モンクランド鉄道

モンクランド鉄道は、スコットランド中部のエアドリー周辺の石炭と鉄の採掘場にサービスを提供し、鉱物の輸送のために運河と接続するために建設された 3 つの「石炭鉄道」が合併して1848 年に設立された鉄道会社です。新しく設立された会社は、カーキンティロックからリンリスゴー近くのコーズウェイエンドまで伸びるネットワークを持っていました。これらの石炭鉄道は、黒帯鉄鉱石の発見とコートブリッジ周辺の鉄精錬産業の発展が驚異的な成功につながった一方で、スラマンナン周辺の荒野で期待されていた鉱物の発見は期待外れでした。鉄道の先駆的な性質により、時代遅れの線路と機関車が残され、新しい、より近代的な鉄道が周囲に建設されていました。

新会社は他の路線やボーネス・ハーバーへの接続で対応し、バスゲートへの新路線を建設したが、1865年にエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道に引き継がれた。鉄道網の多くは炭鉱や製鉄所への近接性に依存しており、それらが枯渇したり衰退したりすると、鉄道網の輸送量も減少したが、コートブリッジ - エアドリ - バスゲート線は1956年まで旅客用に開通したままであった。その後、エアドリの東側の区間は小規模な貨物輸送を除いて閉鎖されたが、2010年に再開通し、エアドリとバスゲートを経由してグラスゴーとエディンバラを結ぶ直通旅客ルートを形成した。ボーネス延長線の一部は、歴史的路線であるボーネス・アンド・キニール鉄道として再開通した。システムの残りの部分は廃止されている。

ノースモンクランド鉄道は、モンクランド鉄道網の及ばないエアドリー北部の炭鉱や採石場にサービスを提供するために建設された独立した路線です。1878 年に開通し、1888 年に買収されましたが、1960 年代に廃止されました。

1826年、モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道（M&​​KR）が開通した。その主な目的は、エアドリーの南にあるモンクランド炭鉱からカーキンティロックまで石炭を運び、そこからフォース・アンド・クライド運河を経由してグラスゴーやエディンバラでの販売を継続することだった。先駆的な鉄道として、4フィート6インチの軌間を採用し、最初は有料線として運営され、独立した運送業者が馬の牽引で貨車を移動させていた。後に蒸気機関車を導入し、自ら列車を運行するようになった。当初は成功し、鉄道の管轄区域内で鉄の製錬産業が大成功を収めると、さらに成功した。

石炭採掘が発展するにつれ、M&KR が到達するよりも北と東に炭鉱が開かれ、それらの炭鉱のいくつかにサービスを提供するために、コートブリッジ近くのキップスからアーバックルとクラークストン周辺の炭鉱、および採石場まで走るバロチニー鉄道が建設されました。この鉄道は 1828 年に開通しました。鉄道が到達する地域は高台にあり、高度を上げるためにロープで操作される 2 つの傾斜路が必要でした。

1831年に開通したガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道は、運河への積み替えを必要とせずにモンクランドとグラスゴーを直接結びました。

ウィショー・アンド・コルトネス鉄道は1833 年に開通し、鉄の採石場と工場をさらに東のウィフレット (当時はウィフラットと綴られていた) まで結び、コートブリッジ製鉄所へのアクセスを可能にしました。

エアドリーとフォース川の岸の間には未開発の荒野が広く残っており、この地域の開発のために鉄道建設が推進された。この地域の新しい炭鉱にサービスを提供するという楽観的な考えや、モンクランズとエディンバラをより直接的に結ぶという利点があった。スラマンナン鉄道は 1840 年にアーバックルとユニオン運河の埠頭コーズウェイエンドの間に開通した。埠頭まではロープで下りる傾斜路があった。エディンバラへの輸送には運河の荷船への積み替えが必要だった。

M&KR 社とバロチニー社は、コートブリッジ周辺で鉄精錬産業が活況を呈し、エアドリー周辺で新たな鉱物採掘が成功したため、大きな商業的成功を収めたが、スラマンナン社の求めていた新たな鉱物事業はほとんど実現しなかった。石炭鉄道は、緩やかな協力体制で共同で作業した。

