シティユニオンライン

グラスゴー市ユニオン鉄道

概要
ロケール	スコットランド
運行日	1870年12月12日～1922年12月31日
後継	LMSとLNER
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ルートマップ 伝説 エディンバラ・グラスゴー鉄道 スプリングバーン サイトヒルジャンクション バーンヒル ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道 ブロッカーン鉄工所 ガルガド プロバンガス工場 アレクサンドラパレード ハギル・グッズ ハギルジャンクション デュークストリート コートブリッジ支線( NBR ) ベルグローブ ハイストリート イーストジャンクション グラスゴー市・地区鉄道 ギャロウゲート セント・エノク （ダンロップストリート） ソルトマーケットジャンクション クライドジャンクション クライド川 ゴルバルズジャンクション ゴルバルス サウスサイド グラスゴー、バーヘッド、 ニールストン・ダイレクト鉄道 メインストリート カンバーランド ストリート ペイズリー運河線（1967年まで） グラスゴー・ペイズリー共同鉄道 ジェネラル・ターミナスと グラスゴー港鉄道 シールズロード シールズジャンクション グラスゴー・ペイズリー共同鉄道

シティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道（シティ・ユニオン線、別名トロン線）は、スコットランドのグラスゴーで1864年に設立された鉄道会社で、クライド川の南北の鉄道網を結ぶ路線を建設し、市内の中央旅客ターミナルと一般貨物駅を建設することを目的としていた。市内を南西から北東に走る直通線は1870年から1871年に開通し、旅客ターミナルは1876年に開業したセント・エノック駅であった。クライド川にかかる鉄道橋は市内で最初のものであった。

路線の北側はノース ブリティッシュ鉄道(NBR) に引き継がれ、同社の郊外鉄道網の一部となった。セント エノックはグラスゴー アンド サウス ウェスタン鉄道の旅客ターミナルとなったが、他の会社はほとんど利用しなかった。しかし、カレッジの一般貨物ターミナルが重要となり、貨物と鉱物の輸送が直通路線の主要輸送となった。19 世紀末には、路線の南西側は 4 倍に拡張され、プラットホームの収容能力は 2 倍になった。

1960年代には鉄道施設の合理化がテーマとなり、南向きの旅客サービスはすべてグラスゴー中央駅に集中しました。セント・エノックは1966年6月27日に閉鎖され、その跡地の大部分は現在セント・エノック・センター・ショッピングモールになっています。カレッジ・グッズも屈し、閉鎖されました。

直通ルートは、時折の貨物サービスと市内を横断する空の旅客車両の移動のために開通したままでした。NBR に渡されたベルグローブ セクションは、依然として旅客が集中的に利用していますが、市内を横断する高架セクションは、ソルトマーケット、ロンドン ロード、ギャロウゲートに渡る大スパンの格子橋があるこの路線の象徴的な部分であり、現在は旅客以外の列車の移動にのみ使用されています。

検討されている鉄道開発計画により、この路線は都市間旅客輸送手段として再び利用されるようになるかもしれない。^[1]

グラスゴー・ペイズリー・キルマーノック・アンド・エア鉄道(GPK&AR) とそのライバルであるグラスゴー・ペイズリー・アンド・グリーノック鉄道は、1837年7月15日に議会の認可法を受け取った。両社は別々の路線を望んでいたが、ペイズリーまでは共同で路線を建設する義務があり、その地点の西で路線は分岐した。グラスゴーの終点はクライド川南岸のブリッジ・ストリートだった。最初はこれで十分だったが、交通量が増えるにつれてこの取り決めは不満足なものになった。GPK&ARは別の鉄道会社を吸収してグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) に改名され、影響地域のさまざまな目的地へ列車を運行していた。

クライド川の南北を結ぶ路線を建設するという提案は数年前から行われていた。1846年に議会の特別委員会がこの件に関して1,470ページに及ぶ報告書を作成したが、既存の道路橋の通行料を受け取っていた人々を含む既得権益者の反対に直面し、何も行われなかった。^[2]

他にも失敗に終わった提案が続いたが、1863年にグラスゴー市連合鉄道の趣旨書が発行された。この鉄道は「現在クライド川の北と南に終点があるすべての鉄道を統合」し、乗客用の「一般中央駅」（セント・エノック広場）と、グラスゴー大学が空ける予定の土地に別の「一般貨物駅」 、すなわち「カレッジ貨物駅」を提供するものであった。発起人は請負業者で、自分たちで建設工事を請け負うことを望み、すべての鉄道を計画に巻き込み、自分たちで相当数の株式を取得することを望んでいた。^{[注 1]} G&SWRとエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（E&GR）は、影響地域間の貨物取引が相当なものであり、利用可能な直通ルートが遠回りであったため、このような計画に好意的であった。もう1つの主要な関係者は、クライド川の北と南に終点があるカレドニアン鉄道（CR）であった。同社はブキャナンストリート駅を開発中で、十分な貨物施設も備えていたが、接続と共通の旅客ターミナルの構想には反対しなかった。^{[1] [2] [3]}

