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| テイ橋の惨事 | |
|---|---|
 現代的なイラスト | |
| 詳細 | |
| 日付 | 1879年12月28日 19:16 (午後7時16分) |
| 位置 | テイ鉄道橋、テイ湾、ダンディー |
| 国 | スコットランド |
| ライン | エディンバラ・アバディーン線 |
| オペレーター | ノースブリティッシュ鉄道 |
| 事件の種類 | 橋の崩壊 |
| 原因 | 構造上の欠陥 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 死亡者（数 | 最大推定75人、 死亡確認59人 |
| 英国鉄道事故一覧（年別） | |
テイ橋の惨事は、1879年12月28日日曜日、ヨーロッパで猛烈な暴風雨が襲った際に発生した。バーンティスランドから最終目的地のダンディーへ向かうエディンバラ・アバディーン線のノース・ブリティッシュ鉄道(NBR) の旅客列車が最初のテイ鉄道橋を通過した際に崩落し、乗客全員が死亡した。トーマス・バウチ卿が設計したこの橋は、格子桁を鉄の橋脚で支え、鋳鉄の柱と錬鉄の横補強を使用していた。橋脚は狭く、横補強もバウチ卿が以前に設計した同様の橋よりも広範で堅牢ではなかった。
ボウチはフォース湾に架かる鉄道橋の設計にあたり、風荷重に関する専門家の助言を求めていた。その助言の結果、彼はテイ橋の設計において風荷重を明示的に考慮していなかった。詳細設計、保守、鋳造品の品質管理にも欠陥があったが、それらはすべて、少なくとも部分的にはボウチの責任であった。
ブーシュは災害から1年も経たないうちに亡くなり、彼の評判は台無しになった。その後のイギリスの橋の設計では、1平方フィートあたり最大56ポンド（2.7キロパスカル）の風荷重を考慮する必要があった。ブーシュのフォース橋の設計は採用されなかった。
2024年現在、この事故は英国史上5番目に死者数の多い鉄道事故であり、またスコットランド史上2番目に死者数の多い鉄道事故であり、英国史上最悪の事故であるクインティンシル鉄道事故に抜かされている。
橋
オリジナルのテイ鉄道橋の建設は1871 年に始まった。当初の設計では、橋は岩盤の上に置かれたレンガの橋脚で支えられることになっていた。試掘により、川の下にある岩盤はそれほど深くないことが判明した。橋の両端の橋桁はデッキトラスで、その上端は橋脚の上端と同じ高さにあり、その上に単線の鉄道が走っていた。しかし、橋の中央部分 (「高桁」) では、橋桁は橋脚の上端の上に貫通トラスとして走っており (鉄道はその中に入っていた)、パースへの帆船の通過に必要なクリアランスを確保していた。[1]
岩盤は試掘で示されたよりもずっと深いところにあったため、橋の設計者トーマス・バウチ卿は橋脚の数を減らし、それに応じて桁を長くして橋脚の設計を変更した。橋脚の基礎は、レンガで裏打ちした錬鉄製の ケーソンを川底に沈め、コンクリートで埋め立てるという方法で建設された。ケーソンが支える重量を減らすため、バウチは格子目が開いた鉄製の骨組み橋脚を使用した。各橋脚には、橋桁の重量を支える複数の鋳鉄製の柱があった。各橋脚の柱は錬鉄製の水平ブレースと斜めのタイバーで連結され、剛性と安定性が確保された。
基本的なコンセプトはよく知られていたが、テイ鉄道橋の場合、橋脚の寸法はケーソンによって制約されていた。橋の上部には、13 の桁スパンがあった。熱膨張に対応するため、14 の橋脚のうち 3 つだけが、橋脚から桁への固定接続があった。したがって、連結された高桁スパンは 3 つの区分に分かれており、各区分のスパンは互いに構造的に接続されていたが、他の区分の隣接するスパンとは接続されていなかった。[2]南側と中央の区分はほぼ水平であったが、北側の区分は最大 1/73 の勾配でダンディーに向かって下っていた。[3]
橋は、以前にも鉄の高架橋でバウチと共同作業を行ったミドルスブラの会社、ホプキン・ギルクス・アンド・カンパニー（ギルクス）によって建設された。ギルクスは当初、すべての鉄工品をティーサイドで製造するつもりだったが、鋳鉄部品の製造と鋳造後の機械加工を限定的に行うためにワーミットの鋳造所を使用した。ギルクスは財政難に陥り、1880年に事業を停止したが、大惨事の前の1879年5月に清算を開始していた。 [4]バウチの兄弟はギルクスの取締役を務めており、3人とも30年前にはストックトン・アンド・ダーリントン鉄道で同僚だった。1876年1月にエドガー・ギルクスが亡くなったとき、バウチは3万5000ポンド相当の株式を相続したが、ギルクスの借入金10万ポンドの保証債務も抱えており、抜け出すことができなかった。[5]
設計変更によりコストが増加し、遅延が必要となり、1877 年 2 月に高桁 2 本が所定の位置に持ち上げられているときに落下したことで遅延はさらに深刻化した。最初の機関車が橋を渡ったのは 7 か月後だった。1878 年 2 月、天候に恵まれた 3 日間にわたり商務省の検査が実施され、橋は 25 mph (40 km/h) の速度制限を条件に旅客交通の使用が許可された。検査報告書には次のように記されている。
再びこの場所を訪れる際には、できれば、列車が橋を渡っているときに強風がどのような影響を与えるかを観察する機会を持ちたいと思っています。[6]
橋は 1878 年 6 月 1 日に旅客サービスのために開通しました。ビクトリア女王が橋を使用した直後の 1879 年 6 月に、バウチはナイトに叙せられました。
災害
1879年12月28日日曜日の夕方、激しい嵐（ボフォート風力階級で10から12 ）が橋に対してほぼ直角に吹き付けた。[7]目撃者によると、この嵐は彼らがこの地域に住んで20～30年の間に見た嵐の中で最もひどかったという。[8] [9]ある人はこれを「ハリケーン」と呼び、シナ海で経験した台風と同じくらいひどかったという。[10]風速はグラスゴーとアバディーンでは 71 mph（114 km/h、32 m/s）（1時間平均）が計測されたが、ダンディーでは計測されなかった。
より短い間隔でより高い風速が記録されたが、調査において専門家証人はそれらの信頼性の低さを警告し、他の場所での記録からダンディーの状況を推定することを拒否した。[11]入手可能な情報の現代的な解釈の1つは、突風が時速80マイル（時速129キロメートル、秒速36メートル）に達したことを示唆している。[12]
テイ鉄道橋の使用は、バトンをトークンとして使用する信号閉塞システムによって一度に1本の列車に制限されていました。午後7時13分、バーンティスランド[13]からのノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）の旅客列車（クラス224機関車、その炭水車、5両の客車[注1]、および荷物車[14]で構成）は、橋の南端の信号室からバトンを受け取るために速度を落とし、その後速度を上げながら橋に向かいました。
信号手はこれを記録するために背を向け、それからストーブの番をしたが、信号室にいた友人が列車を見ていた。列車が室から約200ヤード (180 m) のところまで来たとき、友人は東側の車輪から火花が飛んでいるのを見た。彼は前の列車でもこれを見ていた。[15]調査中、風が車輪のフランジを走行レールに押し付けて接触させていたという証言が聞かれた。橋を渡った前の列車の乗客、ジョン・ブラックは、脱線防止用のガードレールが走行レールよりわずかに高く内側にあったと説明した。[15]この配置により、車輪の崩壊によって脱線する場所で正常な車輪を捕らえることができ、これは鋼鉄の車輪が登場する前は本当に危険であり、 1874年のクリスマスイブのシップトン・オン・チャーウェル列車衝突事故で発生していた。
