年6月19日に開始された。[ ^{6] [ページ必要]} 3 ドックは 1908 年から 1913 年にかけて建設されました。^{[2] [ページが必要]}これは、1900 年に試みられたが拒否された、深刻な沈泥にさらされていたリーベン ドックを閉鎖する試みと相まって起こりました。NBR は 1889 年から 1913 年にかけて、メスルとリーベンに 1,387,000 ポンドを費やしました。^{[16] [ページが必要]}

この取り決めにより、NBRは1910年に週末の夏季列車、ファイフシャー・コースト・エクスプレスを運行することができた。この列車はグラスゴーからクレイルまで金曜の夕方に出発し、月曜の朝に戻ってくるものだった。これにより、ビジネスマンは夏に海岸沿いの家族を探し、週末に自分たちでそこへ旅行することができた。この列車は成功し、その後の夏には月曜から金曜まで運行された。^{[12] [ページが必要] [16] [ページが必要]}

第一次世界大戦中、この地域での休暇は奨励されず、男性は前線に出ていたため、この路線の交通量は落ち込んでいました。マウント メルビル駅とボアヒルズ駅は、1917 年 1 月 1 日から 1919 年まで、乗客と貨物の取り扱いが禁止されていました。(当時、この 2 つの駅を合わせて 1 週間の乗客数は 25 人未満でした。ボアヒルズはかつてこの路線の終点でした!)

1916 年にクレイルに王立海軍航空基地を設置することが提案されました。建設作業員と資材により、この路線の交通量が大幅に増加しました。この飛行場は 1918 年 7 月に王立空軍基地として開設されました。

休戦後、グラスゴーとエディンバラからの急行列車が再導入された（現在はファイフ・コースト・エクスプレスと呼ばれている）。 [ ^{6] [ページが必要] [16] [ページが必要]}

1923年、イギリスの主要鉄道は1921年鉄道法に基づいて「グループ化」され、ノース・ブリティッシュ鉄道は1923年初頭から 新しいロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER) の構成会社となった。

1923 年には、この地域でバスの運行も本格的に始まりました。アンストラザー線は曲がりくねっていて、駅は大抵コミュニティから遠く離れており、バスに比べて列車の運行本数は少なかったです。トラックも、ドアツードアの輸送では鉄道より優れていました。収入の減少は深刻で、1929 年に LNER はキングスバーンズ、ボアヒルズ、ストラビシー、マウント メルビルの各駅の旅客営業を閉鎖すると発表しました。これは 1929 年 9 月 22 日に発効しました。

第二次世界大戦中、この路線の近くに 3 つの飛行場が開設されました。クレイルでは以前の飛行場が再開され、ストラビシーとドゥニーノ (キングスバーンズの近く) に新しい飛行場が設置されましたが、ここでもかなりの建設交通が伴いました。

戦争の終わりに、ファイフ コースト エクスプレスがクレイルとグラスゴーの間で復活しました。この列車は、イースト コースト本線から移動した旧シルバー ジュビリー流線型の車両を使用しましたが、軽食設備はありませんでした。この列車は 1959 年 9 月 5 日まで運行されました。

1948 年にイギリスの鉄道が国有化され、この地域の路線は英国鉄道スコットランド地域の一部となりました。鉄道の将来は、道路サービスの方が便利で安価であることが判明したため、旅客輸送と貨物輸送の両方が戦前の衰退を続けていたため、すでに明らかでした。

1959年に最初のディーゼル機関車が一部の列車に登場し、1960年4月にはこの地域の旅客輸送のほとんどを引き継いだ。地方貨物輸送の衰退は加速し、1964年10月5日にはほとんどの地方貨物駅が閉鎖され、1965年9月6日にはリーベンとセント・アンドリュース間の全線が旅客列車の運行を停止した。セント・アンドリュースからクレイルまでの区間は完全に廃止された。クレイルの残りの貨物輸送は単独では存続できず、1966年12月18日からリーベンからの全線が廃止された。^{[6] [ページが必要] [10] [ページが必要]}

この路線の一部は、人気のウォーキングコースであるファイフ海岸道に利用されています。現在、この旧路線には鉄道は利用されていません。

リーベンからソーントンまでの区間は継続され、直通の旅客列車がエディンバラまで運行され、当初は継続できると思われたが、これらの列車の旅客数も少なく、列車の運行で大きな損失が発生した。ソーントンとリーベン間の路線は1969年10月6日に旅客営業を停止した。^{[6] [ページが必要]}

その後数年間にわたり、リーベン区間に残っていた貨物施設の合理化が徐々に進められ、1980 年までに残った輸送は、メスル発電所への輸送、キャメロン橋への穀物輸送、およびリーベン ドックの公共石炭側線のみとなりました。1999 年には、これらの輸送はすべて消滅しました。

ソーントン・ノース・ジャンクションとアールシート露天掘り鉱山間の線路の最初の1マイルが再開され、2012年から2015年にかけて、アールシート石炭ターミナルに週2本の列車が運行された。^[18]コンサルタントによって実施された詳細な輸送調査が2008年から2019年の間に行われ、休止中の路線で旅客と貨物の両方を再開することが有利であることが示された。この路線は現在完全にそのままで、ネットワーク・レールが所有している。^{[19]人口37,500人の} レベンマウスは現在、直通鉄道が通っていないスコットランド最大の都市圏である。^[20]