この路線は、ウェスト ストリートから、E&GR が貨物ヤードを構えていたサイトヒルまで、6 マイル (9.7 km) 以上の長さで、建設費用は 650,000 ポンドでした。^{[注 2]}当初の「セント エノック スクエア中央駅」は、ジョン ファウラーと JF ブレアによって設計されました。これは通過駅でした。一般計画^{[注 3]}には、実際に使用されていた場所に 8 つのプラットフォームがある駅が示されています。3 つの短いベイ プラットフォーム、2 つのプラットフォーム面を持つ「北部区分」、およびディクソン ストリートを西に横切る 4 つの線路を持つ南部区分があります。線路の行き先は示されていません。以前は、クライド川北岸のブルーミーロー埠頭への鉄道アクセスを提供することにかなりの関心が寄せられており、これが目的だった可能性があります。^{[4] [5]} 1869年から1870年にかけてストブクロスでクイーンズドックの建設が計画されていたとき、G&SWRはダンロップストリートから西にセントエノックスクエアを橋渡しし、クライド川の北岸に平行して沿線を走る路線を建設する目的で、同地での運行許可を申請した。この計画は多大な混乱と費用がかかると予想され、申請は却下された。^[6]

資本要件はすぐに 90 万ポンドにまで増大し、G&SWR と E&GR は協力的でしたが、CR はあまり関心がなく (アプローチの仕方に腹を立てた可能性もあります)、計画に反対しました。それでも、1864 年 7 月 29 日に国王の裁可を受けました。1865 年初頭、G&SWR と E&GR が共同で新会社の株式をすべて取得し、将来の請負業者をその義務から解放することが合意されました。1865 年 8 月 1 日、E&GR は、より大規模だがより遠隔地にあるノース ブリティッシュ鉄道(NBR) に買収されました。

一般旅客駅の計画は、NBR があまり利用しようと考えていないことが明らかになったため、修正されたが、カレドニアンが考えを変えてプロジェクトに参加するという希望は残っていた。当面は、ダンロップ ストリートのより小さな駅で十分だと考えられていた。NBR は財政難に陥っていた。クライド川南岸の一般ターミナル貨物駅への鉱物輸送のアクセスは、CGUR を支援する上で重要な考慮事項であったが、壮大なターミナル旅客駅への巨額の支出は、NBR 理事会にとって負担が大きすぎた。^{[1] [7]}

工事は進み、1870年9月にシティ・オブ・グラスゴー・ユニオン線が貨物輸送のみに開通した。1870年12月12日にはシールズ・ロードとダンロップ・ストリートの間で旅客輸送が​​全面的に開始された。セント・エノック駅はまだ準備が整っておらず、ダンロップ・ストリート駅が仮の終点だった。^{[注 4] [8]}ダンロップ・ストリート駅の建設費は20万ポンドだった。^[4]

シールズ ロードにはユニオン線の駅とグラスゴーとペイズリーのジョイント線の駅があり、そこで乗客はペイズリー、エア、グリーノック行きの乗り換えができました。

建設には約 100 万ポンドかかりましたが、これは主に土地取得費用の高騰によるものです。新しい路線には市内のクライド川にかかる最初の鉄道橋が組み込まれましたが、セント・エノック・スクエアの終点はまだ着工されていませんでした。

1871 年 6 月 1 日、このサービスはベルグローブまで延長され、中間駅はギャロウゲートとなった。ベルグローブ行きの列車はダンロップ ストリートの終点まで行き、その後クライド ジャンクションまで戻されて次の旅を再開した。このとき、NBR はコートブリッジからシェトルストンを経由して西へ延長しており、1871 年 2 月 1 日にカレッジ旅客駅への路線が開通した。これにより、モンクランド石炭が CGUR に余分に運ばれ、ジェネラル ターミナルのクライドに運ばれた。1872 年 10 月までにカレッジ貨物駅が営業を開始したが、コストが増大したため、完成にはほど遠かった。^{[1] [9]}

サイトヒルジャンクションまでの路線は1875年8月18日に貨物輸送用に開通したが^{[2] 、旅客輸送が}​​アレクサンドラパレードに到達したのは1881年1月1日、サイトヒルジャンクションの先のスプリングバーンに到達したのは1887年1月1日であった^[1]。