火花は3分ほど続き、その頃には列車は高い桁の上にありました。[16]その時点で「突然明るい閃光が走り、一瞬にして真っ暗になり、列車のテールランプ、火花、閃光がすべて...同時に消えました。」[17]信号手はこれを何も見ておらず、言われても信じませんでした。列車が橋からダンディーに向かう線路に現れなかったとき、信号手は橋の北端にある信号室に連絡しようとしましたが、通信はすべて途絶えていました。[18]
川には列車だけでなく、高い桁とそれを支える橋脚の鉄骨の多くも沈んでいた。[注 2]その後、残骸を探索したダイバーが、列車がまだ桁の中にあり、機関車が南側の 5 径間区間の 5 径間目にあるのを発見した。[19]生存者はいなかった。 [20]判明している犠牲者 59 人のうち、 46 人の遺体のみが回収された。 [ 21]橋を渡る前に、列車の乗客からダンディー行きの切符 56 枚が集められていた。定期券所有者、他行先行きの切符、鉄道職員を合わせると、列車には 74 人か 75 人が乗っていたと考えられている。[17]不明の犠牲者はおらず、75 人という高い数字はダンディー・クーリエ紙の初期の新聞記事で二重に数えられたためだという説もあるが、[22]裁判所は宣誓証言を取り、独自の計算を行った。
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機関車は回収中に落下したが、最終的に回収され、運行を再開した。 -
回収された機関車炭水車の左前部 -
列車から回収された残骸を積んだ貨車2台 -
倒れた鉄骨と木製の客車の残骸
調査裁判所
証拠
調査委員会（1871年鉄道規制法第7条に基づく、事故の原因と状況に関する司法調査）が直ちに設置された。ヘンリー・カドガン・ロザリー（沈没船管理委員）が議長を務め、鉄道検査官ウィリアム・ヨランドと土木技術者協会会長ウィリアム・ヘンリー・バーロウが支援した。1880年1月3日までに、彼らはダンディーで証拠を収集し、その後、資格のある土木技術者ヘンリー・ローを任命して詳細な調査を行わせた。彼の報告を待つ間、彼らはダンディーでさらに聴聞会を開催し（2月26日～3月3日）、報告書を受け取ると、ウェストミンスターで審理を行い（4月19日～5月8日）、崩落の工学的側面を検討した。[23]
その時までには、鉄道会社、橋の請負業者、およびバウチはそれぞれ別個の法律顧問を雇っており、NBRはジェームズ・ブランリーズとジョン・コクラン[24]に独立した助言を求めていた。この2人はどちらも主要な鋳鉄構造物で豊富な経験を持つ技術者だった。調査の委託事項には、再発防止、責任の所在の特定、賠償責任の配分、または何が起こったのかの正確な解明という調査の根本的な目的が明記されていなかった。このため、ウェストミンスター議会で困難が生じ（最終的には衝突に至った）、裁判所が6月末に調査結果を報告したとき、バーロウとヨランドが署名した調査報告書と、ロザリーによる少数意見報告書の両方が提出された。
その他の目撃者
北から高桁をほぼ真横から見ていた2人の目撃者は、列車の明かりが3番目から4番目の高桁まで見えた後消えたと証言している。その後列車の北側の高桁から3回の閃光が続いた。目撃者の1人は、閃光が高桁の北端まで進み、最初と最後は約15秒の間隔があったと証言している。[25] [注 3]もう1人は、閃光はすべて北端にあり、間隔はもっと短かったと証言している。[26] 3人目の目撃者は、高桁の北端で「橋から大量の火が落ちる」のを見たと証言している。[27] 4人目の目撃者は、高桁の北端で橋桁が川に落ちるのを見た後、南側の高桁に一瞬光が現れ、別の橋桁が落ちると消えたと証言している。この目撃者は火や閃光については何も言及していない。[28] [注 4] 「元司祭」ロバートソン[注 5] はニューポート・オン・テイの自宅から橋の大半をよく見渡すことができたが[31]、他の建物が南側の高桁の視界を遮っていた。彼は列車が橋の上を移動するのを見た。そして列車がそこに到達する前に北側の高桁で「2本の水しぶきの柱が光で照らされ、最初に1本が光り、次にもう1本が光った」のを見たが、橋の上の照明は見えなくなった。[注 6]彼が導き出せた唯一の推論は、北から南に約75度傾斜した光る水しぶきの柱は、橋がひっくり返ったときに橋の照明で照らされた水しぶきの部分であるというものだった。[33]
橋の使い方 – 列車の速度と橋の揺れ
元司祭ロバートソンは11月初めにダンディーとニューポート間の定期券を購入し、高桁を通る北行きのローカル列車の速度が垂直方向と横方向の両方で顕著な振動を引き起こしていることを懸念した。ダンディーの駅長に3回苦情を申し立てたが列車の速度は変わらず、12月中旬以降は定期券を南行きのみに使用し、北行きの渡河にはフェリーを使用した。
ロバートソンは懐中時計で列車の時間を計り、鉄道側に疑いの余地がないように最も近い5秒に切り上げていた。橋桁（3,149フィートまたは960メートル）を通過する際の計測時間は通常65秒または60秒であるが[注 7]、2回50秒だった。岸から観察していたとき、彼は橋桁を通過する列車に80秒を計測したが、彼が乗った列車ではそうではなかった。北行きの普通列車は、急行の遅延を避けるためにしばしば遅れ、橋を渡っている間に時間を稼いだ。北端の橋への勾配により、南行きの普通列車では同様の高速走行が妨げられた。ロバートソンは、彼が観察した動きを定量化するのは難しいが、おそらく1〜2インチ（25〜50 mm）の横方向の動きは明らかに列車ではなく橋によるものであり、その影響は高速でより顕著であると述べた。
ロバートソンの計時精度は他の乗客4名も支持したが、橋の動きに気付いたのは1名だけだった。[35] [注 8]ダンディー駅長は、ロバートソンの速度に関する苦情（彼は振動に関する懸念に気付いていなかった）を運転手に伝え、次に客車から客車への計時精度をチェックした（橋の両端では列車はゆっくりと走行し、バトンを受け取ったり渡したりしていた）。しかし、彼は高い桁を通る速度をチェックしたことはなかった。[37]
1879 年半ばに橋の工事をしていた塗装工は、列車が通っているときに橋が揺れたと述べている。[38] [注 9]列車が南側の高桁に入ると、北端で橋が東西方向に揺れ、さらに激しく上下方向にも揺れた。[41]列車の速度が速いとき、揺れはさらにひどく、実際そうだった。「ファイフ船がほぼ通過し、列車が橋の南端に着いたばかりのとき、橋は激しく揺れた」。[42] 1879 年 5 月から 10 月まで橋の工事をしていた大工も、上下方向の動きよりも恐ろしい横方向の揺れがあり、高桁と低桁の南側の接合部で最大だったと語っている。彼は動きの振幅を数値化することを嫌がったが、追及されると 2 ～ 3 インチ (50 ～ 75 mm) と答えた。さらに追及されると、彼はそれがはっきりと大きく、目に見えたとだけ言った。[43]しかし、塗装工の監督の一人は、自分が見た唯一の動きは南北方向のものだったと語り、その動きは0.5インチ（15mm）未満だったと語った。[44]
橋の維持管理方法 – ガタガタと揺れる枕木と割れた柱
ノース・ブリティッシュ鉄道は線路の保守を担当していたが、橋の保守を監督するためにバウチを雇った。彼はヘンリー・ノーブルを橋の検査官に任命した。[45]ノーブルは技術者ではなくレンガ職人であり、橋の建設にバウチの下で働いていた。[46]