2014年、地元コミュニティは、リーベンとソーントン間の路線を復活させるキャンペーンを開始しました。このキャンペーンは、スコットランド政府の運輸大臣マイケル・マセソン氏による、7000万ポンドの費用で路線を復活させるという発表で最高潮に達しました。リーベンマス鉄道キャンペーンは、スコットランド議会への12,500人の署名による請願書を含む、コミュニティの全面的な関与の結果として成功しました。この路線は2024年に再開される予定で、リーベンとエディンバラ間の直通列車サービスが提供され、雇用、レジャー、観光の機会が生まれます。

2020年9月18日、ネットワークレールは、キャメロンブリッジとリーベンに駅を構えるリーベンマス線を再開するための計画策定に役立てるため、植生除去、現場調査、地質調査を開始すると発表された。「まだ非常に初期段階ではありますが、文字通り地面を整え、線路の設計に役立てる作業が行われているのを見るのは素晴らしいことです」と、ネットワークレールのリーベンマスプロジェクトチームのグレアム・スチュワートは9月15日に述べた。「私たちは、プロジェクトがどのようなものになり、どのように実行されるかを定義するさまざまなオプションの開発に取り組んできました。」^[21]

ソーントンから線路は 1/100 の勾配でリーベンまで下り、そこからわずかな起伏が続き、ラルゴの小さな頂上に至ります。この頂上には各方向から 1/115 で近づきます。さらに 1/223 でキルコンクハー西まで登り、その後緩やかに下って 1/100 でエリーまで短い下り坂を走ります。さらに起伏が続き、急勾配は短い距離のみで、1/176 で下ってアンストラザーまで終わります。^{[6] [ページが必要]}

アンストラザーから線路は 1/60 の勾配で上り、平坦な区間の後 1/120 の勾配で下り、クレイルまで再び 1/89 の勾配で上り続けた。同様の勾配でキングスバーンズまで下り、ボアヒルズまでの緩やかな区間の後、線路はストラビシーまで 1/50 の勾配で上り、その後セントアンドリュースまでほぼ連続的に 1/50 の勾配で下り続けた。^{[10] [ページが必要]}

路線上の位置は次のとおりです。

• ソーントン; エディンバラ・パース・ダンディー鉄道のジャンクション駅。
• キャメロン橋。1854 年 8 月 10 日に開通。1969 年 10 月 6 日に閉鎖。
• バーンミル。1854年7月3日に仮の終点が開業し、1857年8月11日に常設のリーベン駅に置き換えられた。
• リーベン、1857 年 8 月 11 日に開業、1969 年 10 月 6 日に閉店。

• Leven; 上;
• ランディンリンクス。1857年8月11日にオープン。1965年9月6日に閉鎖。
• ラルゴ; 1857 年 8 月 11 日にオープン; 1965 年 9 月 6 日に閉店;
• キルコンカー。1857 年 8 月 11 日にオープンし、1965 年 9 月 6 日に閉鎖されました。

• キルコンカー、上；
• エリー; 1863年9月1日に開業; ^{[注 9]} 1965年9月6日に閉鎖;
• セント・モナンス教会。1863年9月1日に開館。1865年10月にセント・モナンズ教会に改名。1936年2月にセント・モナンス教会に改名。1965年9月6日に閉館。
• ピッテンウィーム、1863 年 9 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開業、1965 年 9 月 6 日に閉鎖。
• アンストラザージャンクション; アンストラザーとセントアンドリュース鉄道の分岐点。
• アンストラザー駅は1863年9月1日に開業し、1883年12月27日に閉鎖（貨物駅に縮小）。^[22]

• アンストラザージャンクション; 上;
• アンストラザー (新)、1883 年 9 月 1 日に開業、1883 年 12 月 31 日にセラーダイクからアンストラザーに改名、1965 年 9 月 6 日に閉鎖。
• クレイル; 1883 年 9 月 1 日に開業; 1965 年 9 月 6 日に閉鎖;
• キングスバーンズ、1883 年 9 月 1 日に開業、1930 年 9 月 22 日に閉店。
• ボアヒルズ、1883 年 9 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開業、1930 年 9 月 22 日に閉鎖。
• ストラビシー、1887 年 6 月 1 日にオープン、1930 年 9 月 22 日に閉店。
• マウントメルヴィル。1887 年 6 月 1 日にオープンし、1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 2 月 1 日に再オープンし、1930 年 9 月 22 日に閉鎖。
• セントアンドリュース; 開通
• セント・アンドリュース（リンクス）；セント・アンドリュース鉄道の旧旅客ターミナル。^{[13] [ページが必要] [23] [ページが必要]}

• レイルスコット・オン・リーベン鉄道
• イースト・オブ・ファイフ鉄道のレールスコット
• アンストラザー・アンド・セント・アンドリュース鉄道のレールスコット