複合一貫旅客輸送

複合一貫輸送は、混合モード通勤とも呼ばれ、1回の旅行で2つ以上の交通手段を使用することを伴います。混合モード通勤は、さまざまな交通手段の長所を組み合わせる（および短所を補う）ためによく使用されます。現代の複合一貫輸送の主な目標は、地上輸送の主要手段としての自動車への依存を減らし、公共交通機関の利用を増やすことです。旅行者を支援するために、Rome2rioやGoogle Transitなどのさまざまな複合一貫輸送旅行プランナーが考案され、旅行者が旅行を計画してスケジュールするのを支援しています。

混合モード通勤は、多くの場合、地域鉄道などの1種類の高速輸送手段を中心に、旅程の始めまたは終わりに低速オプション（バス、路面電車、自転車など）を追加します。 ^[1]鉄道は郊外から都市部への迅速な移動手段を提供し、乗客は旅行を完了する方法を選択できます。ほとんどの交通手段は常に複合的に使用されており、たとえば、人々は空港や地域間鉄道駅まで道路または都市鉄道を使用してきました。

複合一貫輸送は、旅客輸送自体と同じくらい長い間存在してきました。人々は、浅瀬を渡れないほど深い川のほとりで、馬車からフェリーに切り替えました。19世紀には、内陸部に住んでいた人々は、海外への航海に鉄道から船に乗り換えました。ニュージャージー州ホーボーケンのホーボーケン ターミナルは、ニュージャージー州からニューヨーク市への通勤者が、マンハッタンに行くためにハドソン川を渡るフェリーに乗り換えられるようにするために建設されました。現在は廃墟となっている巨大なフェリー乗り場は、ターミナルビルに組み込まれていました。後に、ハドソン川の下のトンネルを通る地下鉄（現在はPATHと呼ばれています）が建設されたとき、ホーボーケン ターミナルに駅が追加されました。さらに最近では、ニュージャージー トランジットのハドソン バーゲン ライト レールシステムがそこに停車するようになりました。フェリー サービスは最近復活しましたが、乗客はターミナルを出て、桟橋を渡ってより小さなフェリー乗り場まで歩かなければなりません。

1873年にウッドサイド・アンド・バーケンヘッド・ドック・ストリート・トラムウェイが開通したことで、^[2] バーケンヘッド・ドック駅はおそらく世界初のトラムと列車の乗換駅となった。^[3]

電車や地下鉄などの公共交通機関は、都市内で人々を輸送する最も効率的な手段であり、最大の容量を持っています。したがって、都市環境における混合モードの通勤は、人々をまず電車ネットワークに乗せ、電車ネットワークから降りて最終目的地に向かうことに大きく重点が置かれています。

自動車は従来、単一モードの交通手段として使用されていますが、さまざまな混合モードのシナリオでも使用されています。自動車は、終日利用可能な「パーク アンド ライド」駐車場があることが多い駅、空港、桟橋への短い通勤手段となります。このような状況で使用される自動車は、通勤者に単一モードの旅行の相対的な快適さを提供し、同時に経済的および環境的コストを大幅に削減します。

タクシーやレンタカーは、都市部、郊外、農村地域の空港や駅とその他の移動地点との間のドアツードアのサービスを提供する上でも重要な役割を果たしています。

（自動車は、運転者が最終目的地まで歩いたり自転車に乗ったりする、マルチモード通勤の中心としても使用できます。大都市への通勤者は、運転が便利であるが目的地に駐車場の選択肢がすぐに見つからない場合にこのルートを取ります。）

交通計画者は、自動車通勤者に公共交通機関を多く利用するよう奨励することがよくあります。これを実現する方法の 1 つは、電車やバスの駅に駐車場を設け、通勤者が駅まで車で行き、車を駐車してから電車やバスで旅を続けることができるようにするものです。これは「パーク アンド ライド」と呼ばれることがよくあります。

パーク アンド ライドに似たものに、「キス アンド ライド」と呼ばれるものがあります。電車やバスの駅まで運転して駐車するのではなく、通勤者は友人や親戚 (親、配偶者など) に駅まで運転してもらいます。「キス」とは、通勤者が車から降りるときに頬にキスをすることです。キス アンド ライドは通常、電車、バス、フェリーの駅が自宅に近い場合に実施され、通勤者を降ろす運転手は自宅までの往復が短くなります。