ノーブルは、橋脚の土台を調べて、その周囲の川床が削り取られていないか確認しているときに、斜めのタイバーが「ガタガタ」していることに気付き、1878 年10月にこれを改善し始めました。斜めの支柱は、柱のセクション上部の 1 つの突起から、隣接する柱の同等のセクションの底部の突起にボルトで固定された 2 つのスリング プレートまで伸びる平らなバーによって補強されました。バーとスリング プレートにはすべて、一致する縦方向のスロットがありました。タイバーは、3 つのスロットがすべて一列に並んで重なり合うようにスリング プレートの間に配置され、次に、 3 つのスロットすべてにギブが打ち込まれて固定されました。次に、2 つの「コッター」(金属のくさび) [注 11]が、スロットの残りの重なり合う部分を埋めるように配置され、タイに張力がかかるように強く打ち込まれました。
ノーブルはコッターが小さすぎて最初から強く打ち込まれていなかったと想定していたが、チャタリングしているタイではコッターが緩んでおり、完全に打ち込まれたとしてもスロットが埋まらず、バーに張力がかからない。ノーブルは、緩んだコッターの間に追加のパッキングピースを取り付け、コッターを打ち込むことで、緩んだタイを締め直し、チャタリングを止めた。橋には4,000を超えるギブジョイントとコッタージョイントがあったが、ノーブルによると、張り直しが必要だったのは約100個だけで、そのほとんどは1878年10月から11月にかけてだった。1879年12月の最後の点検では、手入れが必要だったタイは2つだけで、どちらも高桁の北側の橋脚にあった。ノーブルは、高桁の下に1つ、その北側に3つ、合計4つの柱セクションに亀裂を発見した。これらは当時、錬鉄製のフープで縛られていた。ノーブルはひび割れた柱についてはブーチに相談していたが、ガタガタと音を立てる枕木については相談していなかった。[48]
橋の建設方法 – ワーミット鋳造所
ワーミット鋳造所の労働者は、柱が「クリーブランド鉄」で鋳造されていたと不満を漏らした。この鉄には常にスカムが付着していた。「良質のスコッチ金属」 [49] [注釈 12]よりも鋳造が難しく、欠陥のある鋳物になりやすい。鋳型は塩水で湿らされ[50] 、中子は適切に固定されず、動かされていたため、柱の壁の厚さが不均一になっていた。[51]鋳造所の職長は、突起が不完全に鋳造されていた箇所では、不足した金属を「焼き付け」で補っていたと説明した。[注釈 13]鋳物に気孔やその他の軽微な欠陥があった場合、それらは「ボーモント卵」[注釈 14] (職長はそのために在庫していた) で埋められ、鋳物が使用された。[55]
橋の建設方法 – 管理と検査
ギルケスの現場スタッフは、前の請負業者から引き継がれた。常駐エンジニアの下には、鋳造所のマネージャーを含む7人の部下がいた。元の鋳造所のマネージャーは、高桁の橋脚柱セクションのほとんどが鋳造される前に辞めた。彼の後任は橋の架設も監督していたが、鋳造作業を監督した経験はなかった。[56]彼は「焼き入れ」について知っていたが、[57]ボーモントエッグの使用は職長によって彼に隠されていた。[58]橋の鋳造品に欠陥があることが示されたとき、彼は、問題のある柱を使用に合格させなかっただろうし、壁の厚さが著しく不均一な柱も合格させなかっただろうと述べた。[56]彼の前任者によると、焼き入れは、橋桁を持ち上げて所定の位置に設置するために使用された一時的な「持ち上げ柱」に対してのみ行われ、橋の恒久的な構造の一部ではなかった。[59]これは常駐技術者の指示によるもので、[60] 常駐技術者も鋳造所での経験がほとんどなく、職長に頼っていました。[61]
作業手順はギルケスが責任を負っていたが、NBRとの契約では、請負業者が行ったすべての作業は、バウチによる技量の承認を受けることが条件とされていた。したがって、完成した橋に欠陥が生じた場合には、バウチも責任を負うことになる。酔っ払って解雇された元鋳造所の監督は、初期の鋳造品の凹凸をギルケスが自ら検査していたことを証言している。「ギルケス氏は、2週間に1回、時には月に1回、柱をハンマーで叩き、最初は片側、次に反対側をたたき、そのようにしてほとんどの柱を調べて音をたてていた。」[62]バウチは検査に9,000ポンド以上を費やしたが（合計料金は10,500ポンド）、[63]彼に代わって鋳造品を検査した証人を提出しなかった。バウチ自身は、設計変更中は週に1回ほど出向いていたが、「その後、すべてが進行していたので、それほど頻繁には行かなかった」[64] 。
ブーチは自身の「常駐技師」ウィリアム・パターソンを雇い、橋とそのアプローチ、ルーカーズへの線路、ニューポート支線の建設を管理させた。パターソンはパース総合駅の技師でもあった。[64]ブーチは法廷で、パターソンの年齢は「私とほぼ同じ」と述べたが、実際にはパターソンは私より12歳年上で[注 15]、調査の時点では麻痺しており証言することができなかった。[66 ]後に任命された別の検査官[66 ]は、その時点では南オーストラリアにおり、証言することができなかった。ギルクスのマネージャーは、ブーチの検査官による鋳物の検査を保証できなかった。[67]完成した橋は、バウチに代わって組み立ての品質を検査されましたが、それは橋が塗装された後のことでした（ただし、まだ橋が開通する前であり、1879年の夏に塗装業者の目撃者が来る前でした）。そのため、ひび割れや焼き付き跡は隠されていました（ただし、検査官は、いずれにしても、それらの跡は見ただけではわからないと述べました）。[68]建設中、ノーブルは基礎とレンガ造りの作業に携わっていました。[注 16]
「遺跡の証拠」
ヘンリー・ローは橋の残骸を調査し、職人の技量と設計の細部に欠陥があると報告した。後に証言したコクラン氏とブランリーズ氏も、おおむねこれに同意した。
- 橋脚はずれたり沈下したりしていなかったが、橋脚の土台の石積みは石とセメントの接着が悪かった。石が滑らかすぎる上に、セメントを塗る前に湿らせていなかったのだ。柱の土台を固定するボルトの設計が悪く、石積みを突き破りやすかった。[70]
- 柱の接合フランジは完全に面取りされておらず（互いにぴったり合う滑らかな平面になるように機械加工されている）、あるセクションを次のセクションに確実に位置付けるためのスピゴットが常に存在するわけではなく、[注 17]、ボルトが穴を埋めていなかった。その結果、フランジが別のフランジ上でスライドするのを阻止するのは、ボルトの挟み込み作用のみであった。[72]ボルトヘッドとナットが面取りされていないため、この問題は軽減された。ナットの中には、最大 0.05 インチ（1.3 mm）のバリがあるものもあった（彼は例を挙げた）。これにより、保持力が妨げられた。なぜなら、そのようなナットを柱のベースジョイントに使用し、バリが後で潰されると、柱の上部に 2 インチ（51 mm）以上の遊びが生じるからである。使用されたナットは異常に短くて細いものであった。[73]
- 柱の本体の壁の厚さは不均一で、1 ⁄ 2インチ (13 mm) もずれていました。これは、鋳造中にコアがずれたことや、鋳型の 2 つの半分がずれたことが原因でした。薄い金属は、それ自体が望ましくなく、また (より早く冷却されるため) 「コールド シャット」が発生しやすくなるという理由でも望ましくありませんでした。
ブーチ氏は、厚さが不均一なのは職人技ではないと語った。もし知っていたら、垂直に鋳造する最善の方法をとっただろうが、それでも安全だと語った。[75]ここ（標本）には、形成された冷たい金属の塊があります。金属は、薄い部分で予想されるように、非常に不完全です。ここには金属の厚さを貫通する欠陥があります。ここにもう一つ、そしてここにもう一つ...この柱の上部全体がそのようなもので、空気穴と燃え殻で完全に満たされていることがわかります。ここには、これらの欠陥が非常に広範囲であったことを示すのに十分な破片があります。[74]