同時に、新しい都市間鉄道が推進され、突然石炭鉄道の欠点が顕著になった。石炭鉄道は、非常に狭い地域で鉱物輸送をほぼ独占しているため、新しい事業が展開されている地域から締め出されているように思われ、終点が運河の流域にあることから、目的地に到着するには積み替えが必要だった。石の枕木を使った原始的な線路、4 フィート 6 インチという独特の軌間も、新しい標準軌の線路と接続する場所では積み替えが必要だった。時代遅れの機関車、一部の地域では独立した運送業者による馬の牽引、ロープで動く傾斜路、時代遅れの運行方法はすべて、かなりの欠点だった。^[1]

1842年、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（E&GR）は、最新の機関車を用いて、標準軌4フィート8½インチで幹線（当初はヘイマーケットまで）を開通させた。この頃、カレドニアン鉄道はカーライルからグラスゴー、エディンバラへの新しい幹線を推進しており、1845年に議会から認可法である1845年エディンバラ・グラスゴー鉄道法（8 & 9 Vict. c. xci）を取得し、1847/1848年に開通した。同社はグラスゴーへのアクセスを得るためにウィショー・アンド・コルトネス鉄道とガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道の買収を求め、これらの路線のリースを締結した。突然、これらの路線は相互に友好的な石炭鉄道のグループから外れ、すぐにカレドニアン鉄道の一部になった。

他の 3 つの石炭鉄道会社 (M&KR、バロクニー、スラマンナン) は、協力することで利益が得られると判断し、1845 年 3 月 29 日から共同作業協定を結びました。実質的に、3 つの会社は 1 つの会社として機能しました。

1844年、M&KRは、現在のレンジー駅の少し東にあるガーンガバーにE&GRとの積み替え側線を結ぶ短い支線を建設した。積み替えの不便さから​​、非標準軌の欠点が強調され、標準軌への変更が決定された。議会の承認を得て、1847年7月26日と27日に軌道変更が行われた。^[2]

運営コストは高く、1845年から1848年にかけて、モンクランド鉄道を構成する3つの鉄道の運営コストは平均55%でした。1848年のモンクランド鉄道合併法案の公聴会で証言した3つの鉄道の秘書兼総支配人のジョージ・ナイトは、次のように説明しました。

モンクランド鉄道の複合施設は、36 マイルの鉄道本体と 12 マイルの側線で構成され、さまざまな採掘業者や産業関係者が建設した 48 マイルの私鉄と接続していました。このシステムでは、スラマンナンの東端からカーキンティロック運河流域まで 25 マイルの直通運転が可能でしたが、全交通量の 30 % は 1 マイル未満、その半分は 2.5 マイル未満でした。そのため、機関車は絶え間なく停止と入換を繰り返す必要があり、エディンバラ & グラスゴー鉄道の通常の 90 マイルに対して、1 日平均 24 マイルしか走行できませんでした。

側線の作業には費用がかかり、私設の側線でさえ、3 ～ 4 年ごとに更新しなければならない本線の分岐器が必要でした。これらの分岐器の数が多いため、それらを監督するために多数の人員を雇う必要もありました。トレーダーも同社の貨車を利用することで利益を得ることができ、側線や私線での使用料は請求されなかった。[貨車]は平均して1日5.25マイルしか走らなかったが、エディンバラ・グラスゴー鉄道では23マイル走っていた。^[3]

1846 年、E&GR の取締役が石炭鉄道の買収に賛成していることが明らかになりました。買収により、炭鉱や製鉄所にすぐにアクセスでき、新たに推進された鉄道に対抗して領土を所有できるようになります。この売却は最初は誰もが喜ぶように見えましたが、E&GR のランカシャーの株主は、このような買収の条件はスコットランドの小規模な鉄道にあまりにも有利であると感じ、E&GR で大きな論争が起こり、計画は取り下げられました。この時期には、他の多くの鉄道が推進され、同盟が形成されてすぐに解消されたように見えましたが、大規模な新規参入者は E&GR とカレドニアン鉄道だけでした。