建設中に1,300軒以上の家屋が取り壊され^[10]、1874年までに220万ポンドが費やされました^{[8] 。}

G&SWRとイングリッシュ・ミッドランド鉄道の相互協力または合併交渉は、難航したり冷え込んだりした。最終的に1876年5月1日、両路線をまたいでセント・エノックからロンドンのセント・パンクラス駅まで最初の直通列車が運行された。^[2]毎日4本の列車が運行され、プルマンの客車と夜行列車には寝台車が使われた。実際、駅は完成には程遠く、1877年末になってようやく駅が完成し、11月1日に南方面への接続が開通した。

鉄とガラスでできたアーチ屋根の下には6つのプラットホームがあり、屋根の長さは504フィート (154 m)、高さは80フィート (24 m)、有効スパンは198フィート (60 m) でした。費用は1,275,000ポンドにまで上昇しました。片道43本の列車が週6日運行されていました。エディンバラからエアへの直通客車はノース・ブリティッシュ鉄道と連携して運行されていました。ベルグローブでクイーン・ストリート行きの列車から切り離され、クライド・ジャンクションまで進み、そこでセント・エノックから出発する列車に接続されました。

この駅は、緊急時の予備として464個のガスジェットランプが設置されていたものの、スコットランドで初めて電気で照らされた公共エリアであった。それにもかかわらず、ジョンストンは「グラスゴーの主要路線ターミナル4つの中で、断然最も暗い駅」と呼んでいる。^[4]

1876年7月になっても、カレドニアン鉄道は自社の列車によるセント・エノックの使用に関して再度アプローチしたが、G&SWRはアクセスを許可するには最低50万ポンドの支払いが必要だとして拒否した。^[4]

1879年7月3日、セント・エノック駅ホテルがオープンした。これはスコットランド最大のホテルであった。^{[1] [4]}

セント・エノック駅は別個の財務勘定で建設されたが、1883年6月29日にその費用はG&SWRの一般勘定に組み込まれ、費用は1,672,474ポンドであった。その日から駅とその直近の進入線はG&SWRに移管された。^[2]

1883年7月からはグリノック、エア、アードロッサンからエディンバラへの直通列車が運行されたが、直通列車の運行にはセント・エノックでの複雑な移動が必要であった。^[1]

1894 年、ユニオン ラインの容量に関する議論が行われました。ノース ブリティッシュ鉄道はハイ ストリートからの支線にブリッジトン終点を開設し、ユニオン ラインの東行き列車がブリッジトンまで走れるように短い支線を建設することが提案されました。

増加する交通量に対応するため、クライドジャンクションとポートエグリントンジャンクション間のユニオンラインの区間を4倍にすることが提案された。この路線は年間900万人の乗客と100万トンの商品と鉱物を運んでいると言われていた。カレッジウェストジャンクションの東側の区間は論理的にノースブリティッシュの所有となり、会社を分割し、NBRが株式資本の40%を取得することが提案された。G&SWRはジャンクションの南と西の鉄道全体を引き継ぐことになっていた。^{[1] [2]}

グラスゴー市連合鉄道分割法 1896
議会法
英国議会
長いタイトル	グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道会社とノース・ブリティッシュ鉄道会社の間でグラスゴー市ユニオン鉄道会社の事業を分割すること、およびその他の目的を規定する法律。
引用	59 & 60 ヴィクトリア朝第145世紀
日付
王室の裁可	1896年8月7日
制定当初の法令文

のこの分割を認可する1896年グラスゴー市連合鉄道分割法（59 & 60 Vict.c. clxxxv）は、分割により税金収入が失われると計算したグラスゴー市議会の反対にもかかわらず、1896年8月7日に可決されました。

^{1898年8月18日、セント・エノック駅の拡張に関する議会}法が^可決された。これには2つ目のアーチ屋根と6つの追加のプラットホームが含まれており、1901年から段階的に使用が開始された。駅は1904年に完成し、費用は250万ポンドであった。^{[1] [4]}

北東部セクションの分離により、セント・エノックの北東にある元のユニオン鉄道の部分は、単にノース・ブリティッシュ鉄道システムの一部となった。

1960年代には、市内の鉄道施設の合理化が検討されていました。当時は4つの主要なターミナルがありました。旧グラスゴー・アンド・サウス・ウェールズ鉄道とカレドニアン鉄道のサービスをグラスゴー中央駅に集中させることが決定され、セント・エノック駅は1966年6月27日に旅客用に閉鎖されました。小包列車は1967年6月5日までこの駅を使用し続けました。^[11]しばらくの間、市内中心部の広大な敷地は鳩と駐車場でほとんど放置されていましたが、その場所に商業ショッピング開発が建設されました。それがセント・エノック・センターです。カレッジ・グッズ駅は貨車貨物の減少とともに閉鎖されました。