多くの大都市では、鉄道網とバス網がつながっています。これにより、通勤者は、徒歩では遠すぎると思われがちな、鉄道が直接通っていない場所に行くことができます。

フィーダーバスは、その具体例です。フィーダーバスは、旅行者を自宅から近くの駅まで運ぶことで地域にサービスを提供します。これは、快適に歩くには距離が長すぎる場合に重要です。仕事の終わりに、バスは旅行者を再び自宅まで運びます。フィーダーバスは、電車が到着する少し前に駅に到着するようにスケジュールされている場合に最も効果的です。これにより、通勤者は電車まで快適に歩くのに十分な時間を確保できます。また、通勤者の帰りの旅程では、バスが電車到着後すぐに到着するようにスケジュールされ、通勤者を自宅まで運ぶためにバスが待機します。電車とバスのサービスが非常に頻繁である場合、通勤者はいずれにしても乗り換えのために非常に短い待ち時間しかかからないため、このスケジュールは重要ではありません。

世界中で、自転車は電車やその他の公共交通機関の駅への行き来に使用されています。この複合旅客輸送形態は、しばしば「バイク アンド ライド」と呼ばれます。これらの電車、バス、フェリーの駅に駐輪された自転車の盗難や破壊行為を防ぐために、「バイク アンド ライド」輸送では、駐輪場などの安全な駐輪施設が利用可能であることが非常に役立ちます。

一部の電車、バス、フェリーシステムでは、通勤者が自転車を持ち込むことを許可しており、^[4]通勤の両端で自転車に乗ることができますが、オフピークの旅行期間に制限される場合もあります。そのような場合、通常の自転車が許可されていない場所で折りたたみ自転車が許可されることがあります。一部の都市では、電車やバスに自転車を持ち込むことが許可されています。^{[5] [6]}

一部の都市では、公共自転車レンタルプログラムにより、通勤者は公共交通機関の駅と出発地または目的地近くのドッキングステーションの間を公共自転車で移動することができます。

車の代わりに「自転車とライド」を利用すると、燃料費や駐車料金を削減でき、家族によっては複数の車を所有して運転する必要がなくなります。環境上の利点も増加し（つまり、汚染が減少する）^、 交通渋滞が緩和されると、市や地方自治体に大幅なコスト削減をもたらすことができます。

多くの交通機関は、バスの前面だけでなく、バ​​ス、電車、フェリーの内部にも自転車ラックを設置し始めています。これらの交通機関の自​​転車ラックにより、サイクリストは自転車でバス、電車、フェリーまで行き、それらの交通手段を利用して、再び自転車で最終目的地まで行くことができます。こうしたタイプのラックと、自転車インフラや自転車駐輪場の増加が相まって、自転車通勤は都市や地方自治体で頻繁に議論される話題となっています。

多くの都市では、地下鉄や鉄道のサービスが主要都市の空港まで延長されています。これにより、旅行者は、自家用車や送迎車で満車になった駐車場で苦労したり、タクシーに乗って空港に向かう途中で渋滞に巻き込まれたりすることなく、安価で頻繁に利用できる信頼性の高い方法で飛行機まで行くことができます。現在、ロンドン、シドニー、ミュンヘン、香港、バンクーバー、フィラデルフィア、クリーブランド、ニューヨーク市 (JFK)、デリー、チェンナイなど、多くの空港に何らかの公共交通機関が接続されています。

香港国際空港では、珠江デルタのさまざまな埠頭へのフェリーサービスが提供されています。広東省からの乗客は、これらの埠頭を使用して、税関や入国管理を通過することなく、事実上、あるフライトから別のフライトへの乗り継ぎのように、空港で飛行機に乗ることができます。空港は高速道路やエアポートエクスプレス列車サービスとの接続が良好です。近い将来、港と物流施設が追加される予定です。関西国際空港はフェリーで神戸空港とも接続されています。トロントアイランドフェリーはビリービショップトロントシティ空港とトロント本土を結び、乗客はトロントの路面電車システムまたは空港シャトルバスに乗り換えて、ユニオン駅でバス、地下鉄、鉄道に接続することができます。