モンクランド鉄道法 1848
議会法
英国議会
長いタイトル	モンクランド鉄道とカーキンティロック鉄道、バロックニー鉄道、スラマンナン鉄道を合併する法律。
引用	11 & 12 ヴィクトリア朝c. cxxxiv
日付
王室の裁可	1848年8月14日
制定当初の法令文

E&GRに拒否されたモンクランド社は、正式な合併を決定し、議会の法律によって必要な認可を得た。1848 年 8 月 14 日、モンクランド鉄道法(11 & 12 Vict.c. cxxxiv) により、新しいモンクランド鉄道会社が設立され、名目資本金は 329,880 ポンド (旧 3 社の資本金の合計) となり、株式は次のように変換されました。

• モンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道の25ポンドの株式がモンクランド鉄道の22ポンド16シリング0ペンスに転換された。
• Ballochney Railways Railway 25ポンドの株式がMonkland Railwaysの40ポンド10シリング10ペンスに転換されました
• スラマンナン鉄道の50ポンドの株式は、モンクランド鉄道の22ポンド15シリング10ペンスの株式に換算されました。^[2]

年間約10万ポンドの収益があり、利益の出る事業であった。^[4]

スラマンナン鉄道は、ユニオン運河の埠頭であるコーズウェイエンドで終点となった。ここは新しい E&GR 本線に近く、接続が望ましいと思われた。この接続を建設するために、独立した会社であるスラマンナン ジャンクション鉄道が設立された。議会への法案提出は、E&GR とモンクランド合弁会社によって共同で財政的に支援された。実際、その株主は、議会の法案である1844 年スラマンナン ジャンクション鉄道法( 7 & 8 Vict. c. lxx) を取得した直後に会社を E&GR に売却し、E&GR は E&GR 本線のボネス ジャンクション (後にマヌエル ハイ レベルに改名) からコーズウェイエンドまでの路線を建設した。この短い路線は 1847 年 1 月に完成したが、1847 年 8 月にモンクランド線が路線を標準軌に変更するまで休止状態だった。^[2]

ボロウズタウンネス (ボーネス) の港もコーズウェイエンドから遠くなく、輸出や沿岸の鉱物取引を可能にするために、そこへの接続が望まれていた。さらに、キニールには鉄鉱石の採掘場と高炉があった。名目上は独立していたスラマンナン・ボロウズタウンネス鉄道(S&BR) は、スラマンナン社によってボーネス港への接続が推進され、ボーネス・ジャンクション (後のマヌエル) の西で E&GR に接続し、ポルモント方面からボーネスまで直通運転できるように配置されていた。未建設の路線は、モンクランド鉄道の設立時に吸収されたが、105,000 ポンドの資本金は別に保持されることになっていた。 1846 年 6 月 26 日のスラマンナンおよびボロウズタウンネス鉄道法( 9 & 10 Vict. c. cvii) では、ユニオン運河を跳ね橋または旋回橋で横断すること、および運河ではしけをひく馬を驚かせないようにスクリーンを設置することが規定されていました。実際、E&GR は、S&BR 線を自社の本線の下に通すための新しい橋の建設でかなりの困難を抱え、建設は 1848 年まで延期されました。友好関係が回復したことで、スラマンナンからボネスへの列車が E&GR のスラマンナン ジャンクション線を経由してボネス ジャンクションに行き、次に提案されているボネス ジャンクション接続をボネス方面に使用すれば、一部の建設を回避できると思われました。そうすれば、列車は E&GR 本線に合流し、すぐに本線から離れることになります。