シールズ ジャンクションからベルグローブまでの直通路線は、軽貨物輸送や、市内を移動する空の客車の輸送に引き続き使用されました。ソルトマーケット、ロンドン ロード、ギャロウゲートにかかる大スパンの格子桁橋、およびそことカンバーランド ストリート付近の高架高架橋部分は、市内の南北の鉄道網を連結するという野心的な計画を思い起こさせます。

この接続は再び再開される可能性があり、この路線を都市間旅客リンクとして使用することにつながる開発計画が計画されている。^[1]

CGUR の主要区間は現在も存在しており、ペイズリーからグラスゴーまでの路線のシールズ ジャンクションから、旧 NBR コートブリッジ線のハイ ストリートとベルグローブの間のカレッジ イースト ジャンクション (後のハイ ストリート ジャンクション) まで走っています。シールズ ジャンクションから路線は高架橋を登り、北に曲がってユニオン鉄道橋でクライド川を渡り、その後、長スパンの格子橋でブリッジゲート、ロンドン ロード、ギャロウゲートを渡ります。

このセクションは、貨物および空の客車の移動のために開いたままになっています。

1885 年にペイズリー運河線が開通し、G&SWR は CGUR の西方延長線を建設して、グラスゴーとペイズリーのジョイント ラインを使わずに自社の列車が運河線からセント エノックまで走れるようにしました。この時期、シールズ ロードの構成は非常に複雑でした。幹線道路は橋で南北に走っており、地上路線は 3 つあり、それぞれに旅客駅がありました。北から南へ

• ジョイントライン、駅はポロックシールズでした。
• CGUR（東行きの列車はポロックジャンクションでジョイントラインから分岐）駅はシールズロードであった。
• G&SWR運河線（エグリントン ストリート ジャンクションで CGUR と合流予定）; 駅はシールズでした。

個別の駅の名称は 1925 年まで存続しました。

さらに、道路橋の地上線の下を北西から南東に横切る3本の低層線がありました。これらは

• スコットランド ストリート ジャンクション (つまり、ジェネラル ターミナス 貨物) から CGUR までの単線。
• スコットランド ストリート ジャンクションからラークホール ジャンクション (ラザグレン方面) までの複線カレドニアン鉄道線。
• スコットランド ストリートとキニング パーク貨物駅からのルートが合流する二重ジャンクション。ジェネラル ターミナス ジャンクションにつながり、そこからラークホール ジャンクションまたはストラスバンゴ ジャンクション (バーヘッド線用) に進みます。
• マクスウェル ジャンクションからジェネラル ターミナス ジャンクションまでの複線で、ペイズリーからラザグレンまたはバーヘッドまで直通できます。

1893 年、G&SWR は、ギャロウゲート駅のすぐ北にあるセント ジョンズ ジャンクションから NBR ブリッジトン線のギャロウゲート セントラル ジャンクションまでの支線を開通しました。これにより、グリノック (プリンセス ピア) からセント エノックを経由してブリッジトンまで直通列車を運行できるようになりました。

セント・エノック区間は、主要区間の西側に三角形の線路を形成し、南端にクライド・ジャンクション、北東端にソルトマーケット・ジャンクションがあった。ほぼすべてが高架橋上にあった。

このセクションは閉鎖されています。

CGUR 列車が NBR 線を使用していた短い区間の後、CGUR が再び現れ、ベルグローブの東端で北に曲がり、擁壁の切通しを登ってアレクサンドラ パレードに至り、その後、より開けた田園地帯で元のガーンカーク アンド グラスゴー鉄道線を横切ってバーンヒルとサイトヒル ジャンクションに至ります。スプリングバーン駅はサイトヒル ジャンクションのすぐ先にありますが、CGUR はそこまでの線路を建設しませんでした。ただし、G&SWR 列車はセント エノック駅からスプリングバーンまでのサービスを運行していました。

この区間は、クイーン ストリート ロー レベルとスプリングバーン間の旅客サービスのために引き続き開通しています。

短いラングサイド・ジャンクション区間は、ゴーバルズ・ジャンクションから南に伸び、旧サウスサイド駅の跡地を通り、ラングサイド・ジャンクションまで続き、G&SWR列車がグラスゴー・バーヘッド・アンド・キルマーノック・ジョイント線にアクセスできるようになりました。