いくつかの旅客鉄道システムでは、旅行者が自動車を持ち込めるサービスを提供しています。これらは通常、通常の旅客列車に連結された自動車運搬車両で構成されますが、一部の特別列車は自動車輸送のみを目的として運行されます。これは、英仏海峡トンネルなど、列車は通行できても自動車は通行できない地域で特に役立ちます。NIMPRと呼ばれる別のシステムは、高速列車で電気自動車を輸送するように設計されています。

鉄道連絡船は、鉄道車両を輸送するために設計された船です。通常は貨物車両を輸送するために使用されますが、客車を輸送することもできます。他の場所では、乗客は客車から客船に移動します。

自動車が広く普及する以前は、サンフランシスコ湾岸地域には、北湾と東湾の多数の都市間鉄道や路面電車のシステムをサンフランシスコ フェリー ビルディングに接続する複雑なフェリー サービスのネットワークがあり、ここでいくつかの市内路面電車の路線が運行を開始していました。鉄道のサンフランシスコ - オークランド ベイブリッジと自動車のゴールデン ゲート ブリッジが開通したことで、これらのサービスはほぼ完全に置き換えられました。

ソノマ・マリン地域鉄道 通勤鉄道は、ゴールデンゲートフェリーとの接続と、ラークスパーランディングのサンフランシスコフェリービルディングへのサービスが予定されています。ヘラクレス駅は、サンフランシスコ湾で最初のアムトラックとフェリーの直接輸送ハブになります。^{[8] [9] [10]}

スタテンアイランド鉄道は、メトロポリタン交通局によって運営されていますが、ニューヨーク市の他の鉄道網とは物理的に接続されていません。そのため、マンハッタンへの乗り換えは、無料の スタテンアイランドフェリーを利用しています。

近年、このような乗り換えをより容易かつシームレスにする施設の設計に重点が置かれるようになっています。これらの施設は、乗客が 1 つの交通手段 (または形態) から別の交通手段へ移動できるようにするためのものです。たとえば、複合一貫輸送ステーションは、航空、鉄道、高速道路の交通機関に対応します。

ニューヨーク州シラキュースのウィリアム・F・ウォルシュ地域交通センターやマサチューセッツ州ボストンのサウスステーションのように、施設が統合されたり、新しい施設に移転されたケースもあった。また、マサチューセッツ州ケンブリッジのエールワイフ駅のように、最初から複合輸送を重視して 新しい施設が建設されたケースもあった。

米国の地域交通システムには、パークアンドライドの設備に加えて複数の種類の鉄道やバスのサービスを組み込んだ地域複合一貫輸送センターが含まれることが多い。サンフランシスコセールスフォーストランジットセンターが完成するまで、カリフォルニア州のミルブレー複合一貫輸送ターミナルはミシシッピ川西側で最大の複合一貫輸送センターであり、ベイエリアの地域鉄道システムであるBART 、サンフランシスコ半島の通勤鉄道であるカルトレイン、サンマテオ郡の地域バスサービスであるサムトランスがプラットフォーム上で直接接続している。この乗り換え施設のユニークな点は、直接乗り換えができるように、別のコンコースに加えて鉄道サービス間のプラットフォーム上に回転式改札口が設置されていることである。^{[11]ミルブレー複合一貫輸送ターミナルは、}サンフランシスコとサンノゼの間にある2つの駅のうちの1つとしてカリフォルニア高速鉄道プロジェクトに組み込まれる予定でもある。

混合モード通勤は、徒歩、自転車通勤、または車の利点と高速輸送の利点を組み合わせ、それぞれの主な欠点の一部を相殺します。たとえば、自転車を使用すると、旅の終点が駅からそれぞれ 1 マイル離れている場合でも、20 マイルのライトレールまたは郊外鉄道の旅 (車に比べて安価) が魅力的になります。つまり、徒歩 30 分が自転車では 8 分になります。