モンクランド鉄道（スラマンナンおよびボロウズトゥネス迂回）法 1851
議会法
英国議会
引用	14 & 15 ヴィクトリア朝第 62 世紀
制定当初の法令文

1850年、建設が進むにつれて、E&GR本線の分岐点の構成が直通運転が不可能なほどであり、列車はE&GR本線に戻らなければならないことが遅ればせながら判明した。さらに、E&GRはモンクランドの荷馬車の車輪の構成について、遵守するのが不可能な規定を設けていた。そのため、モンクランド鉄道は（1850年5月に）結局、当初計画されていたコーズウェイエンドからの直通線を完成させることを決定した。E&GRはこれに憤慨し、橋梁建設の妨げとなり、論争は1851年5月まで長引いた。モンクランド鉄道は、議会から新たな法案、1851 年モンクランド鉄道 (スラマンナンおよびボロウズトゥネス迂回) 法(14 & 15 Vict.c. lxii) により、新線の一部迂回と、ユニオン運河に固定橋を架けることが認可されました。

ボーネス港への進入路は、そこの海岸沿いにすることになっており、会社はそこの鉄道線路の海側に遊歩道を建設する義務があった。キニールの重要な製鉄所の所有者であるジョン・ウィルソンは、線路がまだ建設中であったにもかかわらず、そこでいくつかの鉱石列車を走らせる許可を得て、最初の列車は1851年3月17日にアーデンから走ったが、ボーネスジャンクション（マニュエル）のE＆GR線からの開通は1851年8月初旬に行われ、E＆GR本線の望ましくない逆分岐は明らかに許可された。直通線が完全に開通したのは1851年12月22日であった。

承認を得るのに多少の困難があったものの、1856年6月10日に旅客輸送が​​開始された。^[2]

バスゲート化学工場は1851年、町から1マイルほど南の開けた場所に設立された。工業化学者のジェームズ・ヤングは、オイルシェールの一種であるトルバナイトからパラフィンを製造する工業プロセスを開発していた。彼は1850年10月にそのプロセスの特許を取得しており、トルバナイトはバスゲートとホイットバーンの中間にあるトルバインヒル地所で発見された。ヤングはエドワード・ウィリアム・ビニーとエドワード・メルドラムと共同経営し、バスゲート工場は1851年2月に操業を開始した。 ^[5]工場はウィルソンタウン、モーニングサイド・アンド・コルトネス鉄道（WM&CR）のバスゲート支線沿いに位置していた。

モンクランド鉄道支社法 1853
議会法
英国議会
引用	16 & 17 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1853年7月8日
制定当初の法令文

この地域の化学工場、トルバナイト鉱床、石炭鉱床は、モンクランド鉄道にとって収入源として魅力的であり、彼らは議会の法案を獲得した。1853 年モンクランド鉄道支線法(16 & 17 Vict.c. xc) は、1853 年 7 月に、エイボンブリッジの東にあるスラマンナン線のブラックストーン (多くの場合、ブラックストンと綴られる) からボグヘッド近くの WM&CR 線まで鉄道を建設する権限を与えました。ボグヘッドはバスゲートのすぐ南にあり、新しい線はトルバナイトのフィールドを通過しますが、バスゲートを迂回し、町とは反対の方向、工場に向かう WM&CR に接続します。さらに、WM&CR からアーマデール トールおよびカウデンヘッド (アーマデール町の西約 1 マイル、後にウッドエンド ジャンクションの炭鉱へ) への支線が認可されました。

1855 年 6 月 11 日、石炭貨車の列車がバスゲート支線を通過した。このとき、この線路はまだ請負業者の所有下にあったと思われる。会社はバスゲートまで旅客列車を運行する許可を申請したが、これは繰り返し拒否された。バスゲートにはプラットホームもターンテーブルもなく、ブラックストーンにも信号機もなかった。商務省の検査官は 1856 年にこの線路を訪れ、旅客運行の提案を検討した。検査官はバスゲートにはターンテーブルはないが、注文済みであると報告した。検査官は次のように続けた。

バスゲートとボーネスの[路線]はブラックストーンで分岐する。そこから両支線の交通は、エイボン・ブリッジまでの4分の3マイルの距離を、共通する単一の線路に沿って別々に行われ、その後1本の列車にまとめられ、グラスゴーに向かう。両支線の共通線路部分での危険を防止するため、バスゲートの列車は往路も復路も優先される。ブラックストーンの信号係は、バスゲートの列車がエイボン・ブリッジに向かう途中で通過するまで、ボーネス支線の信号をオフにしないように指示される。バスゲートとボーネスに向かう列車のうち、後者はバスゲートの列車に5分以上の間隔を置いて追従する。^[6]