- チャンネル鉄製の水平ブレースは柱本体に接していなかったため、ボルトがしっかりと締め付けられているかどうかで正しく分離されていた（面取りがされていないという前述のコメントはここでも当てはまる）。ラグの穴はドリルで開けられたのではなく鋳造されたため、その位置はよりおおよそのものであり、一部の水平ブレースは現場で取り付けられたため、最大3⁄16インチ（4.8 mm）のバリが残っていた。[ 74 ]
- 斜めの支柱では、ギブとコッターは粗く鍛造され、面取りされていないため、支柱バーが加える圧縮力に耐えるには小さすぎました。[注 18]
- 最も南側の倒壊した橋脚では、柱の基部にあるすべてのタイバーにパッキングピースが取り付けられていた。 [76]
- ラグ用のボルト穴はテーパー状に鋳造されており、その結果、ボルトとラグの接触は、穴の外側の端にあるナイフエッジにボルトのネジ山が当たって行われる。ネジ山は簡単に潰れて遊びが生じ、中心からずれた荷重により、穴が円筒形の場合よりもはるかに低い荷重でラグが破損する。[77]コクランは、コッターが変形するよりもさらに低い荷重で、ボルトが永久に曲がる（そして、パッキングピースで吸収しなければならなかった程度までタイバーが緩む）と付け加えた。彼は、明らかにそれを裏付けるように、曲がったタイバーボルトをいくつか発見した。[78]
- 支柱の破損は、突起が折れたことによって起こった。ほとんどの場合、亀裂は穴を貫通していた。ローは、突起が焼き付いた形跡は見ていないが、[77]突起の破損の中には、突起と柱の周囲の部分が柱の残りの部分から剥がれ落ちるものもあった。これは、焼き付いた部分の破損で予想されることである。さらに、無傷の柱の塗装は、焼き付いた形跡を隠すだろう。[79]
- いくつかの橋脚では基礎柱部分がまだ立っていたが、他の橋脚では基礎部分が西側に倒れていた。[80]コクランは、倒れた桁の一部は東側の柱の上にあったが、西側の柱は桁の上にあったと指摘した。そのため技術者たちは、橋が倒れたのではなく、橋が落ちる前に壊れていたことに同意した。[80] [81] [82]
- 最南端の高い桁の南端に残された跡は、桁が北に落ちる前に橋脚を横切って東に約20インチ（510 mm）移動したことを示していた。[83]
橋梁材料
デビッド・カーカルディは、橋の材料である鋳鉄と錬鉄のサンプル、および多数のボルト、タイバー、および関連するラグをテストしました。錬鉄と鋳鉄はどちらも強度が高く、ボルトは「十分な強度と適切な鉄製」でした。[84] [注 19]しかし、タイと健全なラグはどちらも約 20 トンの荷重で破損し、予想をはるかに下回りました。タイ[80]とラグはどちらも、ボルトがそれらにかかっている部分の局所的な高い応力によって弱くなりました。[77]テストされた 14 個のラグのうち 4 個は健全ではなく、予想よりも低い荷重で破損しました。柱の上部のラグのいくつかは錬鉄よりも長持ちしましたが、下部のラグは大幅に弱かったです。[85]
意見と分析
風荷重
設計では風荷重を想定
ブーチは橋を設計し、計算にはアラン・スチュワートが協力した。[注 20]事故後、スチュワートはウィリアム・ポール[注 21]を支援して橋が耐えるべきだった荷重を計算した。[注 22]スチュワートの権威に基いて、彼らは橋が「通常の安全余裕をもって」1平方フィートあたり20ポンド (1キロパスカル) の風荷重に耐えられるように設計されていると仮定した。[88] [注 23]ブーチは、20 psf (0.96 kPa) が議論されていたが、「フォース橋に関する報告書に導かれて」10 psf (0.5 kPa) と仮定したため、風荷重を特別に考慮しなかったと述べた。[90]彼は、1873年にフォース湾に架かる吊り橋に関するブーチの設計について相談を受けた際に、王立天文学者のジョージ・ビデル・エアリー卿 から与えられた助言に言及していた。風圧が40 psf (2 kPa) にも達することもあるが、1,600 フィート (490 m) のスパンを平均すると 10 psf (0.5 kPa) が妥当な許容値であろう。[91]このアドバイスは多くの著名なエンジニアによって支持されていた。[注 24]また、バウチは 1869 年にヨランドが与えたアドバイスにも言及しており、商務省は 200 フィート (61 m) 未満のスパンについては風荷重に対する特別な許容値を必要とせず、これは橋脚ではなく桁の設計に関するものであると指摘している。[90] [注 25]
風荷重補償に関する意見
風荷重に関する現在の知識については科学者から、風荷重に対する考慮については技術者から証拠が集められた。エアリーは、与えられたアドバイスは吊り橋とフォース川に特有のものであり、テイ橋の全スパンで40 psf (1.9 kPa) の風圧が作用する可能性があり、現在は120 psf (5.7 kPa) (つまり、通常の安全余裕で30 psf または 1.4 kPa) で設計するようアドバイスすると述べた。[91]グリニッジで測定された最高圧力は50 psf (2.4 kPa) であり、スコットランドではおそらくそれ以上になるだろう。
ジョージ・ストークス卿は、突風によって水面にできるさざ波「キャットスポー」の幅が数百ヤードになる可能性があるというエアリーの意見に同意した。風圧の標準測定は静水圧で、これを1.4～2倍に補正して総風荷重を求める必要があった。時速60マイル（97 km/h）の風の場合、12.5～18 psf（0.60～0.86 kPa）となる。[93]ポールはスミートンの研究に言及し、強風では10 psf（0.48 kPa）になると言われ、時速50マイル（80 km/h）以上の風ではより高い値が引用されているが、これらは確実性に欠けるという但し書きが付いていた。[94]
ブルンリーズは、ソルウェイ高架橋のスパンが短く低かったため、風荷重を考慮に入れていなかった。必要であれば、おそらく安全率 4～5 で 30 psf (1.4 kPa) に対して設計していただろう (鉄の強度を制限することによって)。 [89]ポールとローはどちらも、ランキンの本の扱い方を使った。[注 26]ローは、英国で観測された最高風圧は 55 psf (2.6 kPa) だったというランキンの意見に同意し、200 psf (9.6 kPa) (つまり、安全率 4 で 50 psf (2.4 kPa)) に設計した。「重要な構造物では、最大限の余裕を取るべきだと私は思う。それが公正な見積もりかどうか憶測するのは無意味だ」。[95]ポールは、参考文献が示されていなかったためこれを無視した。橋を設計する際にこれに注意を払う技術者はいないと彼は信じていた。[96]彼は 20 psf (0.96 kPa) が妥当な許容値だと考えていた。これはロバート・スティーブンソンがブリタニア橋で想定していた値だった。ベンジャミン・ベイカーは安全マージンで 28 psf (1.3 kPa) に設計すると述べたが、15 年間調査した中で、20 psf (0.96 kPa) に耐えられる構造物が風で倒壊するのを見たことがない。彼は実験者ではないためランキンの圧力を疑っていた。データはグラスゴー大学の天文学の王立教授による観測であると聞かされたが、[注 27]教授が測定値を計測する機器を持っているかどうか疑問だった。[97]
ベイカーの分析