このセクションは閉鎖されています。

この支線は、カウレアズからシェトルストン方面への東行きの運行を可能にし、ハギル ジャンクション (アレクサンドラ パレード付近) からパークヘッド ジャンクションまで走っていました。

このセクションは閉鎖されています。

斜体で表記されている場所は旅客駅ではありません。

メインセクション南

• シールズジャンクション;
• シールズロード; 1925年4月1日に隣接する駅と統合; 1966年2月14日に閉鎖;
• エグリントン ストリート、1900 年 10 月 1 日に開通、1924 年 6 月 2 日にカンバーランド ストリートに改名、1966 年 2 月 14 日に閉鎖。
• エグリントンストリートジャンクション;
• メイン ストリート、ゴーバルズ。1870 年 12 月 19 日に開業。1900 年 9 月 30 日に閉店。
• クライドジャンクション;
• ソルトマーケットジャンクション;
• ギャロウゲート、1870 年 12 月 19 日に開業、1902 年 10 月 1 日に特別な目的以外では閉鎖、最終的に 1934 年に閉鎖。
• セントジョンズジャンクション; ブリッジトンへの分岐;
• カレッジ イースト ジャンクション。

セント・エノクセクション 南側アーム:

• クライドジャンクション;
• グラスゴー ダンロップ ストリート。1870 年 12 月 12 日に開業。1876 年 10 月 17 日に閉鎖。
• グラスゴー セント・エノック。1876 年 10 月 17 日に開業。1966 年 6 月 27 日に閉店。

北腕:

• セント・エノック駅（上記参照）
• ソルトマーケットジャンクション。

メインセクション北

• ベルグローブジャンクション;
• デュークストリート;
• ハギルジャンクション;
• アレクサンドラ パーク。1881 年 7 月 1 日にオープン。1917 年 1 月 1 日に閉鎖。1919 年 6 月 2 日に再オープン。1923 年 7 月 9 日にアレクサンドラ パレードに改名。
• ブロカーン、1883年に開業、1885年にガルガドに改名、1910年3月1日に閉鎖。
• バーンヒル、1886 年 12 月 13 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 2 月 1 日に再開業、1953 年 6 月 8 日にバーンヒルに改名。
• サイトヒルジャンクション。

ランサイドジャンクション区間

• エグリントンストリートジャンクション;
• ゴーバルズ、1877 年 9 月 1 日に開業、1928 年 6 月 1 日に閉店。
• ラングサイドジャンクション; キルマーノック行きの路線とのジャンクション。^{[8] [12] [13]}

パークヘッド支店

• ハギルジャンクション;
• パークヘッドジャンクション。

CGUR は、グラスゴー市のクライド川に最初の鉄道橋を建設し、1870 年に開通しました。この橋は、7 スパンの 2 本の格子状の平行鉄桁で構成され、エンジニアはジョン・ファウラーと JF ブレア、請負業者はトーマス・ブラッシー & Co.でした。橋脚の深い基礎 (最大 100 フィート (30 メートル)) と円筒形のケーソンが、内部で作業するグラブ式掘削機を使用して堅い岩盤まで降ろされました。掘削面は水中に保たれていました。

1898年に橋は再建され、複線化のために拡幅された。圧縮空気掘削により直径13フィート（4.0メートル）の鋼製橋脚が使用された。構造は2つの可変深度の連続桁で構成されている。目に見えるスパンドレルブレースアーチは主要な構造部材ではない。装飾的な鋳鉄製のコーニスとパラペット、赤砂岩の塔と半塔がある。工事費用は67,970ポンドであった。^[14]これは指定建造物であり、カテゴリーBに指定されている^。[15]

• エディンバラ・グラスゴー鉄道のサイトヒルジャンクション
• サイトヒルジャンクションのガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道
• ノース・ブリティッシュ鉄道のコートブリッジ支線、ハギル・ジャンクションとベルグローブ
• グラスゴー市および地区鉄道、ハイストリート西ジャンクション
• グラスゴー、バーヘッド、ニールストン直通鉄道、ゴーバルズジャンクション
• ペイズリー運河線、ジェネラル・ターミナル、グラスゴー港鉄道、グラスゴー・アンド・ペイズリー共同鉄道（シールズ・ジャンクション）

• オードリー、クリストファー(1990)。英国鉄道会社百科事典。スパークフォード: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• Butt, RVJ (1995 年10月)。鉄道駅ディレクトリ: 過去と現在のすべての公共および民間の旅客駅、停車場、プラットフォーム、停車場所の詳細 (第 1 版)。Sparkford : Patrick Stephens Ltd. ISBN 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199. OL  11956311M.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.

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