ターンテーブルが設置され、モンクランド鉄道のバスゲート行き旅客列車の運行は1856年7月7日に開始された。バスゲート駅はコクラン通りの端にあり、後にバスゲート・ローワー駅となった。^[2]

1853 年の法令では、ローヤーズ近郊のコリアーツリーから南のブラウンズバーンまでの支線も認可され、そこでカルダーバンク鉄工所が内部の私鉄と接続することになっていた。モンクランド鉄道の部分は 1 マイル 32 チェーン (2.3 km) になる予定だった。鉱石線は 1855 年 10 月 1 日に開通した。(当時の地図の中には、ローヤーズのクラークストン線を「ブラウンズバーン支線」と誤解を招くように記載しているものもある。)

モンクランド鉄道支社法 1857
議会法
英国議会
引用	20 & 21 ヴィクトリア朝第78世紀

モンクランド鉄鋼会社は、カウデンヘッドのアーマデール地区に大規模な鉱山を所有していた。この鉱山は現在バスゲートからの延長線に接続されており、鉄工所はエアドリー近郊のカルダーバンクにあった。鉱山から工場への交通量はすぐに相当なものとなり、カルダーバンクの方向から離れてアーマデールから東に向かい、スラマンナンを経由して迂回する長い迂回ルートをたどった。会社は、10マイルのギャップは比較的安価に埋めることができ、直通線であれば途中の価値のある炭田やカルダークルクスの重要な製紙工場にもつながることに気付いた。議会の法案により、1857 年 7 月、ライバルの発起人やその他の人々からのかなりの反対にもかかわらず、この目的のために1857 年モンクランド鉄道支社法(20 & 21 Vict.c. lxxviii) が制定されました。

この法律により多数の支線やその他の路線が認可され、これらは優先順位に従って建設され、直通接続の中心部は遅れた。

最初は、カウデンヘッドからスタンドヒルジャンクションまでの西への短い延長で、そこからクレイグミル（別名ウッドエンド支線）に戻り、1858年11月1日に開通し、コルトネス鉄会社の鉱山にサービスを提供しました。同様に、ジャンクションからクラークストンウェスターモンクランド支線を経由してステッペンズに戻る短い東への延長が行われ、そこからサマーリー鉄工所のウィルソン＆カンパニー向けの短い支線が作られました。ウィルソンは、アニーズヒルで高度を上げるためにジグザグの内部ネットワークを構築しました。さらに、バーブルースからメドウヘッドピットに戻る支線がありました。このピットはバロックニーの鉱山に近かったが、その場所は当時プレーンズと呼ばれ、後にプレーンズと綴られました。これらの延長は1860年2月初旬までに完了しました。しかし、ステッペンズ支線は短命で、1878年に閉鎖されました。

残る区間は 2 つ。1 つ目は、バーブルース (バーブルスと綴られることもある、ステッペンズの近く) からスタンドヒル ジャンクション (ブラックリッジの近く) までの区間。ジャンクションは未完成のショッツ鉄工所線 (下図) と接続しており、1861 年 4 月 27 日までに完成し、試験的に鉱石列車がこの線路を通過しました。鉱石列車が完全に開通したのは 1861 年 5 月 10 日頃でした。これにより、コートブリッジからバスゲートまで直通運転が可能になりましたが、バロックニーの坂を越え、エアドリーの北を走るようになりました。

2つ目の空白は、エアドリーの南、サニーサイドジャンクションからブラウニーサイドジャンクションまでの線路で、ロープで運ばれた坂道を避けていた。これも1861年8月初旬に鉱物輸送のみで開通したと思われる。^[2]

コートブリッジとバスゲート間の旅客輸送は1862年8月11日に開始されましたが、旧ガーンカーク鉄道のカレドニアン区間を除いて、グラスゴーへの直通ルートはまだありませんでした。