ベイカーは、ダンディーの建物や橋の南端にある信号室の脆弱な部分に被害がなかったことから、高桁にかかる風圧は 15 psf (0.72 kPa) 以下だったと主張した。調査委員会は、これらの場所ははるかに風から守られていると感じたため、この主張を却下した。ベイカーがフォース鉄道橋の現場で行った風圧に関するその後の研究[98]では、気象学者が過大評価していたことが示されたが[99]、彼の 15 psf (0.72 kPa) は、データを過剰に解釈していた可能性がある。[注 28]
橋梁構成部品に関する意見
ローは橋の設計について数多くの批判をしており、その中には他の技術者たちも同調した意見もあった。
- 彼は、橋脚はもっと幅広（転倒防止と、橋脚が耐えられる水平方向の力の増大の両方のため）かつ長方形（横方向の力に直接抵抗する橋脚の数を増やすため）であるべきだったと考えた。少なくとも、橋脚の最も外側の柱の間には横方向の支柱があるべきだった。[102]
- ラグ穴はドリルで開けられ、タイバーは穴を埋めるピン（ボルトではなく）で固定されるべきだった。[73]コクランは、ボルト穴が円錐形に鋳造されていたことに驚きはなかったと証言した。彼は、鋳型職人は、その上に立たない限り、円錐形になることで有名だと指摘した。それでも、彼は監督や検査に頼らず、穴を掘ったり広げたりして、円筒形になるようにした。なぜなら、それが構造の安定性に重要な関係があったからだ。[103]ボウチの弁護士によって呼び出されたポールは、同意した。[104]
- ブーチは、穴が円錐形に鋳造されていることを知っていたら、穴を掘ったりリーマ加工したりしていただろうと語った。[63]ギルケスは、ラグ穴を円錐形に鋳造することは「当然のことであり、注目されなければ、当時は今ほど重要だとは考えられなかっただろう」と語った。[105]
- 鋳込みラグは、不安定な鋳物になりがちで（コクランは、橋の廃墟でその例を見たことがあると述べている[103]）、フランジの外側の面取りを妨げていた。[102]コクランは、鋳込みラグを使用すると、柱を垂直ではなく水平に鋳造しなければならなくなり、鋳物の出来が悪くなると付け加えた。 [106]また、ボルトで固定する際にラグを慎重に詰めないと、損傷したり、歪んだりする恐れがあった。[107]
- 橋脚が非常に高いため、ギルケスは柱に枕木を取り付ける他の方法を好んだだろう。「鋳鉄がいかに危険なものかはわかっているが、技術者が私にそのようなものを作るよう指示すれば、強度を適切に配分したと信じて、私は何の疑問もなくそれを作るだろう」。[105] 1875年1月22日のブーシュからギルケスへの手紙には、ギルケスは「金属柱の接合部をビーラ橋やディープデイル橋と同じにすることを好む傾向がある」と記されていた。[108]ロザリーから、なぜビーラ橋の支柱配置から外れたのかと尋ねられたブーシュは、風の力に対する見方が変わったことに言及し、他の理由を問われると、ビーラ橋の枕木は「はるかに高価で、これはお金の節約になる」と述べた。[109]
橋梁の崩壊のモデル化とそこから導かれる結論
ポール氏とロー氏はともに、橋を転覆させるのに必要な風圧は 30 psf (1.4 kPa) 以上であると計算していた (風上の柱を橋脚の石積みに固定する固定ボルトについては考慮していない) [110]。そして、強風であれば橋は崩壊するのではなく転覆するはずであると結論付けていた (ポール氏は、枕木の張力が 20 psf (0.96 kPa) の風圧で 5 トン/平方インチという「通常の安全余裕」の値よりも大きいと計算したが、それでも破壊張力の半分に過ぎなかった。[111] ) ポール氏は、列車で最も軽い車両 (2 等車両) を転覆させるために必要な風圧は橋を転覆させるのに必要な風圧よりも小さいと計算した。一方、ロー氏は、車両にポール氏よりも多くの乗客が乗っていたことと、高い桁が部分的に車両を風から守っていたことを考慮に入れて、反対の結論に達していた。[112]
法律：原因は風荷重、設計不良、品質管理不良であった
ローは、設計通りの橋が完璧に施工されていれば、今回のような形では崩壊しなかっただろうと結論付けた[113]（コクランはさらに踏み込んで「今頃は立っているはずだ」としている）。[114]計算では、橋はほぼ設計通りで、すべての部材が意図した位置にあり、枕木に適度に均等な荷重がかかっていると仮定した。橋がより低い風荷重で崩壊していたとしたら、これは彼が異議を唱えた設計と職人技の欠陥によって荷重が不均等になり、橋の強度が大幅に低下し、計算が無効になったことの証拠となる。[112]したがって、
このような構造物では、柱の厚さが決められ、個々の柱が検査され、検査に合格したという保証として合格者の印が柱に付けられるまでは合格しなかったはずだと私は考える...すべてのボルトはしっかりとしたピンで、取り付けられた穴にぴったりと合うべきであり、すべての支柱はしっかりとした受け台を持ち、柱の接合部は動かないようにし、各部品は地上で階ごとに正確に組み合わされ、注意深く印を付けられ、適切に組み合わされたように再び組み立てられるべきだったと思う。[112]
柱：原因は風荷重と脱線した車両の衝撃
ポールは、計算は有効であり、欠陥は自然に修正されるか、ほとんど影響がなく、破損の別の原因を探す必要があると主張した。[110]破損したのは鋳鉄製の突起であり、鋳鉄は衝撃荷重に弱く、突起に衝撃荷重がかかった明らかな理由は、客車の1台が吹き飛ばされて橋桁に衝突したことであった。[110]ベイカーはこれに同意したが、風圧は客車を吹き飛ばすほどではなかったため、脱線は別のメカニズムによって風が助長したか、偶然の一致であると主張した。[115]（衝突による橋桁の損傷が橋の崩落の唯一の原因であるというバウチ自身の見解[116]はほとんど支持されなかった。）
「列車は桁に衝突したのか？」
ブーチの弁護団は最後に証人を呼んだ。そのため、脱線と衝突を示唆する彼の最初の試みは、一様に同情的でない専門家の証人に対する反対尋問で断片的に行われた。ローは「客車が線路を離れたことを示すものは何も見ていなかった」（橋の崩壊前）[117]、コクラン[81]、ブランリーズも同様であった。[118]脱線とそれに続く1両以上の客車が桁に衝突したことを示す物的証拠は限られていた。より損傷が大きかったと思われる最後の2両（2等客車とブレーキ車）が脱線したと示唆されたが、（ローによると）それらの車両はそれほど頑丈な構造ではなく、他の客車も無傷ではなかった。[119]コクランとブランリーズは、客車の両側が「非常によく似た」損傷を受けたと付け加えた。[114] [120]
ブーチは、最後の2両の客車を支えていた桁でレールと椅子が粉砕されていること、2等客車の車軸箱が外れて東側の桁の下部ブームの中に入っていること、[121]客車の東側の踏み板が完全に流されていること、桁が壊れていること、客車の屋根に接触したことを示す桁の跡があること、[122]そして車輪の跡のある板がニューポートに打ち上げられたが残念ながらその後流されてしまったことを指摘した。[123]ブーチの助手は、最後の2両の客車の屋根の高さと一致する2組の水平の擦り傷（桁の金属または塗装の非常に小さな引っかき傷）の証拠を提示したが、一致していると主張する高さは知らなかった。[124]こうした摩耗の始まりでは、リベットの頭が持ち上がり、木の破片がタイバーとカバープレートの間に挟まっていました。その後、5番目の桁（最後尾の2両の車両の北側）のタイバーにフランジの跡があるという証拠が示され、「桁との衝突」説は炭水車後方のすべてが脱線したと修正されました。[121]