上記の例のように、混合モード通勤では場所が大きな役割を果たします。高速バスやライトレールなどの高速交通機関は、ほとんどの距離をカバーできますが、通勤の終点からは離れすぎています。時速 3 マイルで歩くと、2 マイルの通勤時間は約 40 分になりますが、自転車ならゆっくり時速 12 マイルで走れるので、この時間は 10 分に短縮されます。通勤者が、出発点 (自宅など) と目的地 (勤務先など) の間の距離が遠すぎて楽しくなかったり実用的ではないと感じた場合、遠端の駅から目的地までの通勤が徒歩、手持ち自転車、またはローカルバスやシャトルバスなどの別の高速交通機関で実用的である限り、駅まで車やバイクで通勤することは依然として実用的です。

一般的に、鉄道駅などの主要な交通機関に近い場所は土地の価値が高く、したがって賃貸または購入のコストが高くなります。通勤者は、住宅費を削減するために、実用的な徒歩距離よりも遠いが実用的な自転車距離よりも遠い場所を選択する場合があります。同様に、通勤者は電動自転車、オートバイ、または車を使用してさらに遠くまで素早く移動できるため、徒歩や単純な自転車で実現可能な距離よりも駅から少し離れた、より好ましい居住エリアを選択できます。

混合モード通勤のその他のコスト上の利点としては、走行距離に応じた支払いプログラムによる自動車保険料の引き下げ、燃料費とメンテナンス費の削減、自動車の寿命の延長などが挙げられます。最も極端なケースでは、混合モード通勤者はカーシェアリングを選択して、購入費、燃料費、メンテナンス費、保険料のごく一部だけを支払うか、自動車を持たずに生活することを選択するかもしれません。これらのコスト上の利点は、変動する可能性がある交通費によって相殺されます。メリーランド州MTAのライトレール、メトロ地下鉄、市バスに有効な1か月パスは64ドルです^[12]。一方、ボルチモアからDC MARCまでの1か月パスは175ドル^[13]、DCメトロレールの7日間パスは47ドルで、合計182ドルです^[14] 。ヨーロッパのほとんどの国では、de:Verkehrsverbundとモード中立価格設定により、異なるモードの公共交通機関に複数の異なるチケットを用意する必要がなくなりました。MaaSはこれをさらに一歩進め、旅行のどの部分でどのモードが使用されても、ドアからドアまでの旅行ごとに1つの価格を提供します。

混合モード通勤の有効性は、目的地までのスピード、利便性、安全性、環境への影響、公共交通機関への近さなど、さまざまな方法で測定できます。混合モード通勤はある程度の調整に依存するため、公共交通機関のスケジュールの問題がしばしば問題になります。たとえば、時々遅れる電車は迷惑であり、頻繁に遅れる電車は通勤を非現実的にします。^[15]

天候も要因の 1 つです。自動車を使用する場合でも、交通手段を乗り換える際に、通勤者は天候の影響を受けることがよくあります。そのため、複数の交通手段を利用する通勤者は、悪天候に備えて移動することがほとんどです。

米国では運賃の統合が不十分な場合が多く、乗客は「乗り継ぎの『特権』のために追加料金を支払わなければならない」。これは、すべての公共交通機関が同じチケット体系に従っており、たとえば地下鉄のチケットはバスや通勤電車でも有効であるヨーロッパの都市ではほとんど問題にならない。

• 通勤
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• 欧州委員会が導入したコモダリティの概念
• 空飛ぶ車（航空機）
• 複合輸送
• 交通パス
• 複合一貫輸送貨物輸送

• マウンド、TB（2009年）。ウィラル鉄道とその前身。ライトムーア・プレス。ISBN 978-1-899889-38-9。

• INTERMODES - 旅客輸送におけるインターモーダル性に特化した会議、展示会、技術ツアー
• 鉄道が隣接している国際空港の一覧
• 国際航空鉄道機構
• エアレールトゥデイ（ART）（空港エクスプレス）
• 欧州地域交通情報サービス（ELTIS）は、地域交通の概念としての旅客インターモーダリティに関するケーススタディを提供している。
• リンク - 複合輸送旅客旅行に関する欧州フォーラム
• KITE - ヨーロッパの複合旅客輸送に関する知識ベース 2009-05-26 にWayback Machineでアーカイブ