ニューラインはバスゲイト・アンド・コートブリッジ鉄道と呼ばれることもあるが、モンクランド鉄道から独立したことはなかった。しかし、1856年に独立したバスゲイト・エアドリー・アンド・コートブリッジ鉄道が提案されていた。^[7]

モンクランド鉄道（支線）法 1860
議会法
英国議会
引用	23 & 24 ヴィクトリア朝 128 年頃
日付
王室の裁可	1860年8月6日
制定当初の法令文

ショッツの重要な製鉄工場はウィルソンタウン、モーニングサイド、コルトネス鉄道とつながっていたが、工場の所有者は明らかに別の輸送手段を求めており、モンクランド社に「新線」から南に向かう支線を提案するよう依頼した。これは合意され、議会の法案によって、モンクランド鉄道（支線）法1860年（23＆24ヴィクトリア朝第16世紀）5+1860年8月に1⁄2マイルの路線が取得されました。路線は1862年2月5日に開通しました。この支線から西ベンハーへの短い支線が1864年に建設されました 。

モンクランド鉄道会社は、1865 年 7 月 5 日付のエディンバラ・グラスゴーおよびモンクランド鉄道合併法 ( 28 & 29 Vict. c. ccxvii) により、1865 年 7 月 31 日にエディンバラ・グラスゴー鉄道に吸収されました。翌日、その会社自体がノース ブリティッシュ鉄道に吸収されました。

大手企業はこの買収を利用して、モンクランド炭田とその地域の製鉄所との関連で鉱物輸送の優位性を強化した。買収したモンクランド炭田は、運営コストが非常に高く、一般的に人口密集地から離れた鉱山地域に集中していたにもかかわらず、利益を上げていた。しかし、最良の鉱床は採掘され、採掘産業の焦点はカレドニアン鉄道の管轄地域に移っていた。^[8]

ノース ブリティッシュ鉄道はグラスゴーへの良好な接続の欠如を是正しようとし、1871 年にウィフレットからコートブリッジとグラスゴーを結ぶ路線が開通しました。当面、グラスゴーのターミナルはカレッジ (後にハイ ストリート) に位置し不便でしたが、郊外電車による通勤客の増加により、ノース ブリティッシュ鉄道は市内の鉄道網の改善に取り組むようになりました。バロクニー鉄道のエアドリー ターミナル (ホールクレイグ ストリート) は 1870 年に旅客の立ち入りが禁止されました。

19 世紀後半も石炭採掘は盛んに行われ、モンクランド地域全体に新しい炭鉱が開かれました。その多くはノース ブリティッシュ鉄道のモンクランド区間のネットワークから遠く離れており、その隙間を埋めるために多くの私営の鉱業支線や路面電車が建設されました。採石も重要な活動でした。

ノース・モンクランド鉄道法 1872
議会法
英国議会
引用	35 および 36 ヴィクトリア朝第 91 章

バロクニー線とスラマンナン線の北にあるいくつかの採石場と採石場まで到達する新しい鉄道が推進され、ノース・モンクランド鉄道は議会の認可法を得た。1872年7月18日、ノース・モンクランド鉄道法（35 & 36 Vict.^。[9]この路線は1878年2月18日に開通し、貨物と鉱物の輸送のみを行っていた。キップスからネトルホール、グリーンゲアーズを経由して、ロングリゲンド南部の既存の炭鉱支線であるサウスフィールド・ロウでスラマンナン線と合流した。

このルートは数多くの炭鉱とつながっており、炭鉱を結ぶために幹線から分岐して多くの短い鉱石ラインが建設されました。

この路線は1888年7月31日付けでノース・ブリティッシュ鉄道に売却され、10ポンドの株は1株6ポンドで買い取られた。^{[10] [11]}

モンクランド鉄道は、ノース ブリティッシュ鉄道の支線ネットワークに過ぎず、炭鉱や製鉄所、そしてその周囲に広がるコミュニティへのサービス提供に重点が置かれていました。バスゲート - エアドリー - コートブリッジ直通線は、旅客と貨物の重要な二次路線となりました。