しかし、（反論されたのは）原因が何であれ、桁は落下によって損傷していたはずだということだった。テイ川の川底から回収する前に、ダイナマイトで破壊しなければならなかった（しかし、その前に重要な桁を一枚の破片として持ち上げようとして、多くの桁の枕木を壊してしまった）。[125]テンダー連結器（明らかに桁に当たるはずがない）も、東側の桁の下部ブームで発見された。[126]マークの付いた5番目の桁の枕木が2本発見された。そのうち1本には確かに3つのマークがあったが、そのうち2本は下側にあった。[127] NBRの鉄道車両責任者である ダガルド・ドラモンドは、車輪のフランジを検査したが、椅子を壊したのであれば予想される「打撲傷」は見つからなかった。2等客車が高速で何かにぶつかっていたとしたら、台枠に影響することなく「完全に打ちのめされた」はずだった。[注 29]東側の桁との衝突でフレームが傾いていた場合、東側がブレーキ車に接触していたはずであるが、より損傷していたのはフレームの西側であった。東側の踏み板は吹き飛ばされていなかった。客車には踏み板がなかったからである（両側とも）。擦り傷の跡はレールから6～7フィート（1.8～2.1メートル）上、11フィート（3.4メートル）上にあり、客車の屋根の高さと一致していなかった。[129]ドラモンドは桁が落ち始めるまで客車がレールから外れたとは考えていなかったし、客車（軽量であれ重量であれ）が風で倒れたことも知らなかった。[130]
調査結果
裁判所の3人の裁判官は、多くの共通点があったにもかかわらず、報告書に合意できなかった。[131]
寄与要因
- 基礎にも梁にも問題はなかった
- 錬鉄の品質は最高ではないが、問題にはならなかった。
- 鋳鉄もかなり良かったが、鋳造が難しかった。
- 橋脚の出来栄えと取り付けは多くの点で劣っていた
- 橋脚のクロスブレースとその固定具は強風に耐えるには弱すぎた。ロザリーはクロスブレースがベラ高架橋ほどしっかりしておらず、きちんと取り付けられていないと不満を述べた。[132]ヨランドとバーロウはクロスブレースの重量/コストが鉄工品の総重量/コストに比べて不釣り合いに小さい割合であると述べた。[133]
- ワーミット鋳物工場の監督が不十分であった（鋳鉄の強度が大幅に低下したのは、留め具がラグの端に応力を及ぼし、ラグに公平に作用しなかったためである）[133]
- 完成後の橋の監督は不十分だった。ノーブルには鉄工の経験がなく、鉄工に関する報告の明確な指示もなかった。
- それでも、ノーブルは緩んだ枕木について報告すべきだった。[注 30]梱包材を使用すると、橋脚が歪んだ形で固定される可能性がある。
- 時速25マイル（40km/h）の制限速度は施行されておらず、頻繁に超過していた。
ロザリーは、橋の設計において浅い岩盤を示す試験ボーリングの重要性を考慮すると、ブーチはもっと苦労して、自らコアを調べるべきだったと付け加えた。[134]
「橋崩落の真の原因」
ヨランドとバーロウによれば、「橋の崩落は、1879年12月28日の夜の強風の力に耐えるのに十分な支柱と固定具がなかったために起こった...橋は以前にも他の強風によって圧迫されていた」。[135] ロザリーもこれに同意し、「橋の崩落の原因が、構造が悪く、メンテナンスも不十分だった構造物に作用した風圧であったことに疑いの余地はないだろうか？」と問いかけた。[134]
報告書間の実質的な相違点
ヨランドとバーロウは、崩壊は風下の柱の破断による可能性も指摘した。[135]ロザリーは、以前の緊張は「一部は以前の強風によるものであり、一部は北に向かう列車が高い桁を走ることを許された高速によるもの」と感じた。[134]時速 25 マイル (40 km/h) の列車が桁に衝突した勢いで橋が崩落したのであれば、橋の北端で時速 40 マイル (64 km/h) から列車が繰り返しブレーキをかけた累積効果はどれほどのものだっただろうか。[136]したがって、彼は状況証拠の裏付けを得て、橋は北端で最初に崩壊した可能性が高いと結論付けた。[137]彼は、橋が崩落する前に列車が桁に衝突したという主張を明確に否定した。[137]
ヨランドとバーロウは、橋は南端で最初に崩壊したと結論付け、列車が橋桁に衝突したかどうかについては明確な結論を出さなかった。[135]その代わりに、彼らは、バウチ自身とは別に、バウチの目撃者が、橋の崩壊は風荷重によって大きな応力を受けた突起への衝撃荷重によるものだと主張/認めたと指摘した。[138]したがって、彼らの報告書は、列車が橋桁に衝突しなかったという見解、または風荷重に対して十分な安全マージンを与えるクロスブレースを備えた橋は列車が橋桁に衝突しても生き残ったであろうという見解のいずれかと一致している。
ヨランドとバーロウは、「貿易委員会は風圧に関する要件を一切発行しておらず、鉄道構造物の風圧に関する工学専門家の間で理解されている規則もないようである。したがって、貿易委員会は、その目的のための規則を確立するために必要な措置を講じるべきであると勧告する」と指摘した。[139]ロザリーは、フランスの規則55 psf (2.6 kPa) [注 31]や米国の規則50 psf (2.4 kPa)のような「理解されている規則」を技術者自身が見つけ出すべきだと感じ、反対した。[141]
レポート間の表示の違い
ロザリーの少数意見書は分析がより詳細で、個人を非難する傾向が強く、引用もしやすいが、裁判所の公式報告書はヨランドとバーロウの署名入りで比較的短い。[142]ロザリーは、同僚らは責任の所在を問うことは権限外であるとして、彼と一緒に責任を問うことを断ったと述べた。しかし、以前のセクション 7 の調査では、特定可能な個人を非難 (ソープ鉄道事故) したり免責 (シップトン オン チャーウェル列車衝突事故) したりすることは自由であると明確に感じていた。また、バウチの弁護士がヨランドとバーロウに確認したところ、彼らは「設計、建設、保守のいずれの欠陥についても、我々の意見では、サー トーマス バウチが主に責任を負うべきである」というロザリーの意見に同意していないと否定した。[143]
余波
第7条の問い合わせ
1871年鉄道規制法第7条に基づくさらなる司法調査は、 1968年のヒクソン鉄道事故で鉄道検査局の自動踏切に対する方針と運輸省（検査局の親政府機関）による異常な荷物の移動管理の両方が疑問視されるまで行われなかった。必要な独立性を与えるために第7条に基づく司法調査が必要とされた。[144]構造と調査範囲はテイ橋調査よりも明確に定義された。ブライアン・ギベンズQCは2人の専門家査定者の支援を受け、責任については判断したが、賠償責任については判断しなかった。[145]
風圧（鉄道構造物）委員会
商務省は、鉄道橋の設計時にどのような風荷重を想定すべきかを検討するために、5人からなる委員会（バーロウ、ヨランド、ジョン・ホークショー卿、ウィリアム・アームストロング卿、ストークス）を設置した。
風速は通常「1時間あたりのマイル走行距離」（つまり1時間あたりの風速の平均）で測定されるため、風圧と現在の風速を関連付ける スミートンの表[146]を適用することは困難でした。
どこ：
- 瞬間風圧（ポンド/平方フィート）
- 瞬間的な空気の速度（マイル／時）
ビッドストン観測所で記録された圧力と風速を調査した結果、委員会は[147]、強風の場合、最高風圧は[注32]によって 非常に公平に表すことができることを発見した。
どこ：
- 経験した最大瞬間風圧（平方フィート当たりのポンド）
- 「1時間あたりに走行するマイル数」（1時間平均風速）を時速マイルで表したもの