しかし、より遠隔地の多くは、そこで行われている鉱業に依存しており、第一次世界大戦後には地質学的枯渇と安価な外国からの輸入品との競争が起こりました。この状況は第二次世界大戦後に激化しました。その頃までに、ノース・ブリティッシュ鉄道は 1923 年にロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の一部となり、その後 1948 年に英国鉄道のスコットランド地域に国有化されました。現在、多くの鉱山や製鉄所が大幅に衰退または閉鎖され、鉱業部門もそれとともに閉鎖されました。

ローズホール支線は 1930 年にすでに廃止されており、遠隔地で人口の少ない地域を通過するスラマンナン線は 1949 年に廃止されました。ケアンヒル線は 1950 年代に廃止されました。

エアドリーとコートブリッジのコミュニティは、スコットランド西部に関連する他の経済活動の恩恵を受けて繁栄し続けましたが、エアドリーからバスゲートまでの直通線は 1956 年に旅客輸送が​​中止されました。

この路線では 1982 年 2 月 1 日まで限定的に貨物サービスが継続されましたが、その後、エアドリーからモファット ミルズまでの短い区間を除いて路線は完全に廃止され、貨物輸送のために開通したままになりましたが、これは散発的でした。

ウェストクレイグからショッツ鉄工所までの支線を基盤とするベンハー鉱山の支線網は1963 年に閉鎖され、翌年にはノース モンクランド区間がバスゲートからブラックストン ジャンクションまでの路線とともに閉鎖されました。カーキンティロックまでの元の路線は、レケソール サイディングまでの短い区間を除いて 1965 年に閉鎖され、レケソール サイディングは 1982 年まで続きました。バロッチニー区間は 1966 年に閉鎖されました。

エアドリーからバスゲートまでの区間が貨物輸送に閉鎖されたとき、エアドリーからモファット ミルズまでの短い区間が残されました。公式には「開通」していましたが、実際には何年も休止状態でした。グレーター グラスゴーの郊外旅客輸送が​​復活したため、この路線に沿ってエアドリーの東端にあるドラムゲロッホ駅までの短い延長線が電化され、1989 年に開通しました。

ドラムゲロッホからバスゲートまでの路線は、エディンバラとグラスゴー間の頻繁な旅客サービスを備えた電化鉄道として、2010 年 12 月 12 日に再開されました。これは非常に成功しました。悪天候のため、すべての中間駅がすぐには開業できず、2011 年 3 月 4 日にアーマデール駅が開業し、続いて 2011 年 3 月 6 日に、以前の駅よりも東で、旧クラークストン駅の近くの場所に新しいドラムゲロッホ駅が開業しました。

現在運行されているモンクランド鉄道ネットワークの最大の区間は、コートブリッジとバスゲート間の路線です。この路線では、ヘレンズバラとミルンガヴィー、そしてエディンバラの間で、15分間隔で多くの利用者がある旅客サービスが運行されています (2015 年)。

ガートシェリーとウィフレットの間の南北線は貨物を運び、ガートシェリーからガーンクィーンまでの区間はカンバーノールドへの旅客サービスを運びます。これは、カレドニアン急行列車がこのノース・ブリティッシュ鉄道の区間を使用していた以前の例外的な状況の名残です。

残りの路線は閉鎖されている。エアドリー地域のバロックニー・インクラインは今でも簡単に識別でき、スラマンナン線の荒野地域は比較的未開発である。ただし、エアドリー近郊では大規模な露天掘りにより鉄道の痕跡は完全に消失している。

• オードリー、クリストファー(1990)。英国鉄道会社百科事典。スパークフォード: パトリック・スティーブンス社。ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
• ジョウェット、アラン（1989年3月）。ジョウェットのイギリスとアイルランドの鉄道地図帳：グループ化前から現在まで（第1版）。スパークフォード：パトリック・スティーブンス社。ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137.
• ルーウィン、ヘンリー・グロート (1925)。『初期の英国鉄道。1801-1844 年の起源と発展の短い歴史』ロンドン: The Locomotive Publishing Co Ltd. OCLC  11064369。