しかし、彼らは、構造物は安全係数4（重力のみに頼る場合は2）で56 psf（2.7 kPa）の風荷重に耐えられるように設計されるべきであると勧告した。彼らは、ビッドストン観測所ではより高い風圧が記録されていたが、それでも荷重は推奨される安全マージン内に十分収まるだろうと指摘した。ビッドストンで報告された風圧は、おそらくその場所の特殊性（ウィラルで最も高い地点の1つ）のために異常に高かった。[149] [150]：30〜40 psf（1.4〜1.9 kPa）の風圧では鉄道車両が転覆するが、そのような出来事はまれであった。 （その後のよく文書化された例を挙げると、1903年に停止中の列車がレーベンス高架橋で転覆したが、これはバロー・イン・ファーネスで測定された平均時速100マイル（160 km/h）の「猛烈な強風」によるもので、最大時速120マイル（190 km/h）と推定された。[148]）
橋
新しい複線のテイ橋はNBRによって建設された。これはバーロウによって設計され、グラスゴーのウィリアム・アロール＆カンパニーによって、元の橋の18メートル上流に平行に建設された。工事は1883年7月6日に始まり、橋は1887年7月13日に開通した。ジョン・ファウラー卿とベンジャミン・ベイカー卿はフォース鉄道橋を設計し、これもアロールズによって1883年から1890年の間に建設された。ベイカーと彼の同僚アラン・スチュワートは、設計と建設工事の監督で主な功績を認められていた。[注 33]フォース橋には時速40マイルの制限速度があったが、あまり守られなかった。[152]
ブーチはノース・ブリティッシュ・アーブロース・アンド・モントローズ鉄道の技師でもあり、サウス・エスク川にかかる鉄の高架橋も担当していた。テイ橋の崩落後に詳しく調べたところ、建設された高架橋は設計図と一致しておらず、橋脚の多くは垂直から著しくずれていた。建設が適切に監督されていなかったことが疑われた。基礎杭が十分に深くまたはしっかりと打たれていなかったのだ。1880年に36時間にわたって行われた、静止荷重と回転荷重の両方を使ったテストでは、構造がひどくゆがんでおり、橋脚のうち8つが安全ではないと宣言された。[153] [154]ヨランド大佐は構造を非難し、「この高架橋で使用された寸法の鋳鉄柱で作られた橋脚は、今後商務省によって認可されるべきではない」という意見も述べた。[155] 1881年に開通する前に、WRガルブレイスの設計に基づいてウィリアム・アロル卿によって解体され再建されなければならなかった。[153] [156] [157] 1871年に建設されたバウチのレッドヒュー橋は1896年に使用禁止となり、構造技術者は後に、この橋は19psf（0.91kPa）の風荷重にさらされていたら吹き飛ばされていただろうと述べている。[158]
リマインダー
機関車NBR No. 224は、トーマス・ウィートリーが設計し、 1871年にカウレアズ工場で製造された4-4-0で、回収され修理され、1919年まで運行され、「ダイバー」というあだ名が付けられました。多くの迷信深い運転手は、この機関車を新しい橋に乗せることをためらっていました。 [159] [160] [161] [162]元の橋脚の根元は、今でもテイ川の水面上に見えます。記念碑は、ダンディーとワーミットの橋の両端に設置されています。[163]
この橋の柱はダンディー交通博物館に展示されている。
2019年12月28日、ダンディー・ウォーターフロント・ウォークスはテイ橋の惨事の140周年を記念して追悼ウォークを主催した。[164]
安息日の反応
日曜日の活動制限を主張するサバタリアン運動の一部は、この災害は安息日に旅行したことに対する神の罰であると指摘した。 [165] スコットランド自由教会の牧師ジェームズ・ベッグは鉄道を批判し、「神の安息日は、我々の偉大な公営企業によってひどく冒涜された」と述べた。また、犠牲者を批判し、「彼らの多くは神の法に違反していることを承知していたはずなのに、彼らは連れ去られたに違いないと考えるのは恐ろしいことではないか」と疑問を投げかけた。[160]パンチ誌はベッグを「この恐ろしい大惨事を勝ち誇って自分の暗く苦い信条のせいにした」と批判し、聖書の教え「裁くな、そうすれば裁かれないように」に違反したと非難した。[166]
現代的な再解釈
過去40年間に様々な追加証拠が提出され、実際に何が起こったのかという「法医学的エンジニアリング」による再解釈につながった。[167] [168]
災害に関する文学作品
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テイ橋の惨事
この惨事は数々の歌や詩の題材となったが、最も有名なのはウィリアム・マクゴナガルの「テイ橋惨事」で、あまりに質が低く滑稽だと広く考えられている。[169]このニュースに衝撃を受けたドイツの詩人テオドール・フォンターネは「テイ橋の惨事」という詩を書いた。[ 170 ] [ ]この詩は惨事が起きてからわずか10日後に出版された。C・ホーンのバラード「テイ橋惨事の追悼」は1880年5月に広告として出版された。この詩では惨事の瞬間を次のように描写している。[172]
列車が橋桁に突っ込み、
風が激しく吹き荒れた。
閃光が見え、橋が壊れ、
列車の音は聞こえなくなった。
「橋が落ちた」「橋が落ちた」
と恐怖の声が広がった。
列車は消え、生きていた貨物も
死者の中に数えられた。
参照
注釈と参考文献
注記
- ^ これらは前方から後方の順に、三等車両、一等車両、さらに二等車両、二等車両で構成されていた。[14]
- ^ スコットランド国立図書館は、損傷した桟橋と回収された残骸の写真の膨大なコレクションを保管しています。
- ^ 技術者のマクスウェルは、橋の都市ガス本管から漏れたガスの発火によるものでない限り、この閃光は摩擦火花としては赤すぎると考えた。
- ^ 次に話をした男性は、この目撃者（バロン）から橋が川の中にあったと言われたことは覚えていたが、バロンが橋が落ちるのを見たことは覚えていなかった。[29]
- ^ 証言した3人のウィリアム・ロバートソンの1人。橋が開通した時のダンディーの市長、治安判事、ダンディーの大手エンジニアリング会社のパートナー。「エンジニアなので、権威を持って証言できる…」（ロザリー） - 略歴[30]は、オンラインのスコットランド建築家辞典に掲載されています。
- ^ 航行可能な水路内または水路に隣接する14の桟橋にそれぞれ1つの灯火があり、そのうち7つは確認できた。[32]
- ^ 最高速度25mph（40km/h）の制限が守られていたなら、85秒か90秒を計測したはずだが、60秒はほぼ36mph（58km/h）、50秒はほぼ42mph（68km/h）である。橋は最高速度40mph（64km/h）で試験されていた。[34]
- ^さらに別の乗客の目撃者は、 ビートック・サミットやシャップ・サミットから下りてくるときに感じるような「跳ねるような動き」があったと話した（橋の北端の勾配はビートックとシャップの支配勾配とほぼ一致している）。ノース・ブリティッシュの弁護士は、その動きは列車の動きによるものだと指摘した。[36]
- ^ 彼らはこれまで格子桁橋の工事に携わったことがなかった。ステインモア線の高架橋についての客観的な記憶からすると[39] [40]、しっかりと基礎が作られた橋であっても、ある程度の騒音と振動は予想されるはずである。
- ^ 「2本の平らな鉄の棒でできたこれらのタイバーは、互いに交差しているため、当然少しずれています。もしタイバーが緩んでいて振動があれば、片方の鉄の棒がもう片方の鉄の棒にぶつかり、その結果、鉄の棒がもう片方にぶつかる音が発生します。」[47]
- ^ 「コッターは実際にはくさびであり、そのくさびが後方に揺れるのを防ぐために、その端は分割され、その位置で曲げられて、上方にずれるのを防ぎます」。証拠文書 p. 255 (H. ローズ)。マッキーン (「北の戦い」 p. 142) は、コッターは鋳鉄製であると述べていますが、上記から明らかなように、錬鉄製でした。マッキーンは、鋳鉄を強く打つことの危険性について鉄道検査官がコメントしなかったことについてもコメントしています。
- ^ 専門家たちは彼らの意見に同意したが、クリーブランドの鋳造所は高品質の鋳物を生産することに成功したと指摘した。
- ^ 欠陥のある突起の周りに鋳型を作り、柱のその端を加熱し、溶融金属を鋳型に注ぎ、うまくいけば柱の残りの部分と十分に融合する。[52] [53]
- ^ 蜜蝋、ロジン、鉄粉、ランプブラックを混ぜて溶かし、穴に流し込んで固めるペースト。家具作りに使われる充填材「ボーモンタージュ」の訛り。「ボーモントエッグは石でこすると金属のように見えるのが特徴だ。」[54]
- ^ (1810年生まれ) [65]「おそらくこの種の仕事には年齢が高すぎる」とロザリーは言った。
- ^ ベンジャミン・ベイカーによれば、「すべての困難は基礎にある。橋脚の上部構造は通常の日常的な作業である」。[69]
- ^ 後の目撃者は、低桁の柱には栓がなかったため、鋳造所では確認できなかったと説明した。[71]
- ^ ローの合計は（重要な箇所で数字と単位が間違っているが）証言録取書の 248 ページに記載されている。正しいバージョンは次のようになると思われる。バーの断面積は 1.625 平方インチ（10.48 cm 2）で、5 トン/平方インチを超えることなく 8 トンを超える荷重に耐えるはずであり、ギブの面積は 0.375 平方インチで、約 18 トン/平方インチ、つまり 7 トンを若干下回る荷重で圧縮が破断する。（完全を期すと、ラグ（総面積約 10 平方インチ）は、鋳鉄の張力に対する設計限界（1 トン/平方インチ）を大幅に下回ることなく、最大 10 トンに耐えるはずである。）
- ^ ボルト製造業者は倒産し、不満を抱いた作業員らは、鉄が不良だった、ボルト製造業者の買い手が賄賂を受け取った、ボルトがテストされていないなどと主張していた。
- ^ 死亡記事[86]
- ^ 死亡記事[87]
- ^ おそらく設計計算は保存されていなかったと思われる。調査委員会はこれについてコメントしなかったため、これは通常の慣行であったと思われる。
- ^ 商務省は、錬鉄の引張応力は1平方インチあたり5トンを超えてはならないと予想していた。これにより、破損に対して少なくとも4トン、塑性変形に対して約2トンの余裕が得られた[89]
- ^ サー・ジョン・ホークショー、トーマス・エリオット・ハリソン、ジョージ・パーカー・ビダー、バーロウ[92]
- ^ 事実上正しい。橋脚は風荷重を特別に考慮せずに設計されていた。ポールの計算によると、橋脚が 200 フィート (61 メートル) のスパンの桁を支えていた場合、20 psf (1.0 kPa) で「規定内」だったはずである。また、コクランの証拠によると、橋は適切に施工されていれば崩壊しなかったはずであり、これは200 フィート (61 メートル) のスパンではなおさら当てはまる。
- ^ 1866年版「計測、工学構造、機械に関する有用な規則と表」184ページ（1872年版は[1]）が参考文献として挙げられている。グラスゴー哲学協会紀要第4巻[2]の14ページ「工場の煙突の安定性について」は、高風圧の根拠となっている。
- ^ ジョン・プリングル・ニコル（ランキンの原稿に名前がある）；ランキンはそこで土木工学の王立教授だった。
- ^ 彼の最も発展した例は信号室のガラス板であった
- 南岸の地表近くの風は、テイ湾の中部で80フィート（24メートル）上空で吹いている風と同じであると仮定した。これは、バラストの乱れが同程度あったためである（調査委員会はこの仮定を却下し、したがってベイカーの結論も却下した）。
- 窓ガラスにかかる圧力は風圧と同じであった（風下の窓が開いていたという証拠がない場合は有効ではない。バーロウとロザリーは両者ともこの点を訂正した[100]）
- 彼が以前に他の寸法のガラスで行った研究によると、ガラス板は18psf（0.86kPa）で破損する（調査ではこの点については議論されなかったが、外見上は同一のガラス板でも破損圧力は変動するため、この合計値は正確すぎると思われる[101]）
- ^ 1871年、メアリーヒルで時速20～25マイル（時速32～40キロ）で走行していたNBR列車が、反対側の線路を走行していたクレーンに引っかかった。被害の詳細については[128]を参照。
- ^ ヨランドとバーロウは、もしそうしていたら、より強い結び目や留め具を入れるのに十分な時間があったはずだと言っているが、これは一体鋳造のラグが弱点であったことと矛盾している。
- ^ ギュスターヴ・エッフェルがガラビット高架橋の設計に使用した（1880年）が、公式の要件になったのは1891年になってからである。[140]引用された参考文献では、設計風荷重の値が2395 N/m 2（米国）、2633 N/m 2（ガラビット）、2649 N/m 2（フランス、1891年以降）、2682 N/m 2 （イギリス、テイ橋以降）とされている。（エッフェルの値は、ランキンの55 psfに直接相当するメートル法である。1891年のフランスの規格値は、計算しやすい270 kg/m 2という数字に切り上げられている。）
- ^ 「1867年から1895年までの強風時の最大時速と平方フィート当たりの最大圧力をビッドストンで観測したところ、時速70マイル（110 km/h）の風速で1時間当たりの平均圧力（24の測定値）は平方フィート当たり45ポンド（2.2 kPa）であった。同様に、時速80マイル（130 km/h）での平均圧力（18の測定値）は平方フィート当たり60ポンド（2.9 kPa）、時速90マイル（140 km/h）（測定値は4つのみ）では平方フィート当たり71ポンド（3.4 kPa）であった。」[148]
- ^ 請負業者は自分の役割を果たした。アロル夫妻は同時にタワーブリッジの建設にも携わっていた。ウィリアム・アロルは月曜日と火曜日をフォース橋で、水曜日をテイ橋で、木曜日をグラスゴーの工場で、金曜日と土曜日の一部をタワーブリッジで過ごし、日曜日は休暇を取った。[151]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズにはテイ橋の災害に関連するメディアがあります。
- 破壊されたテイ橋の橋脚の白黒写真 91 枚。破壊された橋脚と桁、列車と蒸気機関車の残骸が写っている。スコットランド国立図書館より
- トム・マーティンによる橋梁災害の工学的分析
- テイ橋災害の再評価オープン大学
- テイ橋の惨事（Failure Magazine）
- ダンディー地方歴史センターの災害に関するページ
- テイ犠牲者リスト {参照のみ}
- テイ湾橋の災害 1879: 郊外緊急管理プロジェクトにおける英国史上最悪の構造災害
- テイ橋の災害：調査委員会報告書の付録。橋の多数の図面と、構造物にかかる風圧の結果の計算が含まれています。
- ノースブリティッシュ鉄道（テイ橋）法案に関する特別委員会の報告書。委員会の議事録およびEv.の議事録とともに。口頭で提出されたすべての証言を逐語的に再現。非常に大きなファイルですが、二次資料による再解釈に対する有用な修正となる場合があります。
- ダンディー大学アーカイブサービスのテイブリッジコレクション
- 第一テイ橋に災害は組み込まれていたのか？ダンディー大学の災害に関する所蔵資料に関する記事
56°26′14.4″N 2°59′18.4″W / 56.437333°N 2.988444°W / 56.437333; -2.988444